Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00071 010780 10754296 na godz. na dobę w sumie
Czołgi - ebook/pdf
Czołgi - ebook/pdf
Autor: , , , , , , , , , Liczba stron: 360
Wydawca: RM Język publikacji: polski
ISBN: 9788377737774 Rok wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> historia, militaria, wojskowość
Porównaj ceny (książka, ebook, audiobook).

Jak zmieniały się i doskonaliły czołgi? Zobacz, jak ewoluowały od prymitywnych, dziwacznych z wyglądu czołgów Mark V, poprzez Matildy, a później groźne „Tygrysy” z lat drugiej wojny światowej, aż po świetne współczesne Abramsy M1 – aby wreszcie stać się tym, czym są dzisiaj: głównym elementem zdolnych do samodzielnych działań wojennych zmechanizowanych sił pancernych. 

Autor książki, znany na świecie specjalista od broni pancernej, szczegółowo i fachowo analizuje historię i ewolucję czołgu, od chwili jego powstania przed stu laty po dzień dzisiejszy. Odwołując się do najnowszych badań, opowiada o mało znanych początkach rozwoju czołgów podczas pierwszej wojny światowej. Wnikliwie analizuje fenomen rosnącego znaczenia militarnego czołgów. W latach międzywojennych rozwój sił pancernych postępował powoli, dopiero sukcesy niemieckich formacji czołgowych w początkowym okresie drugiej wojny światowej zmusiły aliantów do rewizji konserwatywnych koncepcji dotyczących użycia czołgów. Opisuje gwałtowny rozwój pojazdów pancernych w Europie i Ameryce, do którego doszło dzięki ogromnemu postępowi w dziedzinie techniki wojskowej podczas drugiej wojny światowej i zimnej wojny i który doprowadził do przeobrażenia czołgów w szybkie, odporne na pociski i potężne machiny wojskowe – takie, jakimi są dzisiaj.

Znajdź podobne książki Ostatnio czytane w tej kategorii

Darmowy fragment publikacji:

Czołgi. 100 lat historii Richard Ogorkiewicz Tłumaczenie: Grzegorz Siwek Th is translation of TANKS: 100 YEARS OF EVOLUTION is published by Wydawnictwo RM Sp. z o. o. by arrangement with Bloomsbury Publishing Plc. First published in Great Britain in 2015 by Osprey Publishing, a division of Bloomsbury Publishing Plc. © 2015 Richard Ogorkiewicz. All rights reserved. Polish language translation © 2016 Wydawnictwo RM Wydawnictwo RM, 03-808 Warszawa, ul. Mińska 25 rm@rm.com.pl www.rm.com.pl Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana, w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (elektroniczny, mechaniczny) włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na taśmy lub przy użyciu innych systemów, bez pisemnej zgody wydawcy. Wszystkie nazwy handlowe i towarów występujące w niniejszej publikacji są znakami towarowymi zastrzeżonymi lub nazwami zastrzeżonymi odpowiednich fi rm odnośnych właścicieli. Wydawnictwo RM dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić najwyższą jakość tej książce, jednakże nikomu nie udziela żadnej rękojmi ani gwarancji. Wydawnictwo RM nie jest w żadnym przypadku odpowiedzialne za jakąkolwiek szkodę będącą następstwem korzystania z informacji zawartych w niniejszej publikacji, nawet jeśli Wydawnictwo RM zostało zawiadomione o możliwości wystąpienia szkód. ISBN 978-83-7773-424-7 ISBN 978-83-7773-710-1 (ePub) ISBN 978-83-7773-711-8 (mobi) ISBN 978-83-7773-777-4 (pdf) Redaktor prowadzący: Irmina Wala-Pęgierska Redakcja i indeks: Mirosława Szymańska Korekta: Michał Pęgierski Nadzór grafi czny: Grażyna Jędrzejec Projekt grafi czny okładki: Michał Ostrogórski Zdjęcie na okładce: wg oryginału; zdjęcia na s. 282–283, 288–289: www.wikimedia.org Redakcja techniczna: Anna Nieporęcka Skład: Marcin Fabijański Druk i oprawa: Ofi cyna Wydawnicza READ ME – Drukarnia w Łodzi, Olechowska 83, (42) 649-33-91, druk@readme.pl, http://druk.readme.pl W razie trudności z zakupem tej książki prosimy o kontakt z wydawnictwem: rm@rm.com.pl SPIS TREŚCI WPROWADZENIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 PODZIĘKOWANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 ROZDZIAŁ 1: „O POCHODZENIU GATUNKU” . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 ROZDZIAŁ 2: „WYNALAZEK” CZOŁGU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 ROZDZIAŁ 3: DEBIUT CZOŁGU NA POLACH BITEWNYCH PIERWSZEJ WOJNY ŚWIATOWEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 ROZDZIAŁ 4: POWOJENNY ZASTÓJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 ROZDZIAŁ 5: INNOWACJE I NIEPOWODZENIA BRYTYJCZYKÓW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 ROZDZIAŁ 6: ROZWÓJ CZOŁGU W EUROPIE I AMERYCE . . . . . . . . .86 ROZDZIAŁ 7: TWORZENIE SIŁ PANCERNYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 ROZDZIAŁ 8: NIEMIECKIE WOJSKA PANCERNE I ICH PRZECIWNICY W DRUGIEJ WOJNIE ŚWIATOWEJ . . . . . . . . . .136 ROZDZIAŁ 9: LATA ZIMNEJ WOJNY: CZOŁGI W ARMIACH PIĘCIU MOCARSTW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172 ROZDZIAŁ 10: CZOŁGI W SIŁACH ZBROJNYCH INNYCH PAŃSTW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 ROZDZIAŁ 11: KRAJE AZJATYCKIE W POGONI ZA ŚWIATOWĄ CZOŁÓWKĄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 EPILOG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 DODATKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 PRZYPISY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .344 INDEKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .357 WPROWADZENIE C el, jaki mi przyświecał podczas pisania tej książki, to obszerne omówienie ewo- lucji i zastosowania czołgów na całym świecie, od rozpoczęcia prac nad nimi sto lat temu po dzień dzisiejszy. Ze względu na militarne znaczenie czołgów oraz zainteresowanie, które powszech- nie wzbudzają, napisano już o nich bardzo wiele; sam jestem autorem trzech innych publikacji na ten temat1 2 3. Jednak historia czołgów wymagała dokładniejszego opra- cowania i to nie tylko ze względu na ich szybki rozwój w obecnych czasach czy też z powodu popularności we współczesnej armii, ale także z uwagi na konieczność spro- stowania wielu błędnych poglądów dotyczących ich pochodzenia i rozwoju. W związku z tym w pierwszych rozdziałach tej książki przedstawiłem proces powsta- wania czołgu oraz jego debiut bojowy podczas pierwszej wojny światowej. Zanim ów konfl ikt zbrojny dobiegł końca, czołgi zyskały bardzo na znaczeniu, tracąc je znowu tuż po wojnie, a do ich renesansu przyczyniły się eksperymenty z użyciem zmasowanych, mobilnych formacji pancernych przeprowadzane w latach 20. przez armię brytyjską. Wpływ na to, że czołg zdobył później wysoką rangę, miały po części postępy w jego konstrukcji i osiągach w Europie oraz Ameryce przed drugą wojną światową. Z kolei coraz większe możliwości czołgów sprawiły, iż stały się one najważniejszym elementem zmechanizowanych formacji wojskowych, złożonych z oddziałów różnych rodzajów broni, w których składzie w optymalnym stopniu mogły wykazać swoje walory, co zademonstrowały niemieckie dywizje pancerne na początku drugiej wojny światowej. Sukces tych dywizji pociągnął za sobą rozbudowę wojsk pancernych w siłach zbroj- nych wszystkich krajów, a wspomniane pancerne formacje miały dominować w ope- racjach na wojennych polach bitewnych; w latach drugiej wojny światowej w Związku Radzieckim, Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii oraz w Niemczech czołgi były produkowane w wielkich seriach i masowo wykorzystywane przez armie tych państw na frontach. W dalszych rozdziałach przedstawiłem rozwój czołgów w  latach zimnowojennej konfrontacji Zachodu z ZSRR po zakończeniu drugiej wojny światowej. Wtedy to armie państw środkowoeuropejskich zostały wyposażone w wielką liczbę wozów bojo- wych, a o szybkich postępach w dziedzinie rozwoju czołgu w tym czasie zadecydowały osiągnięcia konstruktorów z pięciu krajów wiodących prym w produkcji czołgów – Związku Radzieckiego, Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Francji i Niemiec Zachodnich. Znaczne sukcesy w tej dziedzinie odnotowano również w kilku innych państwach, zwłaszcza w Szwajcarii, Szwecji i Izraelu, ale były też kraje, w których zde- cydowano się na import czołgów. W ostatnich latach godny uwagi proces miał miejsce na Dalekim Wschodzie – Japonia, Korea Południowa i Chiny przystąpiły do budowy własnych czołgów, pod pewnymi względami nieustępujących tym produkowanym 6 Wprowadzenie w USA i Europie, natomiast Indie i Pakistan rozpoczęły seryjną produkcję licencyj- nych czołgów rosyjskich i chińskich. Czołgi wytwarzane w poszczególnych krajach z pozoru różnią się od siebie, ale czę- sto wykorzystuje się w nich takie same rozwiązania techniczne i niezmienne zasady konstrukcyjne, o  czym w  skrócie opowiadam w  „Dodatku” na końcu tej książki. Przedstawiam tam ogólny opis rozwoju dział czołgowych i prób zwiększenia niszczy- cielskiej skuteczności oraz siły ogniowej pojazdów pancernych za sprawą uzbrajania ich w kierowane pociski rakietowe, a także zastosowania ciekłych materiałów napędo- wych w pociskach oraz elektromagnetycznych wyrzutni i miotaczy. Zwracam uwagę na kwestię zapewnienia optymalnego bezpieczeństwa załogom czołgów nie tylko poprzez wprowadzenie pancerzy nowej generacji, lecz również pancerza reaktywnego i skom- puteryzowanych systemów aktywnej ochrony. Omawiam również mobilność czołgów, w tym rozwój różnych typów jednostek napędowych, a także dostosowanie pojazdów gąsienicowych do rodzaju podłoża i terenu, na którym miałyby prowadzić działania. W tej książce poruszyłem wiele tematów, a jednak nie pretendowałem do stwo- rzenia wyczerpującego kompendium. W związku z tym w istocie zająłem się tylko najważniejszymi i najciekawszymi typami czołgów, jakie do tej pory skonstruowano. Podobnie ograniczyłem się do zaledwie napomknienia o wielkich bitwach i operacjach militarnych z udziałem czołgów, gdyż szczegółowy opis tych batalii wykraczałby poza ramy niniejszego opracowania. Richard Ogorkiewicz PODZIĘKOWANIA K siążka ta stanowi owoc kilkuletnich studiów nad ewolucją czołgów, w trakcie których korzystałem z pomocy i moralnego wsparcia wielu osób. Chciałbym im teraz wyrazić swoją wdzięczność. Na początkowym etapie badań nad historią broni pancernej mogłem liczyć na pomoc swojego ojca, pułkownika M.A. Ogorkiewicza, oraz pułkownika R.J. Icksa, w swoim czasie największego amerykańskiego specjalisty w dziedzinie historii czołgu, z którym regularnie korespondowałem przez ponad dwadzieścia lat. Wiele dały mi także dyskusje z Basilem Liddellem Hartem, któremu miałem zaszczyt pomagać, gdy pisał o  dziejach Królewskiego Pułku Czołgów, i  który zachęcił mnie do napisania mojej pierwszej książki o siłach pancernych. W trakcie wspomnianych badań udało mi się poznać niektórych z pionierów broni pancernej (i nawiązać z nimi korespondencję listowną), w tym podpułkownika Philipa Johnsona, współtwórcę brytyjskiego Medium Mk D – pojazdu, który przyczynił się do zaprojektowania szybszych i zwrotniejszych czołgów po pierwszej wojnie świato- wej – oraz Lesliego F. Little’a, niegdyś głównego konstruktora w zakładach Vickers- -Armstrongs i poniekąd „ojca” czołgu Valentine, głównego brytyjskiego czołgu drugiej wojny światowej. Ponadto korespondowałem przez kilka lat z generałem poruczni- kiem Tomio Harą (poznałem go też osobiście), który przed laty, jako młody ofi cer wojsk inżynieryjnych, zaprojektował pierwszy czołg japoński. Poza tym zawarłem znajomość z niektórymi konstruktorami z późniejszego okresu i  miałem okazję nie tylko rozmawiać z  nimi na temat budowy czołgów, ale nawet bezpośrednio zapoznać się z pojazdami powstałymi według ich projektów. Szczególnie chciałbym wspomnieć o Svenie Berge, pomysłodawcy wysoce oryginalnego szwedz- kiego czołgu S (Strv 103), i o generale majorze Iisraelu Talu, który doprowadził do powstania izraelskich czołgów Merkava. Do tego grona należał też dr Philip W. Lett, który na stanowisku wiceprezesa wytwórni Chrysler Defense kierował pracami nad amerykańskim czołgiem M1. Z  wszystkimi trzema serdecznie się zaprzyjaźniłem i miałem przyjemność przez kilka lat pracować w składzie grupy doradców technicz- nych w zakładach General Dynamics Land Systems. Do osób, z którymi łączyły mnie więzi przyjaźni, należał także dr M.G. Bekker – już we wczesnych latach 60. zapoznał mnie on z wynikami swoich pionierskich prac, które prowadził w USA nad mechanicznymi aspektami pojazdów przeznaczonych do jazdy po grząskim podłożu – oraz Iwao Hayashi, stojący na czele zespołu z koncernu Mitsubishi pracującego nad japońskim czołgiem Typ 74. W nieco późniejszych latach udało mi się wymienić informacje z prof. Manfredem Heldem, wynalazcą pancerza reaktywnego, oraz dr Vernonem Joyntem, południowo- afrykańskim ekspertem w dziedzinie min lądowych, z którym przez ponad dziesięć lat 8 Podziękowania prowadziłem wykłady na temat pojazdów opancerzonych w Royal Military College of Science. Cenne informacje uzyskałem ponadto od Rolfa Hilmesa, szefa wydziału badaw- czego w  Niemieckiej Akademii Wojskowej w  Mannheim, Christophera F. Fossa, wydawcy i  edytora katalogu Jane’s Armour and Artillery, Rickarda O. Lindstroma z departamentu uzbrojenia szwedzkich sił zbrojnych oraz od Davida Fletchera, histo- ryka z Muzeum Broni Pancernej w Bovington, który dopomógł mi w rozstrzygnięciu pewnych niejasnych kwestii historycznych. Richard Ogorkiewicz (Londyn) CZOŁGI 10 ROZDZIAŁ 1 „O POCHODZENIU GATUNKU” 11 CZOŁGI P rzez wiele stuleci wojny toczyli niemal wyłącznie żołnierze posługujący się bro- nią ręczną. Jednak wraz z wejściem do użycia prochu strzelniczego względne znaczenie broni siecznej stopniowo malało, natomiast coraz bardziej zaczęła się liczyć broń cięższa, którą posługiwano się przede wszystkim w XIX wieku. Przyznał to sam Napoleon, który, będąc na zesłaniu na Wyspie Świętej Heleny, powiedział, że „artyleria rozstrzyga dziś o losach armii i narodów”. Jednakże, jeśli pominąć oblężenia, skuteczność dział była ograniczona przez ich nie- wielką mobilność na polach bitew, na których w najlepszym razie konie przeciągały armaty z jednych pozycji na inne. Kolejną poważną zmianę przyniosło skonstruowanie pod koniec XIX wieku kara- binu maszynowego, ponieważ w odróżnieniu od starszej nieprzenośnej broni kaemy były na tyle lekkie, że nadawały się do montowania na ciągniętych przez konie wózkach. A to sprawiało, że stawały się dość mobilnym źródłem ognia, co wykorzystano w prak- tyce w czasie wojny domowej, która wybuchła w Rosji po rewolucji w 1914 roku. Konnych wozów z karabinami maszynowymi, tak zwanych taczanek, użyła podczas wojny polsko-bolszewickiej w latach 1919–1921 czerwona kawaleria Armii Konnej Budionnego. Pozostały one w uzbrojeniu polskiej jazdy do roku 1939, a radzieckich oddziałów kawaleryjskich aż po lata Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Jednak, choć takie konne taczanki odznaczały się mobilnością, to równocześnie były bardzo wrażliwe na nieprzyjacielski ogień, a ich przydatność ograniczała się głów- nie do starć między oddziałami kawalerii. Co więcej, gdy taczanki weszły do użycia, opracowano już dużo lepszy sposób zapewnienia mobilności karabinom maszyno- wym oraz działom – poprzez zainstalowanie ich na samobieżnych wozach bojowych. Montowane w takich pojazdach armaty mogły się szybciej przemieszczać i cechowały się większą szybkostrzelnością, a także korzystały z osłon pancernych, dzięki którym obsługa dział była lepiej chroniona przed ostrzałem przeciwnika. Pierwszy krok na drodze rozwoju samobieżnych wozów bojowych zrobił Nicolas- -Joseph Cugnot, francuski wojskowy i konstruktor, który w 1769 roku zbudował trzy- kołowy pojazd z napędem parowym – obecnie do obejrzenia w paryskim Musée des Arts et Métiers le cnam. Wynalazkowi Cugnota przyklasnął generał J.B. de Gribeau- val, inspektor generalny francuskiej artylerii i współtwórca tego rodzaju broni, którą później Napoleon posłużył się tak skutecznie. Z myślą o próbach powstał także drugi pojazd z silnikiem parowym, ale na tym poprzestano1. Pomysł opracowania samobieżnych pojazdów dla celów wojskowych ożył w drugiej połowie XIX wieku wraz z pojawieniem się lokomotyw parowych. Powszechne prze- konanie, że podczas wojny krymskiej w latach 1854–1856 wojska brytyjskie użyły do holowania dział pojazdu z silnikiem parowym, zaopatrzonego w stalowe koła wyna- lazku Boydella, jest błędne. Nieporozumienie to powstało wskutek mylenia parowego pojazdu Boydella z wynalezionymi przezeń zębatymi kołami, rzeczywiście wykorzysta- nymi na Krymie, ale w innych, ciągniętych przez konie wozach. W istocie maszynę parową z kołami Boydella zademonstrowano po raz pierwszy na wystawie rolniczej 12 „O pochodzeniu gatunku” w Anglii w 1855 roku, a parowego pojazdu Garretta-Boydella, który powstał rok póź- niej, użyto do holowania działa oblężniczego w arsenale Woolwich. Z kolei budowę pojazdu Burrella i Boydella, wedle utartego przekonania wykorzystanego na Krymie, ukończono dopiero w 1857 roku, kiedy dwa jego egzemplarze zamówiono do prób z holowaniem, także w arsenale Woolwich2. Pojazdy z  silnikami parowymi stosowano do holowania dział przy innych oka- zjach w drugiej połowie XIX stulecia. Tymczasem w 1855 roku w Wielkiej Brytanii, zapewne pod wpływem przebiegu wojny krymskiej, J. Cowan zaproponował nieco inne wykorzystanie napędu parowego do celów wojskowych, i uzyskał patent nr 747 na „lokomocyjną baterię z kotłem parowym do bitwy w polu”. Miał to być kołowy pojazd z pancerzem przypominającym skorupę wielkiego żółwia, z którego sterczało kilka luf, z kosiskami po bokach do unieszkodliwiania żołnierzy wroga, którzy próbo- waliby podejść i zniszczyć ten wóz. Pojazd Cowana nigdy nie powstał, lecz w trakcie wojny burskiej w Afryce Połu- dniowej w latach 1899–1902 armia brytyjska użyła około 50 parowych ciągników do holowania taborów i dział. W 1900 roku dwa takie ciągniki, zbudowane z myślą o wykorzystaniu w wojnie burskiej przez wytwórnię John Fowler and Co. w Leeds, opancerzono, podobnie jak wozy, które ciągniki te miały holować – by ochronić je przed atakami Burów w trakcie dowożenia zapasów. Ostatecznie liczba opancerzonych ciągników Fowlera, które znalazły się w  Afryce Południowej, wzrosła do czterech3. Pancerze tych ciągników i wozów miały specjalne strzelnice, przez które można było prowadzić ostrzał z  karabinów, a  holowany wóz był przystosowany do wciągnięcia nań działa polowego. W zasadzie konstruktorów dzielił już wtedy tylko nieduży krok od stworzenia opancerzonego wozu bojowego z prawdziwego zdarzenia – z napędem parowym i  uzbrojonego w  działo. Taki pojazd został już w  istocie zaprojektowany przez Cowana i przedstawiony w 1883 roku przez niejakiego J. Robidę we francuskim czasopiśmie „La Caricature”4. Wprawdzie pomysły Robidy i  Cowana nie zostały zrealizowane, ale 20 lat póź- niej parowy wóz pancerny stał się tematem opowiadania pisarza futurysty Herberta G. Wellsa, opublikowanego w „Strand Magazine” w grudniu 1903 roku pod tytu- łem „Th e Land Ironclads” (Lądowe pancerniki). Opowiadanie to często uznaje się za proroczą wizję późniejszych pojazdów opancerzonych i  rzekomo miało się ono, choćby pośrednio, przyczynić do powstania pierwszych brytyjskich czołgów kilka lat później5. Faktycznie jednak „pancerniki” Wellsa nie były krokiem naprzód w stosunku do zbudowanych trzy lata wcześniej opancerzonych ciągników Fowlera – jeśli chodzi o ich napęd oraz uzbrojenie, które także miało się składać z ręcznych karabinów. Nie zapowiadały późniejszych bojowych wozów pancernych także pod innymi względami, poza tym jedynie, że miały operować poza utwardzonymi drogami, na nierównym podłożu. W  praktyce byłoby to trudne, gdyż Wells zaopatrzył swoje „pancerniki” w pedrails – typ nowatorskiego podówczas układu jezdnego, zaprojektowany około 1899 roku przez B.J. Diplocka. Różne rodzaje oryginalnych podwozi mylono ze sobą 13 CZOŁGI „Wóz wojenny” Simmsa – pierwszy opancerzony i uzbrojony pojazd mechaniczny, zademonstrowany przed londyńskim Crystal Palace w 1902 roku. (Simms Motor and Electronics Corporation Ltd) – Diplock zaprezentował publicznie swój wynalazek w 1910 roku i stąd wzięło się błędne przekonanie, że to Wells przewidział nastanie w przyszłości ery gąsienicowych pojazdów opancerzonych. Do czasu publikacji wspomnianego opowiadania Wellsa zdążyła się pojawić znacz- nie lepsza alternatywa dla silników parowych – silnik spalinowy, a ówczesne automo- bile stanowiły dużo praktyczniejsze rozwiązanie, jako ruchome platformy dla dział i broni strzeleckiej. Pierwszym człowiekiem, który to zrozumiał, był prawdopodobnie E.J. Pennington, niezbyt uczciwy amerykański konstruktor, który zawitał do Anglii w 1895 roku. Przed upływem roku od chwili swego przybycia Pennington przedstawił rysunki czterokołowych samochodów z opływowymi, przypominającymi kadłub łodzi nadwoziami, ponad którymi widniały osłonięte tarczami podwójne karabiny maszy- nowe typu Maxim. W dodatku obwieścił wszem i wobec, że takie pojazdy budowano w Coventry, mieście, w którym miał się narodzić brytyjski przemysł samochodowy. Nie wiadomo, co natchnęło Penningtona, ale na przynajmniej jednej z  rycin jego autorstwa widniały wozy pancerne na plaży atakujące desant morski – być może zatem taką inspiracją było zagrożenie obcą inwazją przez kanał La Manche, czego poważnie obawiano się w Wielkiej Brytanii od lat 90. XIX wieku. 14 „O pochodzeniu gatunku” Działania Penningtona doprowadziły do tego, że w „Naval and Military Record” ogłoszono, iż „wojskowy wóz motorowy ma wielką przyszłość”, a nowiny te przedruko- wano w austriackich i we francuskich, a także innych brytyjskich czasopismach6. Jed- nakże w 1897 roku we francuskim periodyku „La France Automobile” wyrażono żal, że wynalazek Penningtona zaistniał tylko w formie akwarelowych obrazków7. W istocie Pennington nigdy nie zbudował opancerzonego pojazdu, lecz wiara, że tego dokonał, przetrwała i jeszcze 60 lat później przypisywano mu stworzenie takiego wozu8. Choć Pennington nie zrealizował swego zamysłu zbudowania wozu pancernego, to pojazd bardzo podobny do tego opisanego, czy może raczej odmalowanego przezeń, został skonstruowany przez F.R. Simmsa, urodzonego w Niemczech inżyniera i przed- siębiorcę, powiązanego z tym samym automobilowym syndykatem, do którego należał Pennington. Po opracowaniu planów „motorowego wozu wojennego” Simms prze- konał fi rmę zbrojeniową Vickers, Sons and Maxim do wyłożenia pieniędzy na jego budowę, i dostał na ten cel 750 funtów – zgodnie z treścią dokumentu opatrzonego datą 20 lipca 1898 roku znajdującego się w posiadaniu autora. Rok później Simms przedstawił szczegółowe rysunki budowanego przez siebie pojazdu na pokazie moto- rowym w Richmond w hrabstwie Surrey. Przy tej samej okazji zademonstrował rów- nież motorową czterokołową kolaskę wyposażoną w karabin maszynowy typu Maxim, będącą pierwszym samobieżnym uzbrojonym pojazdem w historii9. „Motorowy wóz wojenny” Simmsa był gotowy w  1902  roku i  został pokazany publicznie koło Crystal Palace w Londynie. Ważył około 5,5 tony, miał otwarty od góry kadłub z sześciomilimetrowym pancerzem marki Vickers, a jego uzbrojenie sta- nowiły dwa kaemy Maxim oraz automatyczne działo szybkostrzelne. Ten pojazd, napę- dzany silnikiem Daimler o mocy 16 KM, rozwijał podobno prędkość około 15 km/h, jednak jego stalowe koła z oponami uniemożliwiały w praktyce jazdę po bezdrożach. Brytyjczycy godzili się z tym, akceptując proponowane użycie tego wozu do obrony swojego wybrzeża – co było kolejnym ogniwem łączącym pojazd Simmsa z pomysłami Penningtona10. Wóz Simmsa charakteryzował się ograniczoną mobilnością, niemniej był pierw- szym silnikowym pojazdem, zarówno uzbrojonym, jak i opancerzonym, i chociaż jego osiągi oraz możliwość wykorzystania bojowego zasługiwały na miano skromnych, to potencjał tego rodzaju pojazdów został dostrzeżony przez prasę zajmującą się tematyką techniczną, która rozpisywała się na jego temat. Z drugiej strony jednak nie przybył go obejrzeć żaden z ważnych wojskowych, co wywołało bardzo sarkastyczne komen- tarze na temat brytyjskiego Ministerstwa Wojny (War Offi ce) w jednym z czasopism motoryzacyjnych11. Widoczny brak zainteresowania władz „wozem wojennym” Simmsa doprowadził do tego, iż cały projekt zarzucono, a dalsze próby zapewnienia większej mobilności broni ciężkiej podjęto w ślad za dosyć powolnym procesem montowania karabinów maszynowych na samochodach i  opancerzania tych ostatnich. Niektórzy, już po uzbrojeniu w kaemy pierwszych automobilów, przewidywali, jakie będą następstwa 15 CZOŁGI takich prób. Do tych osób należał A.G. Hales, korespondent gazety „Th e Times”, który na podstawie spostrzeżeń poczynionych w czasie wojny burskiej napisał w maju 1901 roku, że opancerzone samochody „zrewolucjonizują sprawy, zarówno w czasie pokoju, jak i wojny”. Podobną, choć może nieco bardziej wyważoną opinię wyraził bry- gadier J.H.A. Macdonald, który napisał w 1902 roku, iż „szybkie pojazdy motorowe, z bokami zabezpieczonymi przed karabinowymi kulami, okażą się wielce przydatne”12. Obaj ci komentatorzy przewidywali, że pojazdy motorowe zostaną uzbrojone w karabiny maszynowe, a nieopancerzony automobil już wyposażono w kaem w Sta- nach Zjednoczonych w 1898 roku, na kilka miesięcy przed pokazem czterokołowego pojazdu Simmsa. Było to trzykołowe auto pasażerskie marki Duryea, w którym major R.P. Davidson z gwardii narodowej z Illinois zamontował kaem typu Colt z niewielką tarczą13. Następnie pojawiła się wersja czterokołowa, o  której pisano, że powstała z myślą o „użyciu w miastach do rozpędzania tłumów”, co skłania do przypuszczeń, że do jej budowy przyczyniły się rozruchy w amerykańskich wielkich ośrodkach miej- skich w latach 90. XIX wieku14. Kolejny krok naprzód zrobiono w 1902 roku, gdy fi rma Charron, Giradot et Voigt zaprezentowała na wystawie automobilowej w  Paryżu samochód z  półokrągłą pan- cerną tarczą zamiast tylnych siedzeń, osłaniającą podstawę karabinu maszynowego Hotchkiss. W 1903 roku komisja wyznaczona przez armię francuską przeprowadziła próby poligonowe takiego pojazdu, jednak uznała, że to pomysł bez przyszłości15. Mimo wszystko wytwórnia Charron, Giradot et Voigt kontynuowała prace nad samochodem pancernym we współpracy z  fi rmą Hotchkiss i  zaopatrzyła taki wóz w  obrotową wieżyczkę opatentowaną przez majora Guye z  francuskiej artylerii. Powstał pojazd z podwoziem auta pasażerskiego, ale przy tym całkowicie opancerzony i zwieńczony wieżą z kaemem Hotchkiss. Ważył około trzech ton, a na dobrej drodze mógł osiągnąć prędkość 45 km/h. Ten nowy wóz był gotowy na początku 1906 roku – wtedy to jego inspekcji doko- nał francuski minister wojny. Próby tego pojazdu przeprowadzono później, w czasie jesiennych manewrów armii francuskiej, ale w maju 1909 roku komisja analizująca raporty dotyczące nie tylko tego wozu, lecz także innych nowatorskich rozwiązań, doszła do wniosku, że prac nad samochodami pancernymi należy zaniechać. W uza- sadnieniu podano, iż nie nadają się do jazdy terenowej, a  koszty ich produkcji są wysokie. W dodatku francuska kawaleria wolała nieopancerzone samochody uzbro- jone w karabiny maszynowe16. Tymczasem inicjatywa fi rmy Charron, Giradot et Voigt zainteresowała władze rosyjskie, które podobno rozważały zamówienie 36 takich pojazdów, lecz ostatecz- nie zdecydowały się na zakup jednego, dostarczonego w 1906 roku. Z czasem Rosja- nie złożyli zamówienie na serię dziesięciu wspomnianych wozów, z których ostatni w chwili wybuchu wojny światowej w 1914 roku znajdował się wciąż jeszcze we Fran- cji. Władze francuskie niezwłocznie go wtedy zarekwirowały i skierowały do walki, lecz na froncie szybko został zniszczczony17. 16 „O pochodzeniu gatunku” W czasie gdy w fi rmie Charron, Giradot et Voigt prowadzono prace nad rozwo- jem francuskiego samochodu pancernego, podobny wóz został zbudowany w Austrii przez wytwórnię Österreichischen Daimler Motoren. Jego konstruktorem był dyrek- tor techniczny tego przedsiębiorstwa, P. Daimler, syn pioniera motoryzacji Gottlieba Daimlera, który rozpoczął pracę nad tym projektem w 1903 roku. Zakończono go w roku 1905, a rok później pojazd ów wziął udział w manewrach wojsk austro-węgier- skich, lecz nie zainteresowały się nim one specjalnie18. Z końcem wspomnianego roku konstruktorzy uzyskali zgodę na sprzedanie swojego prototypu Francji i na początku 1907 roku poddano go testom w forcie Mont Valerien koło Paryża. Jego osiągi uznano za „znakomite”, ale nie wpłynęło to na zmianę negatywnej opinii na temat samocho- dów pancernych, wydanej w 1909 roku przez komisję armii francuskiej19. Podobnie jak samochód pancerny marki Charron, austriacki Daimler miał cał- kowicie opancerzone nadwozie, na którego szczycie znajdowała się półkolista wieża z jednym lub dwoma karabinami maszynowymi Maxim. Był nieco lżejszy od swojego francuskiego odpowiednika – ważył niecałe trzy tony i osiągał prędkość maksymalną 24 km/h. Ale, w odróżnieniu od Charrona, miał napęd na cztery koła, co stanowiło rzadkość w samochodach pancernych aż po lata 30. XX wieku. Choć różniły się szcze- gółami, to Charron i austriacki Daimler były zewnętrznie do siebie podobne i sta- nowiły pierwowzór konstrukcji większości samochodów pancernych budowanych w następnych trzech dekadach. Jednakże kolejny pojazd tego typu powstał dopiero w 1912 roku. Wydarzenia z początku XX wieku nie stanowiły dostatecznego bodźca do dalszych prac rozwojowych na samochodami pancernymi, a armie nie dostrzegały militarnego potencjału tych wozów bojowych. Do powstania dwóch następnych samochodów pancernych przyczyniła się dopiero wojna włosko-turecka w latach 1911–1912. Oba pojazdy skonstruowano w arsenale w Turynie, a Mediolański Klub Automobilowy zaproponował armii włoskiej wykorzy- stanie ich w Libii20. Jeden z nich zbudowano na podwoziu auta marki Fiat, a opance- rzone nadwozie zaopatrzono w małą, cylindryczną wieżę z karabinem maszynowym. Drugi, podobny, powstał na podwoziu samochodu Bianchi lub Isotta-Fraschini. Oby- dwa te samochody pancerne przetransportowano do Libii jesienią 1912 roku, ale do tego czasu toczące się tam walki już niemal ustały, a opancerzone wozy wykorzystano głównie do eskortowania kolumn innych pojazdów motorowych21. Mimo wszystko były to pierwsze samochody pancerne użyte w działaniach militarnych. Prawdopodobnie dwa kolejne samochody pancerne zbudowano we Włoszech w 1913 roku. Były to, wraz z dwoma starszymi włoskimi egzemplarzami oraz dziesię- cioma wyprodukowanymi we Francji dla Rosji, jedyne pojazdy tego rodzaju powstałe do chwili wybuchu pierwszej wojny światowej. A przecież samochodów i różnych innych pojazdów było już wtedy bardzo dużo. Na przykład w Wielkiej Brytanii roczna ich produkcja wzrosła z 10 500 w 1908 roku do 34 000 w 1913 roku, natomiast w Stanach Zjednoczonych w 1914 roku zbudowano aż 573 000 aut. Mimo to armie wolały konie. Wojskowi nie ufali zanadto, mówiąc 17 CZOŁGI oględnie, pojazdom motorowym i dopiero pod wpływem dziejowych wydarzeń przy- stąpiono do gorączkowej motoryzacji wojsk. Przykładowo do czasu wybuchu wojny w sierpniu 1914 roku armia francuska miała zaledwie 220 pojazdów motorowych, a wojska brytyjskie jeszcze mniej – około stu silnikowych pojazdów transportowych. Jednakże do końca 1914  roku wojsko francuskie pozyskało 13  000 samochodów, głównie za sprawą rekwizycji aut cywilnych, natomiast do końca wojny w 1918 roku francuskie oddziały wojskowe miały już ogółem 95 000 pojazdów motorowych. Podobnie dopiero po wybuchu wojny samochody pancerne na dobre znalazły zastosowanie w siłach zbrojnych. Doszło do tego w sposób prawie niezaplanowany; w pierwszej fazie tej wojny sytuacja militarna skłoniła dowódców do wykorzystywa- nia pojazdów motorowych do zadań zwiadowczych i do nękania nieprzyjacielskich oddziałów. Miało to miejsce między innymi w Belgii, gdzie w początkowych miesiącach wojny prowizorycznie opancerzone samochody Minerva nękały nacierające wojska niemiec- kie. Niemal równocześnie podobne doraźnie opancerzone wozy pancerne weszły do użycia we Francji. Francuski minister wojny dostrzegł wreszcie ich potencjał i zamó- wił w sierpniu 1914 roku 136 samochodów pancernych, a miesiąc później pierwszą ich jednostkę przydzielono do jednego z korpusów kawalerii dla zapewnienia kon- nicy mobilnego wsparcia ogniowego. Te oryginalne francuskie samochody pancerne budowano początkowo na podwoziach różnych aut, ale niebawem w fi rmie Renault złożono zamówienie na sto takich pojazdów, na podwoziu samochodowym ze standar- dowym silnikiem o mocy 18 KM. Weszły one do walki przed końcem 1914 roku22. W owym czasie Rosja na dobrą sprawę nie miała przemysłu motorowego, jeśli nie liczyć jedynej wytwórni znajdującej się w  Rydze na Łotwie, niemniej, wkrótce po rozpoczęciu wojny, skonstruowano tam własny samochód pancerny, a z czasem zbudowano kilka kolejnych, z których sformowano jednostkę wprowadzoną do walki w październiku 1914 roku23. Większą liczbę samochodów pancernych władze rosyjskie zamówiły za granicą, głównie w Wielkiej Brytanii. Najwięcej brytyjskich pojazdów tego typu produkowała – według rosyjskiego projektu – fi rma Austin, a wyróżniały się one bardzo osobliwym rozwiązaniem w postaci dwóch umiejscowionych tuż obok siebie wież z  karabinami maszynowymi. Łącznie, wraz z  tymi wyprodukowanymi w Rosji na podwoziu Austin, powstało ich ponad 200. Inne wytwórnie też budowały samochody pancerne; w Rosji produkowano je, wykorzystując importowane podwo- zia. Ogółem do 1917 roku armia rosyjska zamówiła ich ponad 60024. Po wybuchu wojny zaimprowizowane samochody pancerne trafi ły też do wojsk brytyjskich. Jednak, osobliwym zbiegiem okoliczności, znalazły się one nie w uzbro- jeniu armii lądowej, lecz lotnictwa marynarki wojennej (RNAS). Wynikało to z faktu przerzutu do Francji dywizjonów lotniczych RNAS, obarczonych zadaniem obrony wybrzeży południowej Anglii przed nalotami zeppelinów (sterowców). W rezultacie prowizorycznie opancerzone samochody wspomagały działania powietrzne, prze- prowadzając rozpoznanie i osłaniając lotniska. Początkowo Brytyjczycy dysponowali 18 „O pochodzeniu gatunku” Samochód pancerny zbudowany w 1915 roku na podwoziu Rolls-Royce’a „Silver Ghost” dla RNAS. (Imperial War Museum, Q 14632) tylko dwoma takimi pojazdami, ale we wrześniu 1914 roku Pierwszy Lord Admiralicji Winston Churchill zatwierdził kupno kolejnych 60. Były to wozy dość prymitywne, z otwartymi od góry kadłubami i na podwoziach trzech różnych typów aut. Jednak RNAS sformowało z nich cztery szwadrony samochodów pancernych, a przy okazji rozglądało się za lepszymi pojazdami. W efekcie powstał mniej więcej czterotonowy samochód pancerny na podwoziu Rolls-Royce’a „Silver Ghost”, uzbrojony w karabin maszynowy w obrotowej wieży, z na ogół trzyosobową załogą. Konstrukcja ta należała do najbardziej udanych spośród pojazdów tej klasy opracowanych podczas pierwszej wojny światowej i stała się wzorem kopiowanym przez konstruktorów samochodów pancernych w  kolejnych dwudziestu latach, a  niektóre egzemplarze oryginalnego typu, choć nieco zmodyfi kowane, znajdowały się w wyposażeniu jednostek naziem- nych RAF-u jeszcze w 1941 roku w Iraku. Pierwsze trzy wieżowe opancerzone Rolls-Royce’y dostarczono w grudniu 1914 roku, a  wkrótce potem RNAS utworzyło z  12 takich wozów nowy szwadron. Następnie powstało pięć kolejnych takich jednostek, a  także jednostki wyekwipowane w  inne modele samochodów pancernych – w sumie było ich około 140, w tym 78 typu Rolls- -Royce25. Włosi nie używali podobnych zaimprowizowanych samochodów pancernych, ponieważ przystąpili do wojny dopiero w marcu 1915 roku. Jednak do tego czasu wykorzystanie takich pojazdów przez Belgów zwróciło uwagę włoskiego ministra wojny, który polecił fi rmie zbrojeniowej Ansaldo opracowanie samochodu pancer- nego dla armii włoskiej. W rezultacie powstał wieżowy wóz pancerny Lancia 1Z na podwoziu samochodowym. Dostawy tych wozów zaczęły się w czerwcu 1915 roku, wtedy też utworzono z nich pierwszą włoską jednostkę samochodów pancernych26. 19 CZOŁGI Ostatecznie w uzbrojeniu armii włoskiej znalazło się około 120 Lancii 1Z, z których korzystano do końca wojny. Okazały się równie solidne jak opancerzone Rolls-Royce’y i również one wzięły udział w działaniach w Afryce w latach 1940–1941. W 1915  roku użycie bojowe samochodów pancernych przyjęło się także poza Europą – zwłaszcza w Indiach, gdzie opancerzono około 60 pojazdów z myślą o utrzy- maniu tam porządku po wyjeździe wojsk brytyjskich i hinduskich na różne wojenne fronty. Również w 1915 roku zbudowano pierwszy samochód pancerny w Stanach Zjednoczonych. Ciekawe, że konstruktorem był R.P. Davidson, pomysłodawca insta- lowania karabinów maszynowych na pojazdach motorowych, a w konstrukcji wyko- rzystano podwozie samochodu osobowego marki Cadillac. Rok później armia ame- rykańska użyła dwóch pierwszych samochodów pancernych w walkach z oddziałami Pancho Villi nad granicą meksykańską27. W taki sposób samochody pancerne znalazły się w wyposażeniu sił wojskowych róż- nych krajów. Większość z nich była uzbrojona w jeden lub dwa karabiny maszynowe, lecz pewien odsetek samochodów francuskich miał działa 37 mm, niektóre brytyjskie i francuskie – armatę 47 mm, a nieliczne rosyjskie modele, na podwoziu amerykań- skiej ciężarówki Garford, nawet krótkolufowe działo kalibru 76 mm. Wyposażone w  działa samochody pancerne określano niekiedy później mianem ruchomych platform ogniowych. Był to rewolucyjny postęp w  użyciu niektórych typów cięższej broni, wcześniej zdanej na siłę pociągową koni – zapewniono jej dużo większą mobilność. W  jakiejś mierze pancerze pojazdów chroniły też załogi, cho- ciaż miało to znaczenie drugorzędne w porównaniu z mobilnością: stało się możliwe względnie swobodniejsze operowanie pod ostrzałem, lecz bardziej liczyło się działanie w roli ruchomego źródła siły ogniowej. Wszystko to oznaczało, że samochody pancerne miały walory kojarzone z nieco późniejszymi, wyspecjalizowanymi opancerzonymi wozami bojowymi. Jednak zakres ich działań był ograniczony, gdyż zasadniczo mogły się poruszać tylko po utwardzo- nych drogach. W istocie najczęściej były niemal tak samo uzależnione od bitych dróg jak pociągi pancerne od torów kolejowych. Nie przeszkadzało to specjalnie w początkowym okresie pierwszej wojny świato- wej na froncie zachodnim, gdzie nie brakowało dobrych dróg, z których samochody mogły korzystać. Tak więc pierwsze belgijskie, francuskie i brytyjskie samochody pan- cerne miały wiele okazji do staczania potyczek z nieprzyjacielem. Ale gdy po pierwszej manewrowej fazie tej wojny nastały okopowe walki pozycyjne, drogi zostały odcięte albo zablokowane i samochody pancerne właściwie utraciły możliwość prowadzenia poważniejszych działań bojowych. Dopiero po upływie trzech kolejnych lat, w ostat- nich stadiach zmagań na zachodzie, już po przełamaniu frontu, znowu efektywnie wykorzystano te pojazdy. Doszło do tego choćby w marcu 1918 roku, w czasie ostatniej niemieckiej ofen- sywy, gdy w serii działań opóźniających uczestniczyło ogółem około 130 samochodów pancernych przydzielonych do niewielkich oddziałów francuskich dywizji kawalerii28. 20 „O pochodzeniu gatunku” Inna taka sposobność nadarzyła się w sierpniu 1918 roku podczas bitwy pod Amiens, gdy samochody pancerne jednego z brytyjskich batalionów, wyposażonego w 16 dwu- wieżowych Austinów z niezrealizowanej dostawy do Rosji, przedarło się przez wyłom w nieprzyjacielskich liniach i spustoszyło niemieckie zaplecze29. W 1915 roku zabrakło okazji do skutecznego użycia na froncie we Francji szwadro- nów pancernych jednostki, która z czasem rozrosła się do rozmiarów Dywizji Samo- chodów Pancernych Royal Navy. Skierowano je więc na inne teatry działań wojennych, gdzie, jak sądzono, bardziej się miały przydać. Znalazły się w niemieckiej Afryce Połu- dniowo-Zachodniej (dzisiejszej Namibii), niemieckiej Afryce Wschodniej (Tanzanii) i pod Gallipoli, lecz tam właściwie nie mogły się wykazać. Większe pole do popisu dla wykorzystania samochodów pancernych zdawał się stanowić front wschodni, gdzie było więcej miejsca dla działań manewrowych. W konsekwencji stosunkowo silną jed- nostkę Royal Navy, wyekwipowaną w co najmniej 20 samochodów pancernych Lan- caster, podobnych do opancerzonych Rolls-Royce’ów, wysłano do Rosji. Formacja ta, dowodzona przez komandora porucznika Lockera-Lamsona, operowała w 1916 roku na Kaukazie, a potem na frontach ukraińskim i rumuńskim. W trakcie tych działań z dala od kraju musiała sobie radzić w niekiedy bardzo niesprzyjających warunkach terenowych, co dobrze świadczyło o tych wczesnych samochodach pancernych. Jed- nak militarny efekt jej ograniczonych działań okazał się niewielki. To samo można powiedzieć o rosyjskich samochodach pancernych, które były w wojskach tego kraju reprezentowane liczniej niż w siłach zbrojnych innych państw. Jednak użyte w małych oddziałach, odnotowały tylko lokalne sukcesy30. W rzeczywistości samochodów pancernych nie stać było na wiele więcej, nawet gdyby utworzono z nich silne jednostki, ponieważ na drogach nie mogły rozwinąć szyku bojowego, a w związku z tym brały udział w walkach pojedynczo lub w małych grupach. I tylko w wyjątkowo dogodnych warunkach były w stanie zjechać z utwar- dzonych dróg i zadziałać bardziej zdecydowanie. Rzadki przykład takiego skuteczniejszego działania stanowiła akcja brytyjskich pojazdów pancernych wysłanych do Egiptu w  1915 roku. W  marcu 1916  roku oddział złożony z dziewięciu opancerzonych Rolls-Royce’ów pod dowództwem diuka Westminsteru (Hugha Grosvenora) wykorzystał relatywnie twarde, płaskie tereny do przeprowadzonego z  szybkością ponad 60 km/h zaskakującego wypadu przeciwko znacznym arabsko-tureckim siłom pod Bir Aziz, na południe od Sollum w Cyrenajce; tam samochody pancerne zaatakowały, uformowawszy szereg, i rozbiły obronę nie- przyjaciela31 32 33. Aby przeprowadzić operacje równie skuteczne w warunkach mniej dogodnych od tych na cyrenajskiej pustyni, samochody pancerne musiałyby mieć zdolność działania na trudniejszym typie podłoża. Potrzebę taką dostrzeżono przed 1915 rokiem w nie- jednym kraju. Dalsze analizy dowiodły konieczności użycia podwozia gąsienicowego zamiast kół i  dlatego na następnym etapie ewolucji pancernych wozów bojowych narodził się czołg.
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:


Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: