Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00298 005337 12767025 na godz. na dobę w sumie
Bezpieczeństwo i ochrona w cywilnej komunikacji lotniczej na przykładzie Polski, Stanów Zjednoczonych i Izraela. Studium politologiczno-praw... - ebook/pdf
Bezpieczeństwo i ochrona w cywilnej komunikacji lotniczej na przykładzie Polski, Stanów Zjednoczonych i Izraela. Studium politologiczno-praw... - ebook/pdf
Autor: Liczba stron:
Wydawca: Wyższa Szkoła Policji w Szczytnie Język publikacji: polski
ISBN: 978-83-7462-363-6 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> naukowe i akademickie
Porównaj ceny (książka, ebook, audiobook).

Problematyka bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym sięga swoimi korzeniami
czasów wcześniejszych, nim z samolotu uczyniono instrument szybkiego przemieszczania
się na duże odległości, czyli powstała komunikacja lotnicza. Zawsze jednak
bezpieczeństwo operacyjne było priorytetem, a udany start i lądowanie desygnatem
— pojęcia. Jednak lata 60. XX w. wprowadziły nowy stale ewoluujący paradygmat.
Statek powietrzny stał się instrumentem nacisku i walki politycznej, osiągania partykularnych
celów i zaspokajania interesów zarówno jednostek, grup, jak i nawet
państw. Mając na względzie mit Ikara, wydaje się, iż dwa aksjomaty: wolność i bezpieczeństwo
zestawione razem będą raczej istnieć w opozycji do siebie, niż „iść
w parze”.

Znajdź podobne książki Ostatnio czytane w tej kategorii

Darmowy fragment publikacji:

Adrian Karol Siadkowski BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA W CYWILNEJ KOMUNIKACJI LOTNICZEJ NA PRZYKŁADZIE POLSKI, STANÓW ZJEDNOCZONYCH I IZRAELA Studium politologiczno -prawne Szczytno 2013 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== Recenzenci prof. dr hab. Zdzisław Galicki prof. dr hab. Stanisław Zajas dr hab. Arkadiusz Letkiewicz, prof. AMW dr hab. Artur Wejkszner, prof. UAM Projekt okładki Justyna Piaskiewicz Redakcja Wydawcy Małgorzata Bukowska Iwona Pac Małgorzata Popiało Adam Rogala Justyna Zaryczna © Wszelkie prawa zastrzeżone — WSPol Szczytno 2013 ISBN 978-83-7462-362-9 e-ISBN 978-83-7462-363-6 Skład, druk i oprawa: Wydział Wydawnictw i Poligrafi i Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie 12–100 Szczytno, ul. Marszałka Józefa Piłsudskiego 111 tel. 89 621 51 02, fax 89 621 54 48 e-mail: wwip@wspol.edu.pl ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== Spis treści Wykaz ważniejszych skrótów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Rozdział I Paradygmaty współczesnego bezpieczeństwa 1.1. Teoretyczne aspekty bezpieczeństwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 1.1.1. Bezpieczeństwo jako kategoria — kwestie terminologiczne . . . . . . . . . 31 1.1.2. Bezpieczeństwo jako wartość i potrzeba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 1.1.3. Typologie bezpieczeństwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 1.2. Bezpieczeństwo a ochrona lotnictwa cywilnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 1.2.1. Perspektywa operacyjna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 1.2.2. Akty bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym jako determinanty ochrony . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 1.3. Hermeneutyka bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym . . . . . . . . . . . . . . 70 1.4. Współczesne środowisko bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej . . . 88 1.4.1. Rozpad świata dwubiegunowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 1.4.2. Postmodernizm i globalizacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 1.4.3. Fundamentalizm islamski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 Rozdział II Globalny i regionalny system przeciwdziałania aktom bezprawnej ingerencji 2.1. Ewolucja prawa międzynarodowego w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 2.1.1. Konwencja chicagowska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 2.1.2. Konwencja tokijska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 2.1.3. Konwencja haska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 2.1.4. Konwencja montrealska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 2.1.5. Konwencja pekińska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 2.2. Instytucje i mechanizmy ochrony w wymiarze globalnym . . . . . . . . . . 127 2.2.1. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego . . . . . . . . . . . . . 127 2.2.2. Załącznik 17 do konwencji chicagowskiej — systemowe rozwiązania ochrony lotnictwa cywilnego w wymiarze globalnym . . . . . . . . . . . . 131 2.3. Ochrona lotnictwa cywilnego w Unii Europejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 2.3.1. Ochrona lotnictwa cywilnego jako przykład wspólnej polityki bezpieczeństwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 2.3.2. System ochrony lotnictwa cywilnego w prawodawstwie Unii Europejskiej — ewolucja i stan obecny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 2.4. Instytucje europejskie w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego . . . . . 165 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== 3 Rozdział III System ochrony lotnictwa cywilnego w Europie na przykładzie Polski 3.1. Środowisko bezpieczeństwa Polski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 3.1.1. Stan bezpieczeństwa wewnętrznego Polski i zagrożenia jako determinanty ochrony lotnictwa cywilnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 3.1.2. Katastrofa smoleńska — punkt zwrotny w myśleniu o bezpieczeństwie wewnętrznym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 3.2. Wymiar instytucjonalny ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce . . . . 185 3.2.1. Urząd Lotnictwa Cywilnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 3.2.2. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 3.2.3. Minister właściwy do spraw wewnętrznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 3.2.4. Minister obrony narodowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 3.2.5. Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 3.2.6. Inne podmioty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 3.3. Wymiar organizacyjny i procesualny ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 3.3.1. Ochrona portu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 3.3.2. Kontrole bezpieczeństwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 3.3.3. Przedmioty zabronione i przewóz broni palnej . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 3.3.4. Ochrona statku powietrznego na ziemi i w locie . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 3.3.5. Szkolenie personelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229 3.3.6. Kontrola jakości . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 3.4. Zarządzanie kryzysowe i fi zyczne zwalczanie aktów bezprawnej ingerencji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 3.4.1. Zarządzanie kryzysowe — model strategiczny i styczne lokalne . . . 242 3.4.2. Obieg informacji i sztab kryzysowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 3.4.3. Rozwiązywanie sytuacji kryzysowych w lotnictwie cywilnym — casusy i podmioty dedykowane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 3.5. Transformacja systemu ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce . . . . . . 265 3.5.1. Założenia systemowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266 3.5.2. Prywatyzacja bezpieczeństwa w badaniach empirycznych . . . . . . . . 269 Rozdział IV Ochrona lotnictwa cywilnego w Stanach Zjednoczonych jako element ewolucji polityki bezpieczeństwa po 11 września 2001 r. 4.1. Filozofi a i środowisko bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych . . . . . . 275 4.1.1. Uwarunkowania geopolityczne bezpieczeństwa . . . . . . . . . . . . . . . . . 275 4.1.2. Strategia bezpieczeństwa narodowego Stanów Zjednoczonych . . . . . 284 4.1.3. Wolność jednostki a bezpieczeństwo państwa — walka z terroryzmem jako aksjomat bezpieczeństwa po 11 września 2001 r. . . . . . . . . . . . . 289 4.2. Aspekt prawny ochrony lotnictwa cywilnego w Stanach Zjednoczonych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295 4 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== 4.2.1. Ochrona lotnictwa cywilnego w USA przed 11 września 2001 r. . . . 295 4.2.2. Ochrona lotnictwa cywilnego w USA po 11 września 2001 r. . . . . . . 299 4.3. Wymiar instytucjonalny ochrony lotnictwa cywilnego w Stanach Zjednoczonych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302 4.3.1. Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302 4.3.2. Urząd Ochrony Transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306 4.3.3. Federalne Biuro Śledcze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310 4.3.4. Podmioty zarządzające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312 4.4. Wymiar organizacyjny i procesualny ochrony lotnictwa cywilnego w Stanach Zjednoczonych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314 4.4.1. Ochrona portu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316 4.4.2. Proces kontroli bezpieczeństwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323 4.4.3. Przedmioty zabronione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335 4.4.4. Ochrona statku powietrznego na ziemi i w locie . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 4.5. Zarządzanie w sytuacjach kryzysowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344 Rozdział V Ochrona lotnictwa cywilnego jako szczególny wymiar bezpieczeństwa wewnętrznego Izraela 5.1. Filozofi a i środowisko bezpieczeństwa Izraela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349 5.1.1. Zewnętrzne uwarunkowania geopolityczne bezpieczeństwa . . . . . . . 349 5.1.2. Krytyczne zagrożenia terrorystyczne w lotnictwie cywilnym jako szczególny wymiar bezpieczeństwa wewnętrznego . . . . . . . . . . . . . . . 356 5.2. Wymiar prawny i instytucjonalny ochrony lotnictwa cywilnego w Izraelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 5.2.1. Środowisko instytucjonalno-prawne ochrony lotnictwa cywilnego 366 5.2.2. Wymiar instytucjonalny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375 5.3. Wymiar organizacyjny i procesualny ochrony lotnictwa cywilnego w Izraelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386 5.3.1. Informacje wywiadowcze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387 5.3.2. Ochrona portu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393 5.3.3. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów, bagażu kabinowego i rejestrowanego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397 5.3.4. Ochrona statku powietrznego na ziemi i w locie . . . . . . . . . . . . . . . . . 401 5.4. Fizyczne zwalczanie aktów terroru lotniczego i zarządzanie kryzysowe 404 Uwagi końcowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409 Spis tabel, wykresów, diagramów i rysunków zawartych w pracy . . . . . . . . . 423 Bibliografi a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== 5 6 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== Wykaz ważniejszych skrótów ACI (Airport Council International) — Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych AOA (Air Operations Area) — Strefa Operacji Lotniczych APIS (Advance Passenger Information System) — System Rejestracji Danych Osobowych ASC (Airport Security Coordinator) — koordynator ochrony portu lotniczego ASOC (Aviation Security Operation Center) — Centrum Bezpieczeństwa Operacji Lot- Pasażera niczych ASP (Airport Security Program) — Program ochrony portu lotniczego BAO (Bomb Appraisal Officer) — oficer analizy zagrożenia bombowego BOA — Biuro Operacji Antyterrorystycznych CAA (Civil Aviation Authority) — Urząd ds. Lotnictwa Cywilnego CAPPS (Computer-Assisted Passenger Profiling System) — Wspomagany Komputerowo CCSP (Certified Cargo Screening Program) — Certyfikowany program kontroli bezpie- System Profilowania Pasażera czeństwa cargo CFR (Code of Federal Regulations) — Kodeks przepisów federalnych CIRG (Critical Incident Response Group) — Grupa Reagowania na Krytyczne Incydenty CNU (Crisis Negotiations Unit) — Oddział ds. Negocjacji Kryzysowych DHS (Department of Homeland Security) — Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego ECAC (European Civil Aviation Conference) — Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego EDS (Explosive Detection System) — System Wykrywania Materiałów Wybuchowych EPOIK — Europejski program ochrony infrastruktury krytycznej ETD (Eexplosive Trace Detection) — urządzenie do wykrywania śladowych ilości mate- riałów wybuchowych FAA (Federal Aviation Administration) — Federalny Urząd ds. Lotnictwa FAM’s (Federal Air Marshals) — federalni funkcjonariusze wart ochronnych FFDO (Federal Officer Flight Deck) — federalni oficerowie w kokpicie FIR (Flight Information Region) — Rejon Informacji Powietrznej FIS (Flight Information Service) — Służba Informacji Powietrznej FSD (Federal Security Director) — Federalny Dyrektor Ochrony IAA (Israel Airport Authority) — Zarząd Izraelskich Portów Lotniczych IATA (International Air Transport Association) — Międzynarodowe Stowarzyszenie ICAO (International Civil Aviation Organization) — Międzynarodowa Organizacja Lot- Przewoźników Lotniczych nictwa Cywilnego IDF (Israel Defense Forces) — Izraelskie Siły Zbrojne IED (Improvised Explosive Device) — improwizowane urządzenie wybuchowe ISA (Israel Security Agency) — Izraelska Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== 7 K-9 (Canine Team) — zespół psów do wykrywania materiałów wybuchowych KPKJ — Krajowy program kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego KPOLC — Krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego KPS — Krajowy program szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego MANPADS (Man-portable air-defence system) — System Przenośnych Przeciwlotniczych Zestawów Rakietowych PWMW — pies do wykrywania materiałów wybuchowych SAT — Sekcja Antyterrorystyczna SIDA (Security Identification Display Area) — strefa zastrzeżona SPAP — Samodzielny Pododdział Antyterrorystyczny Policji SPOT (Screening Passenger by Observation Techniques) — profilowanie behawioralne SSI (Sensitive Security Information) — chroniona informacja wrażliwa STSO (Supervisory Transportation Security Officer) — nadzorujący oficer ochrony transportu TSA (Transportation Security Administration) — Urząd Ochrony Transportu1 ULC — Urząd Lotnictwa Cywilnego WTMD (Walk Trace Metal Detector) — stacjonarny wykrywacz metali 1 Spotykane są różne tłumaczenia, np. Administracja Bezpieczeństwa Transportu, Urząd ds. Bezpieczeństwa Transportu, Agencja Bezpieczeństwa Transportu. Autor podaje tłumaczenie, opierając się na przyjętym zakresie definicyjnym, jednakże w tek- ście używa amerykańskiego akronimu. 8 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== Wstęp Problematyka bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym sięga swoimi korzeniami czasów wcześniejszych, nim z samolotu uczyniono instrument szybkiego przemiesz- czania się na duże odległości, czyli powstała komunikacja lotnicza. Zawsze jednak bezpieczeństwo operacyjne było priorytetem, a udany start i lądowanie desygnatem — pojęcia. Jednak lata 60. XX w. wprowadziły nowy stale ewoluujący paradygmat. Statek powietrzny stał się instrumentem nacisku i walki politycznej, osiągania par- tykularnych celów i zaspokajania interesów zarówno jednostek, grup, jak i nawet państw. Mając na względzie mit Ikara, wydaje się, iż dwa aksjomaty: wolność i bez- pieczeństwo zestawione razem będą raczej istnieć w opozycji do siebie, niż „iść w parze”. Człowiek w przestworzach może się czuć wolny, ale czy zawsze bezpieczny? Dylemat ten stał się po przełomowym 11 września 2001 r. paradygmatem współczesnej rzeczywistości, niemającym nic wspólnego z mitologią. To już bowiem nie tylko nieostrożność czy beztroska chęć „zasmakowania wolności”, już nie tylko czynniki technologiczne, lecz świadoma wola i cel, aby samolot potraktować jako użyteczne narzędzie zagłady i walki politycznej na skalę bez precedensu. Od tego momentu zadziałała odwrócona proporcja: wzrost bezpie- czeństwa pociąga za sobą ograniczenie wolności. Zdarzenie terrorystyczne zde- terminowało podejście do bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej i wprowadze- nie określonych modeli systemów ochrony. Jak pokazują doświadczenia Stanów Zjednoczonych czy Izraela, mimo lat doświadczeń i olbrzymich funduszy prze- znaczonych na ten cel, państwa te nie są w stanie całkowicie zapobiec groźbie użycia metod terrorystycznych w komunikacji lotniczej. Nie ma doskonałego sys- temu, który mógłby zapobiegać atakom terrorystycznym; można tylko zmniej- szyć prawdopodobieństwo ich dokonania. Przeciwdziałanie terroryzmowi kojarzy się zazwyczaj z jego fizyczną eliminacją za pomocą różnego rodzaju specjalnych jednostek antyterrorystycznych, jednakże jest to bardzo powierzchowne spoj- rzenie na to zagadnienie. Podstawą jest przeciwdziałanie, choć zazwyczaj jego formy wynikają z doświadczeń przeszłości i nie obejmują tylko i wyłącznie sto- sunkowo nowych, a przynajmniej na nowo zdefiniowanych zjawisk, takich jak terroryzm. Przeciwdziałanie zagrożeniom w komunikacji lotniczej niesie ze sobą szerszy zakres pojęciowy, a aktywne działania opierają się na tworzeniu systemów ochrony w celu zapobiegania aktom bezprawnej ingerencji. Przedmiot, cel i zakres badań Każde badanie naukowe jest celowym poznawaniem wybranego wycinka rzeczywistości przyrodniczej, społecznej, politycznej czy też kulturowej. Można zatem powiedzieć, że przebieg badania, podobnie jak proces wszelkiego 9 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== poznania przez jednostkę otaczającego ją świata, odbywa się zawsze w ten spo- sób, że wychodząc od działań praktycznych z bezpośrednich doświadczeń zmysłowych, przechodzi się ponownie do praktyki poprzez etap pośredni — uogólnione poznanie umysłowe1. Wraz z postmodernistycznym załamaniem się uniwersalnych metanarracji uzasadniających, istnieje nacisk na kontekst lokalny, na społeczno-językową konstrukcję rzeczywistości, gdzie wiedza pod- dawana jest uwiarygodnieniu przez praktykę. Jest przyzwolenie, otwartość na jakościową różnorakość, na wielość sensów lokalnych w kontekstach. Bada- nie jednak nie może odbywać się w izolacji od kontekstów środowiskowych, czyli otaczającej, szerszej, nawet globalnej rzeczywistości. Wiedza musi być per- spektywiczna, choć zależna od punktu widzenia i wartości, którymi kieruje się badacz. Dzisiaj w niektórych opiniach kwestię zasadności, czy badanie jest badaniem naukowym, zastępuje pragmatyczna kwestia, czy badanie dostarcza wiedzy użytecznej2. Niemniej jednak nauka dostarcza dziś podstaw pragma- tycznego kreowania rzeczywistości, szczególnie w sferze bezpieczeństwa i sto- sunków międzynarodowych. Jak pisze P. Sienkiewicz: „naczelnym celem global- nego systemu światowego staje się dążenie do bezpiecznego (zarówno w sensie polityczno-militarnym, jak i socjalnym, ekologicznym itp.) i trwałego (zrówno- ważonego, zapewniającego wzrost gospodarczy i spójność systemu społecznego) rozwoju. Osiągnięcie tego celu bez kompleksowego i racjonalnego wykorzysta- nia osiągnięć nauki (i humanistyki) techniki i technologii pozostanie w sferze kolejnych utopii”3. Potrzeba określenia przedmiotu i celu badań staje przed badaczem w momen- cie uświadomienia sobie przez niego konieczności przeprowadzenia badań empi- rycznych. W kształtowaniu problematyki empirycznej badań i teoretycznych dociekań odgrywać mogą istotną rolę motywacje ze względu na praktyczno- -społeczne oraz naukowo-poznawcze implikacje zagadnienia4. Taki pogląd prezen- tuje również M. Cieślarczyk, który zauważa, że „mówiąc o celu poznania nauko- wego bierzemy zazwyczaj pod uwagę: a) cel podmiotowy — motywy (pobudki), które skłaniają człowieka do zdobywania wiedzy naukowej; b) cel przedmiotowy — czyli rezultat, do którego zmierza (powinno zmierzać) postępowanie nauko- we”5. Ogólnie rzecz biorąc, można przyjąć, że przedmiotem badań w studiach nad bezpieczeństwem, również w ujęciu politologicznym, jest fenomen bezpieczeń- stwa oraz składające się na niego fakty (zdarzenia), procesy i bardziej szczegółowe 1 D. Maszczyk, A. Radziewicz-Winnicki, Metody badań w naukach społecznych, Katowice 1979, s. 12. 2 S. Kvale, InterViews, Wprowadzenie do jakościowego wywiadu badawczego, Biały- stok 2004, s. 52. 3 P. Sienkiewicz, Metody badań nad bezpieczeństwem i obronnością, Warszawa 2010, s. 27. 4 S. Nowak, Metodologia badań socjologicznych, Warszawa 1970, s. 214. 5 M. Cieślarczyk, Teoretyczne i metodologiczne podstawy badania problemów bezpie- czeństwa i obronności państwa, Siedlce 2011, s. 210–217. 10 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== zjawiska w sferze bezpieczeństwa; w jego różnych wymiarach przedmiotowych i między nimi, rozpatrywane w odniesieniu do konkretnych podmiotów, z punktu widzenia których analizujemy bezpieczeństwo, przy uwzględnieniu wpływu warunków środowiskowych6. Należy jednak podkreślić, że wiedza z zakresu bez- pieczeństwa z natury posiada charakter interdyscyplinarny, wobec czego korzysta z dorobku teoretycznego i metodologicznego różnych dyscyplin i dziedzin wie- dzy. Szczególną pozycję w analizach przedstawionych w niniejszej monografii zaj- muje politologia, której zadaniem — jak pisze A. Chodubski — jest „kompleksowe ujmowanie badanych zagadnień w ich wzajemnych uwarunkowaniach, wskazy- wanie na powiązania wewnątrz podsystemów i pomiędzy nimi, a także w cało- kształcie systemu politycznego, który jest przedmiotem analizy”7. W tym kon- tekście analiza systemów ochrony lotnictwa cywilnego wypełnia istotną cechę poznania politologicznego, jaką są potrzeba ujęć systemowych i ukazania rzeczy- wistości nie tylko statycznie, lecz także wykrycia prawidłowości w nowych zjawi- skach i zarysowujących się procesach. Jest zatem analizą podsystemów w przemia- nach i przeobrażeniach zachodzących pod wpływem funkcjonowania systemów politycznych i społecznych8. Niniejsza monografia analizująca systemy ochrony lotnictwa cywilnego speł- nia zatem funkcję instrumentalno-racjonalizującą w ramach społecznej praktyki politycznej i dostarcza wiedzy traktującej działania polityczne jako narzędzie racjonalizujące. Choć z perspektywy indukcyjnego pochodzenia politologii, spra- wiającego, że między tym, co jest (co było), a tym, co być powinno, nie ma żad- nego koniecznego, logicznego, automatycznego związku wynikania, zastosowanie interdyscyplinarnego podejścia metodologicznego zaprzecza takiemu twierdze- niu, ukazując logiczne kontinuum w obszarze przeszłości, teraźniejszości i przy- szłości wprowadzonych systemów ochrony lotnictwa cywilnego. To kontinuum wyraża się zasadniczo w normach prawnych, a analiza instytucjonalno-prawna, będąca metodą zarówno nauk politologicznych, jak i prawnych, ma na celu roz- poznanie i wyjaśnienie sensu poszczególnych norm znajdujących się w mate- riale normatywnym, wyjaśnienie społecznego uwarunkowania norm i instytu- cji oraz charakterystykę zamierzonych i osiągniętych skutków oddziaływania poszczególnych norm i instytucji prawnych na życie społeczne. Mając na wzglę- dzie uwagę B. Krauz-Mozer, że „polityka jest zjawiskiem społecznym o niezwy- kle złożonej, wielowarstwowej strukturze, by wymienić tylko stosunki społeczne, instytucje i organizacje, wartości, normy działania i ich wzorce”9, przedmiot pod- jętych badań jest przedmiotem analizy politologicznej. Taką kwalifikację uzasad- nia sam przedmiot zainteresowania nauk o polityce, którym są również stosunki 6 Ibidem, s. 212. 7 A. Chodubski, Wstęp do badań politologicznych, Gdańsk 2008, s. 32–33. 8 Ibidem. 9 B. Krauz-Mozer, Metodologiczne problemy wyjaśniania w nauce o polityce, Kraków 1992, s. 10–11. 11 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== międzynarodowe. M. Sułek twierdzi, że stosunki międzynarodowe to układ sił i interesów, głównym aktorem jest jednostka polityczna (terytorialnie zorga- nizowana zbiorowość wyposażona w zasoby i rozum oraz motywowana okre- śloną wolą), rozumiana w szczególności jako państwo. Każda jednostka poli- tyczna chce zaś przede wszystkim przetrwać, a następnie rozwijać się, czyli dąży do bezpieczeństwa10. Wyabstrahowanie z ogólnego bezpieczeństwa fenomenu ochrony lotnictwa cywilnego staje się wycinkiem rzeczywistości jednostki politycznej, co jest kolej- nym argumentem na rzecz umiejscowienia przedmiotu badań w naukach o poli- tyce. Należy również zauważyć tę szczególną kategorię stosunków międzynarodo- wych, jaką jest międzynarodowa komunikacja lotnicza. Incydenty czy zdarzenia w komunikacji lotniczej niemal zawsze w pewnym zakresie dotyczą obywateli innych państw albo też statków powietrznych o znakach innej przynależności państwowej, angażując w rozwiązanie problemu instytucje i przedstawicielstwa spraw zagranicznych danego państwa. Problem jednostki urasta czasem do pro- blemu międzypaństwowego11. Przedmiotem podjętych badań jest fenomen ochrony w komunikacji lotniczej jako współczesny paradygmat bezpieczeństwa zarówno wewnętrznego, jak i mię- dzynarodowego w analitycznym aspekcie porównawczym systemów ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce, Stanach Zjednoczonych i Izraelu. Celem przepro- wadzonych badań jest natomiast nowe odkrycie naukowe, rozumiane jako zwią- zek nowego z zasobem już znanym przez powiązanie przyczynowości i następstwa wprowadzonych środków ochrony w poszczególnych systemach ochrony lotnictwa cywilnego. Z kolei usystematyzowanie przedmiotu badań i włączenie osiągnięć innych dziedzin wiedzy aktywizują interdyscyplinarność badawczą i systemowe ujęcie rozpoznawanych zjawisk. W procesie badawczym przyjęto za S. Kamiń- skim12, że przedmiotowy cel badań bierze pod uwagę następujące elementy: • Opis porządkujący, czyli poszukiwanie odpowiedzi na pytanie: jak jest?, przy czym nie tylko zwiera on dane, lecz także opisuje je i tłumaczy, co pozwala na deskrypcję poszczególnych systemów ochrony lotnictwa cywilnego. • Wyjaśnienie lub interpretacja humanistyczna pozwalają zrozumieć fakty, procesy zjawiska stanowiące zazwyczaj przedmiot poznania naukowego. Przystępując do wyjaśnienia naukowego, poszukuje się odpowiedzi na pyta- nie: dlaczego tak jest? Podjęto zatem próbę wyjaśnienia aksjologicznego i pragmatycznego układu prawidłowości stanów i procesów ochrony lot- nictwa cywilnego opartych na uwarunkowaniu fenomenu w konkretnym 10 Zob. M. Sułek, Prognozowanie i symulacje międzynarodowe, Warszawa 2010, s. 13–16. 11 Zob. przypis 61 w rozdziale 5.3.3. opisujący zdarzenie na lotnisku w Tel Awiwie w marcu 2010 r. z udziałem polskich posłów na Sejm RP. 12 Podaję za: M. Cieślarczyk, Teoretyczne i metodologiczne podstawy badania…, op. cit., s. 200–202. 12 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== środowisku bezpieczeństwa, następstwie ewolucyjnym, związku przyczyno- wym i związku elementów i całości systemów oraz związku struktury i funk- cjonowania systemów ochrony lotnictwa cywilnego. • Uzasadnianie ocen lub norm działania, również w opiniach uczestników sys- temu. W pracy przyjęte zostały zarówno cele poznawcze i diagnostyczne, których realizacja przedstawić ma obraz systemowej rzeczywistości ochrony lotnictwa cywilnego w poszczególnych krajach, jak i praktyczno-wdrożeniowe z możli- wością wykorzystania wyników przeprowadzonych badań w działalności prak- tycznej, w szczególności w procesie zmian systemu ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce. Celem głównym prowadzonych badań była analiza porównawcza syste- mów ochrony lotnictwa cywilnego w aspekcie aksjologicznym, instytucjonalno- -prawnym oraz procesów, uwarunkowań środowiskowych i organizacyjnych zapewniających osiągnięcie lub podtrzymanie stanu bezpieczeństwa. Aby osią- gnąć cel główny, konieczna staje się rekonstrukcja teoretycznego modelu bez- pieczeństwa występującego w literaturze przedmiotu, co uczyniono w części dotyczącej globalnego modelu ochrony lotnictwa cywilnego oraz zjawisk wpły- wających na stan bezpieczeństwa. Nakreślenie empirycznego obrazu uzyskanego w toku przeprowadzonych badań służy przede wszystkim osiągnięciu celu prak- tyczno-wdrożeniowego poprzez ukazanie szczegółów poszczególnych systemów i podsystemów. Nakreślenie kontekstu teoretycznego pozwala zapoznać się ze śro- dowiskiem badań oraz prowadzić analizy porównawcze. Wybór systemów ochrony lotnictwa cywilnego do analiz porównawczych wynika z genealogii bezpieczeństwa. Polski system został ukazany jako funk- cjonalny element spójnego, standaryzowanego, zharmonizowanego systemu ochrony lotnictwa cywilnego w Unii Europejskiej i stanowi egzemplifikację czer- pania z hermeneutyki bezpieczeństwa innych państw w znacznie większej skali i z nieporównanie większych jakościowo dramatycznych doświadczeń w obsza- rze aktów bezprawnej ingerencji, w tym terroryzmu. Izrael jest przykładem pań- stwa, które traktuje bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym na równi z bezpie- czeństwem wewnętrznym i narodowym, a ewolucyjne i konsekwentne podejście do ochrony stanowi wyraz wyciągania wniosków z doświadczeń przeszłości. Stany Zjednoczone z kolei od wczesnych lat 60. borykały się z problemem uprowa- dzania statków powietrznych, aktywizując międzynarodową społeczność w walce z tym zjawiskiem. Podjęta inicjatywa międzynarodowego prawodawstwa, znana jako tzw. tokijsko-hasko-montrealski system prawa przeciwko aktom bezpraw- nej ingerencji, stanowi podwalinę międzynarodowego prawa antyterrorystycz- nego. Paradoksalnie, żaden z innych krajów nie doświadczył tak dramatycznego zamachu terrorystycznego, z wykorzystaniem bezprecedensowych instrumentów — statków powietrznych — na skalę i w skutkach dotychczas nieznanych, jak Stany Zjednoczone. To właśnie zamachy z 11 września 2001 r. zmieniły herme- neutykę bezpieczeństwa i wprowadziły nowy paradygmat w systemie ochrony lotnictwa cywilnego. Wybór zatem tych właśnie państw pozwala przeprowadzić ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== 13 analizy systemowe z uchwyceniem różnic, przez co opis, wyjaśnienie i uzasadnie- nie wprowadzanych działań stają się kompletne. Przyjęte w pracy ramy czasowe odnoszące się do ochrony lotnictwa cywil- nego dotyczą: 22 lipca 1968 r. (pierwszy akt terroryzmu w lotnictwie cywilnym w Izraelu), 11 września 2001 r. (zamach na World Trade Center) jako daty przeło- mowej dla hermeneutyki bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, do daty granicz- nej zakończenia przygotowania i korekty tekstu do publikacji (31 marca 2013 r.), z uwzględnieniem aktualnie obowiązujących przepisów prawnych w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Terminologia i obszary problemowe W pracy zostało wykorzystanych wiele terminów przyjętych wcześniej zarówno w polskiej i zagranicznej literaturze politologicznej i z dziedziny bez- pieczeństwa, jak i występujących w aktach normatywnych dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego. Pojęcia kluczowe dla prowadzonych analiz, takie jak bezpie- czeństwo, bezpieczeństwo w komunikacji lotniczej, ochrona lotnictwa cywilnego i akt bezprawnej ingerencji zostały szeroko omówione w rozdziale pierwszym. Wyabstrahowanie z ogólnego bezpieczeństwa fenomenu ochrony lotnictwa cywil- nego jest celowym zabiegiem ukierunkowującym badania na konkretny przed- miot i pozwala na komparatywne studium na podstawie jednolitego zakresu poję- ciowego zaczerpniętego głównie z aktów normatywnych. Istotnym terminem, na którym oparto koncepcję pracy, jest pojęcie systemu. System jest kluczową kategorią problemową, rozumiany jako obiekt, który jest rozpatrywany jako całość tworzona przez zbiór elementów i relacji między nimi. Istotnym postulatem badań systemowych jest holizm zakładający, że rzeczywi- stość postrzegana jest w sposób całościowy, i że badanie całości ma sens. Uję- cie systemowe koncentruje się na relacjach między elementami, bada efekty relacji i opiera się na ogólnym modelu, ale dającym się wykorzystać przy podejmowaniu decyzji, oraz prowadzi do celowego działania i nauczania interdyscyplinarnego. Wykorzystując teorię bezpieczeństwa systemów, należy zidentyfikować zagroże- nia, zanalizować i ocenić skutki, wybrać środki bezpieczeństwa i kształtować bez- pieczne działania (wdrożyć politykę bezpieczeństwa)13. Komplementarne ujęcie systemów ochrony lotnictwa cywilnego wyma- gało analizy poszczególnych elementów składających się na nie z jednoczesnym wyznaczeniem ogólnych obszarów problemowych, tj.: • kategorie bezpieczeństwa; • środowisko bezpieczeństwa Polski, Stanów Zjednoczonych i Izraela oraz globalne zjawiska wpływające na kształtowanie środowiska bezpieczeń- 13 Zob. P. Sienkiewicz, Metody badań…, op. cit., s. 35; M. Sułek, Metody i techniki badań stosunków międzynarodowych, Warszawa 2004, s. 143–146. 14 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== stwa w komunikacji lotniczej, w tym identyfikacja wypływających z niego wyzwań, szans i zagrożeń; • procesy społeczne i polityczne mające bezpośredni i pośredni wpływ na wprowadzone globalne i krajowe rozwiązania w celu zapewnienia bezpie- czeństwa w komunikacji lotniczej; środowisko prawne stanowiące konkretne normy prawne o charakterze ogól- nym i szczegółowym; instytucje działające w obszarze ochrony lotnictwa cywilnego o zasięgu glo- balnym, regionalnym i krajowym; szczegółowe rozwiązania i modele ochrony lotnictwa cywilnego o zasięgu globalnym i krajowym; zarządzanie w sytuacjach kryzysowych wywołanych możliwością wystąpie- nia bądź wystąpieniem aktu bezprawnej ingerencji, w tym zamachu terrory- stycznego. • • • • Główne problemy i pytania badawcze Kolejnym etapem badań naukowych jest sformułowanie problemu badaw- czego. W literaturze z zakresu metodologii problem badawczy rozumiany jest jako poważne zagadnienie, kwestia, pytanie zasadnicze, przypuszczenie, domnie- manie, które wymagają rozwiązania, rozstrzygnięcia. Ujawnienie się problemu poprzedza sytuacja problemowa. A. Chodubski rozumie problem jako „przeży- wanie pewnego niepokoju związanego ze świadomością niewiedzy oraz chęcią jej uzupełnienia; ujawnia się ona już w częściowej wiedzy, pośrednio związanej z daną rzeczywistością”14. S. Nowak pisze, że „problem badawczy to tyle, co pewne pytanie lub zespół pytań, na które odpowiedzi ma dostarczyć badanie”15. For- mułowanie problemu badawczego to z pozoru prosty zabieg werbalny, polega- jący na precyzyjnym rozbiciu tematu na pytania, problemy, przy czym w aspek- cie naukowym jest logicznym ujęciem przeżywanej niewiedzy oraz potrzeby jej wypełnienia. W fazie koncepcji nie można, niestety, zdobyć całkowitej pewności, czy pro- blem posiada istotne walory, czyli: 1) czy wyczerpuje zakres naszej niewiedzy zawarty w temacie badań; 2) czy zawarto w nim wszystkie generalne zależności między zmiennymi, dzięki czemu będziemy mieć ściśle wyznaczony zakres bada- nych zjawisk; 3) czy jest rozstrzygalny empirycznie i posiada istotną wartość prak- tyczną. Musimy jednak zaufać naszej wiedzy i intuicji badawczej. Sformułowanie problemów badawczych jest ze wszech miar ważnym zabiegiem, wymagającym zarówno poważnego namysłu, jak i pewnego, całkiem dużego zasobu wiedzy. W tym wypadku autor korzystał z posiadanej wiedzy teoretycznej i praktycznej 14 A. Chodubski, Wstęp do badań…, op. cit. 173–174. 15 S. Nowak, Metodologia... op. cit., s. 214. 15 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== zdobytej w wyniku wieloletnich doświadczeń zawodowych w badanej rzeczywi- stości krajowej i międzynarodowej. Sformułowane problemy badawcze mają za zadanie uzyskanie odpowiedzi na pytania dotyczące genezy, celowości i mechanizmów funkcjonowania syste- mów ochrony lotnictwa cywilnego oraz relacji pomiędzy jego elementami: • Jaką kategorię pojęciową stanowi bezpieczeństwo (z wyabstrahowaniem bez- pieczeństwa w komunikacji lotniczej i ochrony lotnictwa cywilnego)? Jaka jest hermeneutyka bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego? • • Przez pryzmat jakich zjawisk społecznych i politycznych definiowane jest środowisko bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym zarówno w ujęciu global- nym, jak i w poszczególnych krajach stanowiących obiekt komparatywnego studium? Jakie miejsce w hierarchii potrzeb i wartości zajmuje bezpieczeństwo (co sta- nowi pytanie o aksjologiczne podstawy bezpieczeństwa w lotnictwie cywil- nym)? Jakie zjawiska i wydarzenia historyczne determinują postrzeganie bezpie- czeństwa w komunikacji lotniczej i wprowadzone modele ochrony w Polsce, Stanach Zjednoczonych i Izraelu? • Czy bezpieczeństwo w lotnictwie jest paradygmatem bezpieczeństwa wewnętrz- nego i zewnętrznego w poszczególnych krajach wybranych do analizy porów- nawczej? • • • • Czy Polska, Stany Zjednoczone i Izrael są krajami bezpiecznymi w kontekście możliwości wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym, w tym zamachu terrorystycznego? Jakie instytucje w poszczególnych krajach i o zasięgu globalnym z ich rolą, funkcjami i zadaniami, uczestniczą w procesie mającym na celu osiągnięcie stanu bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej i jakie są relacje między nimi? Jakie instrumenty prawne z analizą konkretnych norm prawnych zapewniają osiągnięcie stanu bezpieczeństwa w Polsce, Stanach Zjednoczonych i Izraelu oraz w wymiarze globalnym? Jakie funkcjonalne modele ochrony lotnictwa cywilnego wprowadziły Polska, Stany Zjednoczone i Izrael w celu zapewnienia bezpieczeństwa w komunika- cji lotniczej? Jakie są różnice i podobieństwa krajowych modeli ochrony lotnictwa cywilnego z funkcjonującym modelem ochrony lotnictwa cywilnego o zasięgu globalnym? Jakie rozwiązania funkcjonalne wprowadziły Polska, Stany Zjednoczone i Izrael w celu zapobiegania aktom bezprawnej ingerencji, w tym zamachom terrorystycznym w lotnictwie cywilnym, i reagowania na nie? Jakie są opinie ekspertów na temat bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej i profilowania behawioralnego stosowanego w systemach ochrony lotnictwa cywilnego? Jakie są opinie pasażerów krajów analizowanych w ujęciu komparatywnym na temat: środowiska bezpieczeństwa; poczucia ochrony przed zagrożeniami • • • • • • 16 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== terrorystycznymi; zdarzeń historycznych wywołujących obawy przed korzy- staniem z komunikacji lotniczej; adekwatności działania służb państwowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym, w tym zasto- sowanych metod i środków ochrony; związku ochrony lotnictwa cywilnego z bezpieczeństwem państwa? Jaki użyteczny model teoretyczny można zastosować w badaniu przyczyn wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji, w tym zamachu terrorystycznego w lotnictwie cywilnym? • • Który z analizowanych systemów ochrony lotnictwa cywilnego zapewnia osiągnięcie stanu bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej? Główne hipotezy i tezy Formułując jakikolwiek problem badawczy, wyznaczamy ramy jego rozwią- zania. Bywa tak, że możemy podać już w momencie jego formułowania mniej lub bardziej ogólną formę hipotez stanowiących przypuszczalne rozwiązania pro- blemu. Przy stawianiu jakiegokolwiek pytania (problemu) zakładamy pewną wie- dzę, od której nie sposób abstrahować, a która dotyczy fragmentu rzeczywistości ujmowanego w problemie badawczym. Na mocy tej wiedzy przyjmujemy okre- ślone rozstrzygnięcie co do pytań bardziej podstawowych, logicznie wcześniej- szych w stosunku do pytania będącego naszym problemem badawczym. To z kolei eliminuje z pola naszych rozważań pewne klasy hipotez na rzecz innych. Sprawia to, że procesy formułowania problemów badawczych i wysuwania odpowiedzi na nie (hipotez badawczych) są wzajemnie ze sobą związane, zarazem sformu- łowanie problemów badawczych przesądza w jakimś stopniu stosunek badacza do pytań bardziej podstawowych. Do pierwszych sformułowań problemu dochodzi się nieraz na drodze żmud- nych dociekań teoretycznych, popartych wynikami wstępnych badań eksplo- racyjnych. Jest rzeczą niemożliwą wskazanie jakiegoś algorytmu dochodzenia do ciekawych i płodnych w hipotezy problemów badawczych. Pierwsze sformuło- wanie problemu nie zawsze jest tak precyzyjne żeby zadowoliło badacza. Upływa pewien okres od momentu sformułowania pierwszego intuicyjnego i bardzo mglistego pytania do uzyskania zadowalającego stopnia dojrzałości problemu. Mówi się, że problem stopniowo „dojrzewa”, to znaczy, iż kolejne jego przeformu- łowania zawierają większą liczbę wskazówek co do jego rozwiązania. Natomiast wskazówki te są bardziej efektywne. Problem, który zawiera dostateczną liczbę wskazówek co do swojego rozwiązania za pomocą dostępnych, na danym etapie rozwoju konkretnej dyscypliny naukowej, środków badawczych jest problemem rozstrzygalnym16. Wstępną próbą odpowiedzi na sformułowane problemy są tezy i hipotezy. Teza (gr. thésis ‘położenie, twierdzenie’) to zdanie, założenie, twier- 16 J. Such, Problemy weryfikacji wiedzy, Warszawa 1975, s. 29–30. 17 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== dzenie, które jest zawsze prawdziwe niezależnie od uwarunkowań w nim doko- nanych. Teza więc to opis obiektywnej prawdy, czego chcemy dowieść w procesie badawczym. Hipoteza (gr. hypóthesis ‘przypuszczenie’) oznacza przypuszczenie mające ułatwić (naukowe) wyjaśnienie zjawiska. Hipoteza więc to domysł lub założenie oparte na prawdopodobieństwie i wymagające sprawdzenia. Hipoteza może być rozumiana również jako propozycja brzmienia twierdzenia nauko- wego; jest bowiem myślą/opisem precyzującym przypuszczenie co do istnienia jakiejś zależności, mechanizmu funkcjonowania, prawdopodobieństwa zacho- dzenia procesu, różnicy itp. Hipoteza może być też postrzegana jako hipote- tyczny scenariusz określonego procesu. Hipotezy przyjęte na podstawie proble- mów badawczych są wynikiem osobistych doświadczeń autora oraz obserwacji prowadzonej w trakcie pracy zawodowej i staży międzynarodowych. Należy jed- nak dodać, iż stwierdzenia wynikające z postawionych hipotez są tylko oparte na przypuszczeniach i nie przesądzają jednoznacznie o wynikach badań. Opie- rając się na tak rozumianych rozróżnieniach, przyjęto następujące hipotezy oraz tezy. Główne hipotezy: 1. Hermeneutyka współczesnego podejścia do ochrony lotnictwa cywilnego zwią- zana jest współcześnie ze zjawiskiem terroryzmu, które wpłynęło na filozofię bezpieczeństwa, stając się jego paradygmatem. Postrzeganie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym przez pryzmat terroryzmu było standardem wyzna- czającym ewolucyjne tworzenie obowiązującego systemu ochrony lotnictwa w Izraelu od czasów powstania państwa. Bezprecedensowy zamach terrory- styczny 11 września 2001 r. zmienił filozofię bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej, a zjawisko terroryzmu stało się zasadniczym paradygmatem deter- minującym system ochrony lotnictwa cywilnego w Stanach Zjednoczonych. Polska, jako członek Unii Europejskiej, przyjęła zharmonizowane standardy ochrony lotnictwa cywilnego wprowadzone po dramatycznych doświadcze- niach Stanów Zjednoczonych. 2. Każde z analizowanych państw utworzyło instytucje przeznaczone do ochrony lotnictwa cywilnego, przy czym Izrael jako jedyny kształtuje instytucjonalną politykę bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej na równi z bezpieczeństwem narodowym o naturze egzystencjalnej, opierając ją na tajnych służbach spe- cjalnych, co wyklucza jawność i przejrzystość podejmowanych działań. Główne tezy: 1. Paradygmat bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej stanowią zarówno udany start i lądowanie w ujęciu operacyjnym, jak i zapobieganie aktom bez- prawnej ingerencji, w szczególności aktom wyczerpującym znamiona terro- ryzmu. 2. Modele systemów ochrony lotnictwa cywilnego są ściśle związane ze środo- wiskiem bezpieczeństwa poszczególnych jednostek politycznych, głównie z zagrożeniami wewnętrznymi i zewnętrznymi państwa. Zjawisko terrory- zmu łączy wysiłki państw w zapewnieniu bezpieczeństwa w komunikacji 18 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== lotniczej w ramach globalnego modelu, stając się obszarem współpracy i wykluczając całkowicie rywalizację oraz walkę17. 3. Instrumenty prawne ochrony lotnictwa, choć dostosowane do systemu praw- nego danego państwa, bazują na standaryzowanych normach prawnych w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), zapewniając w demokratycznym państwie przejrzystość praw i obowiązków uczestnikom systemu. Wyjątkiem jest Izrael, który określając siebie państwem demokratycznym w obszarze bezpieczeństwa, stosuje reguły przewidziane dla stanu wyjątkowego i wojny. Wiedza źródłowa, podejście analityczne i pozostałe metody badawcze zastosowane w pracy Ogólne pojęcie bezpieczeństwa jest bardzo pojemne i wbrew pozorom nastrę- cza wielu problemów w stworzeniu jednorodnej i obejmującej wszystkie możliwe jego aspekty definicji. Z definicji i jej opisu wysnuć można następujące kategorie analityczne, takie jak: stan i proces, potrzeba i wartość, pozytywne i negatywne, subiektywne i obiektywne. Oprócz wyodrębnionych kategorii bezpieczeństwa analiza fenomenu może być prowadzona na podstawie innych wyodrębnionych kryteriów, ustalając poszczególnego jego rodzaje. Chodzi nie tylko o interdyscy- plinarne i wieloaspektowe spojrzenie na bezpieczeństwo, lecz także o względne usystematyzowanie zjawiska, uporządkowanie i sprowadzenie do wymiarów (płaszczyzn, sfer), w których zjawisko to można badać. Zasygnalizowana zatem ogólność i mnogość kategorii odnoszących się do pojęcia bezpieczeństwa wyma- gać będzie określonego doprecyzowania zakresu bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej. Z jednej strony więc bezpieczeństwo w komunikacji lotniczej rozpa- trywać można na płaszczyźnie jednostkowej, odnosząc się do pasażera danego lotu, ale też np. do linii lotniczych czy też danego portu lotniczego. W przypad- kach związanych w szczególności z wystąpieniem sytuacji kryzysowej, angażują- cej służby publiczne i nierzadko nawet centralne organy administracji państwa, bezpieczeństwo w komunikacji lotniczej może być rozpatrywane jako szcze- gólny rodzaj bezpieczeństwa państwa, a w przypadku niezakłóconego korzy- stania z przestrzeni powietrznej nawet jako bezpieczeństwo międzynarodowe. Istotne znaczenie ma w tej klasyfikacji również stosowanie znaków przynależ- ności państwowej statków powietrznych oraz ścisłe, zgodne z międzynarodo- wym prawem, określenie warunków eksterytorialności. Z kolei po zamachach z 11 września 2001 r. bezpieczeństwo w komunikacji lotniczej stało się priory- tetem w wymiarze globalnym, choć działalność Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego na rzecz bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej objęła 17 Współpraca, rywalizacja i walka w rozumieniu M. Sułka. Zob. M. Sułek, Metody i techniki badań…, op. cit., s. 34–35. 19 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== przestrzeń całego globu dużo wcześniej. Desygnatem bezpieczeństwa w komuni- kacji lotniczej jest zarówno bezpieczeństwo operacyjne w rozumieniu wykony- wania lotów, jak i bezpieczeństwo przed aktami bezprawnej ingerencji lub (co nie jest tożsamym pojęciem) przed zagrożeniami terrorystycznymi. Podejście roz- różniające można uzasadnić porównaniem chociażby tylko polskich i angloję- zycznych pojęć stosowanych dla określenia bezpieczeństwa, co pozwala dostrzec, że w zasadzie jednemu terminowi polskiemu odpowiadają w określonym zakresie dwa pojęcia anglojęzyczne (safety i security). Wyabstrahowanie (z ogólnego bezpieczeństwa) bezpieczeństwa w komuni- kacji lotniczej, a następnie fenomenu ochrony ma za zadanie ukierunkowanie analiz na działanie zapewniające osiągnięcie lub utrzymanie określonego stanu bezpieczeństwa. Można więc powiedzieć, że bezpieczeństwo w komunikacji lot- niczej jest pojęciem szerszym, obejmującym wszystkie składowe pojęcia, niejako abstrakcyjnym stanem rzeczywistości. Ochrona jest działaniem materializującym tę abstrakcję, biorąc pod uwagę kontekst historyczny, w wymiarze przeciwdziała- nia aktom bezprawnej ingerencji. Zaprezentowanie najpełniejszej i obiektywnej problematyki fenomenu ochrony lotnictwa cywilnego wymagało przeprowadzenia analizy zjawisk i procesów nie tylko na szczeblu krajowym (analiza systemów ochrony lotnictwa cywilnego w konkretnych państwach), lecz także międzynarodowych w sposób interdyscy- plinarny i wieloaspektowy. Interdyscyplinarność studiów, heurystyczne podejście i zastosowanie wielu metod badawczych pozwoliły z jednej strony na komplemen- tarne ujęcie problematyki, z drugiej zaś na porównanie systemów według tych samych obiektywnych kryteriów. Najważniejszym zabiegiem w tworzeniu dzieła było pozyskanie odpowied- niej wiedzy źródłowej stanowiącej podstawę politologicznego poznania. Proces badawczy rozpoczęto zatem od gromadzenia wszelkiego rodzaju materiałów źró- dłowych, takich jak: akta prawne, dokumenty, statuty organizacyjne, stenogramy, raporty, dzieła, publikacje naukowe i prasowe. W informacyjnym społeczeństwie XXI w. zdobywanie wiedzy nie może odbywać się z pominięciem eksploracji materiałów źródłowych publikowanych w Internecie. Jest to zasób zróżnicowany, wymagający zdystansowanego i krytycznego podejścia, dostarczający jednak nie- bagatelnej wiedzy, często również będący jedynym jej źródłem18. W kontekście prowadzonych analiz najważniejsze były źródła dokumentalne, rozumiane jako materiały o charakterze normatywno-prawnym i urzędowym19. Analiza systemowa stanowiła użyteczną metodę pozwalającą na rozwiązanie dylematu opisu zarówno poszczególnych części, jak i całości fenomenu ochrony lotnictwa cywilnego badanych jednostek politycznych. Systemy ochrony lotnic- twa cywilnego są pewnymi całościami oznaczającymi zbiór elementów, takich 18 Warto w tym kontekście przywołać choćby fenomen „arabskiej wiosny”, której analiza z pominięciem badania źródeł internetowych będzie nad wyraz niekompletna. 19 A. Chodubski, Wstęp do badań…, op. cit., s. 104. 20 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== jak środowisko bezpieczeństwa, normy prawne, instytucje czy szczegółowe formy ochrony zapewniające osiągnięcie określonego stanu bezpieczeństwa w komuni- kacji lotniczej i relacji między nimi. Zastosowanie tej metody pozwoliło zatem potraktować badany fenomen występujący w obiekcie (jednostce politycznej) jako całościowy system złożony z określonych podsystemów oraz świadome posługi- wanie się modelem ochrony lotnictwa cywilnego o określonym poziomie rozdziel- czości w ujęciu organizacyjnym i procesualnym, wyrażającym określony aspekt działania w celu uzyskania pożądanego stanu bezpieczeństwa w komunikacji lot- niczej. Zaletą tej metody jest możliwość uzyskania opisu cech homogenicznych wewnątrzpaństwowych systemów ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce, Stanach Zjednoczonych i Izraelu, jak również oddziaływania między systemami, dzięki czemu uzyskuje się obraz zarówno sprzężenia zwrotnego dodatniego (przejmo- wanie przez wewnętrzne systemy państwowe elementów innych systemów), jak i ujemnego, czyli tworzenia rzeczywistości stanowiącej odpowiedź instytucji mię- dzynarodowych (np. ICAO) na pojawiające się zagrożenia i zapewniającej sta- bilizację funkcjonowania w zmiennych warunkach otoczenia20. Ponadto należy zauważyć, że analiza politologiczna w znaczący sposób korzysta z dorobku ana- lizy systemowej, będącej niejako jej poprzedniczką w ostatnim półwieczu. Uwy- datnia zatem kompletność badań, w szczególności sytuacji charakteryzujących się niepewnością i ryzkiem, jakimi są akty bezprawnej ingerencji, w tym zama- chy terrorystyczne21. Jako że ochrona lotnictwa cywilnego ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa obywateli przez zapobieganie aktom bezprawnych ingerencji nie tylko w poszcze- gólnych państwach, lecz także społeczności międzynarodowej, konieczne stało się powołanie instytucji realizujących te funkcje o zasięgu zarówno globalnym, jak i lokalnym. Mechanizm funkcjonowania instytucji w państwach o ustroju demokratycznym charakteryzują określone normy prawne, co pozwala na ścisłe określenie praw i obowiązków poszczególnych stron procesu zapewnienia bez- pieczeństwa. Instytucje państwowe i pozapaństwowe mają na celu propagowa- nie wartości narodowych i realizację celów państwa, służenie jego interesom, interesom obywateli, jak również zapewnianie spójności, skuteczności i ciągłości polityki oraz działań. Różnorodność działalności lotnictwa cywilnego sprawia, że zagrożenia wobec nich są zróżnicowane. Zatem szczegółowe środki wykonaw- cze należy odpowiednio dostosować do specyfiki działalności danych jednostek politycznych (państw) ze względu na ich genealogię i doświadczenia historyczne oraz wrażliwość oddziaływania niektórych środków. Z natury rzeczy zarówno instytucje, jak i normy prawne ochrony lotnictwa cywilnego będą różnić się w poszczególnych państwach. Wykorzystanie metody analizy instytucjonalno- -prawnej w rozumieniu A. Chodubskiego22 pozwoliło przeprowadzić deskryp- 20 Por. M. Sułek, Metody i techniki badań…, op. cit., s. 144–145. 21 Por. P. Sienkiewicz, Metody badań…, op. cit., s. 36. 22 A. Chodubski, Wstęp do badań…, op. cit., s. 126. 21 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== tywną analizę aktów prawnych i struktury instytucji współtworzących system ochrony lotnictwa cywilnego w wymiarze globalnym i na szczeblach krajowych. Metoda historyczna z kolei została zastosowana w celu zbadania genezy zjawisk politycznych i społecznych wpływających na obecny model systemów ochrony lotnictwa cywilnego. W szczególności bardzo przydatna była metoda genetyczna zakładająca, że każde zjawisko ma swoja genezę i rodzi określone następstwa (skutki). Poprzez przywołanie konkretnych zdarzeń historycznych w obszarze bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego umożlwiających szerokie kontek- stualne generalizacje ukazano ewolucyjny (Izrael) i rewolucyjny (Stany Zjedno- czone) charakter zmian systemowych w ochronie lotnictwa cywilnego. Zaprezen- towanie genezy i współczesnego modelu systemów ochrony lotnictwa cywilnego w wymiarze globalnym i regionalnym (na przykładzie Unii Europejskiej), jak też lokalnym (państwowym; na przykładzie Polski, Stanów Zjednoczonych i Izraela) umożliwiła metoda porównawcza, w ramach której przeprowadzono dociekania polegające na wykrywaniu podobieństw i różnic między nimi. Metoda ta oka- zała się skuteczna w szczególności w analizie opinii pasażerów na temat systemów ochrony lotnictwa cywilnego. Ponadto deskrypcja prawnohistoryczna instytucji i norm prawnych życia społecznego i politycznego wymagały analogii. Nie należy również zapominać, że dokładne ich rozpoznanie nakazuje równocześnie docie- kanie różnic, jakie między nimi istnieją23. Zastosowanie w pracy badań ilościowych i jakościowych pozwoliło na unik- nięcie „akademickiej debaty” na temat pozycji badań jakościowych w naukach społecznych, która — jak się wydaje — ma swoje źródła w głęboko zakorzenio- nym przeświadczeniu o konieczności powszechnego stosowania badań ilościo- wych. Jest to bodaj jedno z najbardziej uporczywych wymagań w nowoczesnych naukach społecznych, aby wiedza naukowa była ilościowa. „Badanie ilościowe — jak twierdzi B.J. Calder — które zmierza do wyjaśnień naukowych, można nazwać po prostu podejściem naukowym”24. Inne podejście zwraca uwagę na statystyczne wyjaśnienie zjawiska jako wyraz dojrzałości nauki25 lub trzyma się wypracowanej zasady, że „uczeni nie zajmują się i nie mogą zajmować się indywidualnymi przy- padkami. Poszukują praw, systematycznych relacji, wyjaśnień fenomenu. Wyniki ich badań zawsze są statystyczne”26. Jakość jednak odnosi się do rodzaju, charak- teru obiektu. Ilość natomiast odnosi się do tego, ile czegoś jest, wielkości, liczby obiektów. W związku z tym w pewnych badaniach są wymagane obydwie formy analizy, a ich użyteczność zależy od ich mocy w stosunku do pytań badawczych. 23 B. Miśkiewicz, Wstęp do badań historycznych, Warszawa–Poznań 1985, s. 235–236 24 B.J. Calder, Focus groups and the nature of qalitative market research, “Journal of Marketing Research” 1977, 14, s. 335, za: S. Kvale, Inter Views..., op. cit., s. 75. 25 Zob. P.H. Mussen, J.J. Conger, J. Kagan, Child development and personality, New York 1977, s. 13. 26 F.N. Kerlinger, Behavioral research, New York 1979, s. 270, za: S. Kvale, Inte- rViews... op. cit., s. 75. 22 ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== Jako narzędzia wymagają różnych kompetencji, a zastosowanie wiedzy przez nie dostarczanej odbywać się będzie na różnorodnych polach. Także w niniejszej pracy zastosowanie analizy ilościowej przez badania ankie- towe dotyczyło osiągnięcia konkretnego celu: pozyskania opinii podróżnych na temat działań podejmowanych na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa w komu- nikacji lotniczej. Opinie te są istotne w kontekście faktu, że to pasażerowie właśnie są uczestnikami systemów ochrony lotnictwa cywilnego i beneficjentami procesu bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej, wobec czego pominięcie rekonstrukcji wybranego wycinka rzeczywistości bezpieczeństwa w subiektywnych odczuciach i przeżyciach podróżnych uczyniłoby analizę niekompletną oraz pozbawiłoby ją cechy ujęcia całościowego. Badania ankietowe na potrzeby niniejszej mono- grafii przeprowadzono w okresie styczeń–maj 2012 r. na populacji 226 pasaże- rów na pokładach statków powietrznych destynacji Warszawa–Nowy Jork, Nowy Jork–Warszawa oraz Katowice–Tel Awiw, Tel Awiw–Katowice. W badaniach przy- jęto dobór celowy, tzn. pasażerów korzystających z transportu lotniczego, odla- tujących z Międzynarodowego Portu Lotniczego „Katowice” liniami Enter Air oraz Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie liniami lotniczymi PLL LOT. Wybór rejsu został dokonany losowo przez pra- cownika linii lotniczej. Każda osoba korzystająca z komunikacji lotniczej nieza- leżnie od płci, wykształcenia czy wieku miała jednakowe szanse znalezienia się w próbie. Obszar badań w odniesieniu do pokładu samolotu linii czarterowej lub rejsowej nie ma wpływu na reprezentatywność w przypadku komunikacji lot- niczej, gdyż prawdopodobieństwo znalezienia się w próbie osób korzystających z linii regularnych jest takie samo jak prawdopodobieństwo znalezienia się w tej próbie osób korzystających z linii czarterowych. Ponadto wszyscy pasażerowie przechodzą dokładnie taki sam proces kontroli bezpieczeństwa, przez co opinie na tematy systemu ochrony lotnictwa cywilnego dotyczą tych samych elemen- tów. Ilościowe metody statystyczne pozwoliły również na oszacowanie wielkości takich zjawisk jak akty bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym czy zama- chy terrorystyczne w konkretnym okresie historycznym na podstawie informacji zebranych z naukowych baz danych. Podejście jakościowe pozwala na podejmowanie zagadnień, które dotyczą poszczególnych ludzi, jednostkowych przypadków, a niebagatelną rolę w prze- prowadzaniu badań odgrywają takie metody jak rozmowa i wywiad. Wymaga- nia stawiane ankietom i kwestionariuszom dotyczą także rozmowy i wywiadu, toteż niewątpliwie wartość poznawcza tych metod jest bardzo wysoka. Rozmowa i wywiad są metodami bardziej złożonymi, wymagającymi — oprócz stawia- nia pytań — również dużego osobistego zaangażowania i subtelnego niekiedy podejścia do osób badanych. W badaniach wykorzystano metodę wywiadu eks- perckiego w celu uzupełnienia wiedzy na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej w kontekście zmian postrzegania bezpieczeństwa wewnętrznego i stosunków bila- teralnych z Rosją oraz wykorzystania profilowania behawioralnego w ochronie lotnictwa cywilnego. ##7#52#aSUZPUk1BVC1WaXJ0dWFsbw== 23 Jedną z podstawowych metod badawczych zastosowanych w pracy była obser- wacja systemów ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce, Stanach Zjednoczo- nych i Izraelu przeprowadzona w ramach zarówno pracy zawodowej autora, jak i wyjazdów studyjnych. Okazała się szczególnie niezbędna w deskrypcji izrael- skiego systemu ze względu na obiektywne trudności w prowadzeniu kwerendy. Obserwacja jest metodą, która warunkuje powodzenie w każdej pracy naukowej. Każdy z nas stosuje obserwację w życiu codziennym w wielu formach działania. Obserwacja jako metoda naukowa nie jest samym tylko postrzeganiem faktów, zdarzeń czy zjawisk. Jest nią osobliwy sposób postrzegania, gromadzenia i inter- pretowania poznawanych danych, w normalnym ich przebiegu, pozostających w bezpośrednim zasięgu widzenia i słyszenia obserwatora27. Obserwację możemy podzielić na trzy podstawowe etapy: postrzeganie, gromadzenie, interpretowanie. Proces obserwacji nie zawsze przebiega według wymienionej kolejności. Najczę- ściej postrzeganie zjawisk występuje na równi z utrwaleniem oraz z interpreto- waniem. Na ogół obserwacja opiera się na postrzeganiu oraz na rozpoznawaniu pewnych ściśle określonych zjawisk. Technika obserwacji uczestniczącej została zastosowana w trakcie całego przygotowywania dzieła i stanowiła uzupełnienie braków w literaturze przedmiotu, a niekiedy — jak w przypadku Izraela — jedyne jej źródło. Omówienie poszczególnych części pracy Obszary problemowe stanowiące o komplementarności analiz oraz kom- paratywny cel dzieła zdeterminowały jego układ. Rozdziały analizujące sys- temy ochrony lotnictwa cywilnego w poszczególnych państwach zostały oparte na przejrzystym analogicznym układzie pozwalającym na ich porównanie przez analogię. Różnice i dostępność źródeł wymusiły korekty, nie dotyczą one jednak ogólnego modelu analitycznego przyjętego zgodnie ze wskazanymi obszarami badawczymi. Rozdział pierwszy Paradygmaty współczesnego bezpieczeństwa stanowi teo- retyczne wprowadzenie w problematykę bezpieczeństwa. Rozważania prowa- dzone w tym rozdziale dotyczą głównie kategorii bezpieczeństwa, jego zakresu pojęciowego, typologii oraz aksjologicznego charakteru. Konieczne dla osiągnię- cia zamierzonego celu było wyabstrahowanie z ogólnego pojęcia bezpieczeń- stwa w komunikacji
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Bezpieczeństwo i ochrona w cywilnej komunikacji lotniczej na przykładzie Polski, Stanów Zjednoczonych i Izraela. Studium politologiczno-praw...
Autor:

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: