Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00361 005147 19961382 na godz. na dobę w sumie
Funkcjonowanie roweru publicznego w dużym mieście. Przykład Łodzi - ebook/pdf
Funkcjonowanie roweru publicznego w dużym mieście. Przykład Łodzi - ebook/pdf
Autor: , , Liczba stron: 140
Wydawca: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego Język publikacji: polski
ISBN: 978-83-8142-997-9 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> naukowe i akademickie >> geologia i geografia
Porównaj ceny (książka, ebook (-19%), audiobook).

Celem książki jest ocena funkcjonowania Łódzkiego Roweru Publicznego jako elementu systemu transportowego miasta. Do badań wykorzystano głównie dwie bazy danych dotyczące wypożyczeń i zwrotów łódzkich rowerów publicznych oraz rejestru przejazdów nimi utworzonego na podstawie sygnałów GPS. Analizy przestrzenne wykonano przy użyciu oprogramowania GIS. Aby poznać opinie użytkowników na temat roweru miejskiego w Łodzi, przeprowadzono wywiady kwestionariuszowe (standaryzowane).

Łódzki Rower Publiczny dobrze wpisał się w krajobraz miasta, mimo swojego krótkiego funkcjonowania. Ten popularny środek transportu wydaje się przybliżać Łódź do realizacji założeń Karty Brukselskiej oraz idei zrównoważonego transportu miejskiego. Ze względu na duży zasięg przestrzenny funkcjonalnego centrum Łodzi, rower miejski może stanowić podstawowe narzędzie integrujące obszar śródmiejski. Istotna jest również jego niska emisyjność i niewielka terenochłonność.

Znajdź podobne książki Ostatnio czytane w tej kategorii

Darmowy fragment publikacji:

Marta Borowska-Stefańska, Michał Kowalski, Szymon Wiśniewski – Uniwersytet Łódzki Wydział Nauk Geograficznych, Instytut Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej 90-142 Łódź, ul. Kopcińskiego 31 RECENZENT Beata Meyer REDAKTOR INICJUJĄCY Beata Koźniewska OPRACOWANIE REDAKCYJNE Elżbieta Marciszewska-Kowalczyk SKŁAD I ŁAMANIE AGENT PR KOREKTA TECHNICZNA Anna Sońta PROJEKT OKŁADKI Polkadot Studio Graficzne Aleksandra Woźniak, Hanna Niemierowicz Zdjęcie wykorzystane na okładce: © Depositphotos.com/Litteralis Ikona roweru: flaticon/icons made by Freepik © Copyright by Authors, Łódź 2020 © Copyright for this edition by Uniwersytet Łódzki, Łódź 2020 Niniejsza praca jest efektem realizacji projektu badawczego nr 2019/33/N/HS4/01733 finansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki Wydane przez Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego Wydanie I. W.09809.20.0.K Ark. wyd. 8; ark. druk. 8,75 ISBN 978-83-8142-996-2 e-ISBN 978-83-8142-997-9 Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego 90-131 Łódź, ul. Lindleya 8 www.wydawnictwo.uni.lodz.pl e-mail: ksiegarnia@uni.lodz.pl tel. 42 665 58 63 SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2. Istota funkcjonowania roweru publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3. Systemy rowerów miejskich w Polsce – wybrane przykłady . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 4. Łódzki Rower Publiczny – uwarunkowania funkcjonowania . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.1. Historia i zasady działania systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.2. Infrastruktura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 4.3. Ludność i zagospodarowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 4.4. Środowisko przyrodnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 5. Funkcjonowanie Łódzkiego Roweru Publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 5.1. Zróżnicowanie przestrzenne i czasowe wypożyczeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 5.2. Podróże . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 5.3. Przestrzenne zróżnicowanie popytu i podaży . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 6. Ocena Łódzkiego Roweru Publicznego przez użytkowników . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 7. Stacje roweru publicznego a obiekty handlowe i usługowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 8. Wnioski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 Spis rycin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 Spis tabel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 Załącznik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 1. WPROWADZENIE System transportowy jest niezwykle wrażliwy na zjawiska zachodzące w jego otoczeniu, którym w zasadzie jest całokształt społeczno-gospodarczej działalności człowieka (Dziadek, 1991), a przykłady takiej wrażliwości, w jego relacjach z otoczeniem, można mnożyć. Zaliczamy do nich m.in. interakcje z ele- mentami zarówno w dużej lokalnej skali, jak i z systemami globalnymi, takimi jak wydarzenia polityczne, gospodarcze (w tym m.in. związane z postępem tech- nologicznym), społeczne (w tym m.in. postawy ekologiczne). Najlepszym tego przykładem są transformacje ustrojowe, które dokonały się w krajach Europy Środkowej w latach 90. ubiegłego stulecia. Ich efektem były m.in. zmiany w sek- torze transportu zarówno w sektorze przewozów towarowych, jak i osobowych. Wzrost zamożności mieszkańców i idący za nim swobodny dostęp do środków transportu doprowadził do wzrostu zainteresowania wykorzystaniem samocho- du, tym samym powodując spadek roli transportu publicznego (Brzeziński, Rez- wow, 2007). Badania przeprowadzone przez GUS (2015), wyraźnie wskazują, że większość podróży w Polsce odbywa się środkami transportu zmotoryzowa- nego (75,4 ). Na transport niezmotoryzowany (podróże piesze lub rowerem) przypada 24,1 , z tego na podróże rowerem 9,4 . Udział transportu zmoto- ryzowanego w Polsce według województw jest zróżnicowany – najniższy wy- stępuje w województwach: warmińsko-mazurskim (70,7 ), lubelskim (71,3 ) i śląskim (72,3 ), a najwyższy w województwach pomorskim (82,0 ), wielko- polskim (77,7 ), zachodniopomorskim (77,6 ), kujawsko-pomorskim (77,3 ), łódzkim (77,1 ) i lubelskim (76,9 ). Ponadto należy podkreślić, że najczęściej wykorzystywanym środkiem transportu osobowego w Polsce jest samochód (54,5 ) (GUS, 2015). W regionie łódzkim obserwuje się podobne podziały mo- dalne przewozów osobowych, jak w całym kraju (w ramach transportu zmoto- ryzowanego preferowanym środkiem transportu w województwie łódzkim jest samochód osobowy –56,4 , co stanowi wartość nieco wyższą niż średnia dla Polski). W województwie łódzkim z usług transportu zbiorowego korzysta 20,1 osób, z kolei na transport niezmotoryzowany przypada 22,7 podróży (na prze- mieszczenia rowerem 10 ). Mieszkańcy regionu łódzkiego częściej podróżują rowerem w dni powszednie (10,1 ) niż w weekendy (9,8 ) (GUS, 2015). Na skutek dominacji transportu samochodowego miasta doświadczyły gwałtownego wzrostu wyzwań związanych z organizacją transportu. Płyną one z wielu źródeł, zarówno z otoczenia systemu transportowego (m.in. degrada- cja środowiska, ciągle zwiększająca się mobilność i presja na jej zaspokojenie, 8 bezpieczeństwo), jak i z jego podsystemów (wrażliwość sieci, kongestie, dostoso- wywanie infrastruktury do nowych rozwiązań w zakresie postępów związanych z poszczególnymi środkami transportu) (Dorina, Dominic, 2015). Dlatego też obecnie istotne znaczenie dla transportu miejskiego ma podejmowanie działań w zakresie zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców miast, w tym ogra- niczenie użytkowania samochodu na rzecz transportu publicznego, rowerów czy też podróży dokonywanych pieszo (Brzustewicz, 2013). Należy zauważyć, iż nie chodzi tutaj o całkowite wyeliminowanie podróży realizowanych samocho- dem osobowym, ale o racjonalne wykorzystanie tego środka transportu, czyli o korzystanie z niego w przypadku braku możliwości wyboru innego sposobu przemieszczania się (Chamier-Gliszczyński, Krzyżyński, 2011). Na tym tle ro- wer staje się coraz powszechniejszym środkiem transportu, wykorzystywanym w miastach i aglomeracjach, głównie jako samodzielny środek transportu w po- dróżach krótkich (w których może konkurować z innymi środkami transportu) oraz jako środek dojazdowy do węzła przesiadkowego, obsługiwanego przez transport publiczny (Brzeziński, Rezwow, 2007; Hebel, Wyszomirski, 2015). Poszukiwania możliwości określenia racjonalnych strategii transportowych prowadzone są od lat. Europejska Konferencja Ministrów Transportu, która zrzesza kraje europejskie, w tym również Polskę oraz kraje stowarzyszone m.in. USA, Japonię, Kanadę, której celem jest rekomendowanie działań dla ministrów transportu, przygotowywanie rezolucji, a także zbieranie i upowszechnianie da- nych dotyczących transportu, opracowuje analizy w tym zakresie. Ich efektem są rekomendacje (w tym także zawarte w dokumentach Unii Europejskiej) po- lityki transportowej zrównoważonego rozwoju jako najlepiej przeciwdziałającej negatywnym skutkom wzrostu motoryzacji. Zgodnie ze strategią zrównoważone- go rozwoju, powinno się zapewnić równowagę pomiędzy ruchem samochodów, pojazdów komunikacji publicznej, a także ruchem pieszych i rowerów, która jest niezbędna w obliczu postępujących m.in.: degradacji środowiska, deficytów prze- strzeni miejskiej, spadku sprawności transportu w gęsto zaludnionych aglomera- cjach (Brzeziński, Rezwow, 2007; Chen i in., 2018). Do narzędzi służących realizacji zasad zrównoważonego rozwoju w mia- stach zalicza się systemy rowerów publicznych oraz działania mające na celu po- prawę bezpieczeństwa, ergonomii i sprawności infrastruktury przeznaczonych dla rowerzystów (Kłos-Adamkiewicz, 2014). Zwiększanie udziału rowerów w co- dziennych przemieszczeniach niesie nie tylko korzyści wynikające z ograniczeń negatywnych oddziaływań transportu, opartego w głównej mierze na samocho- dach osobowych (Brzustewicz, 2013; Faghih-Imani i in., 2017), ale także reali- zuje poboczną – psychologiczną funkcję transportu. Wiąże się ona ze świado- mością możliwości swobodnego poruszania się (przy nikłym nakładzie kosztów względem transportu samochodowego, a nawet publicznego) i, co za tym idzie, podtrzymywania, i nawiązywania relacji społecznych. Ponadto jazda na rowe- rze stanowi jedną z tych form aktywności fizycznej, która ma korzystny wpływ Funkcjonowanie roweru publicznego w dużym mieście – przykład Łodzi 1. Wprowadzenie 9 na zdrowie (Cavill i in., 2008; Lee i in., 2012; Biernat, Buchholtz, Bartkiewicz, 2018) zarówno w aspekcie fizycznym (amatorska jazda na rowerze aktywuje i wzmacnia m.in. układ mięśniowy i krwionośny), jak i psychicznym (wysiłek fizyczny, szczególnie w otwartej przestrzeni, sprzyja wydzielaniu się endogenicz- nych morfin poprawiających nastrój). W pracy podjęto się analiz przestrzennych dotyczących funkcjonowa- nia systemu roweru publicznego w Łodzi. Według kryterium liczby ludności (Heffner, Marszał, 2006; Groeger, 2013; Wojnarowska, 2017), jest to jedyne duże miasto w województwie łódzkim (658 573 mieszk.). Jak pokazują badania (Górniak, 2013; Wiśniewski, 2016; Kowalski, Wiśniewski, 2017a; Borowska- -Stefańska, Kowalski, Wiśniewski, 2019), zagadnienie kongestii transportowej w łódzkim systemie transportowym jest zauważalne i przyczynia się do ob- niżenia jakości życia w mieście. Na dysfunkcjonalność komunikacyjną Łodzi wpływ ma m.in. duża liczba prywatnych samochodów, przeciążenie szlaków komunikacyjnych oraz długotrwałe remonty sieci drogowo-ulicznej. Dlatego też tak istotne jest, aby powstawały nowe, innowacyjne rozwiązania z zakre- su zarządzania mobilnością miejską. Aby przeciwdziałać zjawisku kongestii transportowej w mieście wprowadza się szereg rozwiązań, mających za zada- nie usprawnić efektywne poruszanie. Jednym z nich jest powstanie systemu rowerów publicznych, a tym samym zachęcanie ludności do przemieszczania się po mieście za pomocą tego środka transportu (Górniak, 2013). Stosunkowo niewiele badań ilościowych dotyczących systemów rowerów publicznych wyko- rzystuje rzeczywiste dane dotyczące korzystania z rowerów (Faghih-Imani i in., 2014). Dlatego też zajęcie się problematyką transportu rowerowego, szczególnie w dużym mieście, jest niezwykle istotne. Celem badań była ocena funkcjonowania Łódzkiego Roweru Publicznego jako elementu systemu transportowego miasta. Dla realizacji celu głównego zde- finiowano cele szczegółowego, do których zaliczono: – określenie uwarunkowań funkcjonowania roweru publicznego w Ło- dzi w zakresie historii, budowy i funkcjonowania systemu, jego infrastruktury, rozmieszczenia ludności w mieście i zagospodarowania przestrzennego, a także środowiska przyrodniczego; – wskazanie sezonowych i dobowych charakterystyk wykorzystania rowe- ru publicznego; – określenie przestrzennego zasięgu jego użytkowania w dwóch wymiarach: – obciążenia stacji, – częstotliwości przejazdów w przestrzeni Łodzi; – wskazanie, na ile rower publiczny pełni rolę jednorazowych, incydental- nych podróży, a na ile codziennego środka transportu (z uwzględnieniem po- dróży wahadłowych); – określenie ogólnych charakterystyk związanych ze stabilnością redystry- bucji rowerów na stacjach w ujęciu przestrzennym; 10 – ocenę funkcjonowania systemu w opinii jego użytkowników; – wskazanie relacji pomiędzy ŁRP a otoczeniem handlowo-usługowym. Do przeprowadzenia analiz wykorzystane zostały głównie dwie bazy da- nych udostępnione przez Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi (ZDiT), stanowiące jeden z elementów Łódzkiego Inteligentnego Systemu Transportowego. Pierw- sza z nich to baza danych dotycząca wypożyczeń i zwrotów łódzkiego roweru publicznego. Dane zebrane są w arkuszach kalkulacyjnych dla każdego z miesię- cy, w którym system funkcjonował (analizie poddano dane pobierane od marca do października 2017 r.). W bazie ujęta jest informacja o każdym wypożycze- niu/zwrocie roweru. Każdy z wierszy bazy prezentuje dane dla jednorazowego użycia roweru w następujący sposób: operacja opatrzona jest niepowtarzalnym numerem identyfikacyjnym, następnie występuje informacja o numerze iden- tyfikacyjnym roweru, dacie i godzinie wypożyczenia, dacie i godzinie zwrotu, numerze identyfikacyjnym stacji, na której dokonano wypożyczenia, numerze identyfikacyjnym stacji, na której dokonano zwrotu, kwocie jaką użytkownik zapłacił za użytkowanie roweru, o ewentualnej nieważności wypożyczenia, nu- merze identyfikacyjnym użytkownika dokonującego wypożyczenia oraz sposo- bie wypożyczenia i sposobie zwrotu roweru. Drugą kluczową bazą danych jest rejestr przejazdów łódzkich rowerów pu- blicznych stworzony na bazie sygnałów GPS. Baza również została udostępniona przez ZDiT i obejmuje okres analogiczny do bazy danych dotyczących wypoży- czeń i zwrotów, tak aby umożliwić analizy porównawcze. Baza ma format CSV i zawiera dane na temat przemieszczeń dla jednej godziny. Dlatego aby prze- analizować ścieżki przejazdów rowerów, dla badanego okresu, konieczne było uwzględnienie ponad 5,5 tys. plików. W każdym z nich dostępna jest informacja o dacie i godzinie odnotowania położenia roweru, numerze identyfikacyjnym użytkowanego roweru, długości i szerokości geograficznej położenia roweru, in- formacja o tym, czy w danej pozycji doszło do wypożyczenia/zwrotu roweru, czy jest to jedynie kolejny punkt na trasie jego przejazdu oraz identyfikatorze wy- pożyczenia (wskazującym, czy przemieszczenia odbywają się w ramach jednego wypożyczenia). Dzięki operacjom na bazie danych możliwe było uzyskanie ście- żek przejazdów dla poszczególnych rowerów realizowanych podczas poszczegól- nych wypożyczeń. Następnie bazę danych zaimportowano do oprogramowania GIS, gdzie pomiędzy poszczególnymi punktami położenia roweru wygenerowa- no linie. Ostatecznie otrzymano więc bazę danych w formacie SHP, obrazującą przejazdy rowerów w poszczególnych miesiącach (od marca do października) 2017 roku. Dane uzupełniające dla informacji o funkcjonowaniu systemu Łódz- kiego Roweru Publicznego stanowiły bazy danych obejmujące zagospodarowa- nie miasta, rozmieszczenie jego ludności oraz wybrane cechy środowiskowe. W zakresie zagospodarowania sięgnięto przede wszystkim do pełnego zasobu Bazy Danych Obiektów Topograficznych, udostępnionych przez Wojewódzki Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej w Łodzi. Uwzględniono Funkcjonowanie roweru publicznego w dużym mieście – przykład Łodzi 1. Wprowadzenie 11 również informacje zawarte w bazie danych OpenStreetMap, szczególnie w za- kresie infrastruktury transportowej. Informacje na temat rozmieszczenia ludno- ści miasta (wraz z podstawowymi cechami demograficznymi) zostały udostęp- nione przez Urząd Miasta Łodzi, na podstawie umowy nr 1/2019/EXPO z dnia 1.04.2019 roku. Dane zostały wykorzystane w sposób zgodny z przepisami ustaw: z dnia 24 września 2010 roku o ewidencji ludności (Dz.U. 2019 poz. 1397), z dnia 10 maja 2018 roku o ochronie danych osobowych (Dz.U. 2019 poz. 1781) i rozpo- rządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 roku w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem da- nych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchy- lenia dyrektywy 95/46/WE (Dz. Urz. UE L 119), oraz zostały poddane takiej modyfikacji, która nie pozwoli na ustalenie tożsamości osób, których dane doty- czą. Zasób danych uzupełniają informacje dotyczące występowania przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu (drogowego, kolejowego i przemysłowego) oraz pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10, pochodzące z Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Łodzi oraz Wojewódzkiego Inspek- toratu Ochrony Środowiska w Łodzi. W celu przeanalizowania wskazanych powyżej danych źródłowych ko- nieczne było zastosowanie określonych metod i narzędzi badawczych. Sięgnięto m.in. do grupy metod badania dostępności (w szczególności dostępności ku- mulatywnej) (Wiśniewski, 2015), które przeprowadzono przy wykorzystaniu rozszerzenia Network Analyst (szczególnie Nowy Obszar Obsługiwany) dla oprogramowania ArcMap. Na ich potrzeby zbudowano zestaw danych siecio- wych uwzględniający przemieszczenia piesze. W zakresie wrysowanych izoli- nii jednakowej odległości zliczano elementy zagospodarowania oraz ludność – potencjalnych użytkowników roweru publicznego. Wyniki prowadzonych w monografii analiz zaprezentowano m.in. z wykorzystaniem kartodiagramów kołowych (np. liczba ludności w ekwidystancie 400 m od stacji roweru publicz- nego) czy wstęgowych (np. liczba rowerów przemieszczających się pomiędzy stacjami w czasie porannego szczytu komunikacyjnego). Bazę danych zawierają- cą informacje dotyczące wypożyczeń i zwrotów analizowano z wykorzystaniem arkusza kalkulacyjnego, umożlwiającego pracę m.in. na tabelach przestawnych. Analizy oparte na danych dotyczących przemieszczeń rowerów (w formacie wektorowym) również prowadzono na podstawie oprogramowania GIS, przy wykorzystaniu narzędzi przeznaczonych do analizy nakładania warstw tema- tycznych (np. liczby ścieżek przejazdu roweru publicznego przez regularne pole podstawowe o określonych wymiarach). Z kolei w celu poznania opinii użytkowników na temat funkcjonowania systemu roweru miejskiego w Łodzi przeprowadzono wywiady kwestionariu- szowe (standaryzowane). Badania te zrealizowano w drugiej połowie marca oraz na początku lipca 2019 roku (badania prowadzono zarówno w tygodniu, jak i weekend, w różnych godzinach), na następujących stacjach roweru miejskiego 12 w Łodzi: Julianowska/Zgierska; Narutowicza/Uniwersytecka; Inflancka/Ła- giewnicka; Łagiewnicka/Stefana; plac Wolności; Narutowicza/Kopcińskie- go; Dworzec Łódź Fabryczna/ul. POW; Śmigłego Rydza/Przybyszewskiego; Piotrkowska/Zielona; Piłsudskiego/Sienkiewicza; Łódź Kaliska; Narutowicza/ Plac Dąbrowskiego; Piotrkowska/6 Sierpnia; Narutowicza/Uniwersytecka; Ma- nufaktura; Kilińskiego/ Piłsudskiego; Piotrkowska – Centrum Przesiadkowe; Zgierska/Stary Rynek; Piłsudskiego/Wysoka; Kilińskiego/Nawrot; Wojska Polskiego/Chryzantem; Kopcińskiego/WPiA; Zgierska/Stefana; Pomorska/ Matejki (ryc. 1). Wywiad jest narzędziem zbliżonym do ankiety, jednak polega on na bezpo- średniej rozmowie badacza z respondentem, w celu uzyskania informacji na dany temat. Miał on charakter wywiadu standaryzowanego – respondent odpowiadał na konkretne, wcześniej sformułowane pytania, dzięki czemu odpowiedzi mo- gły być porównywane (Runge, 2007). Łącznie przeprowadzono 461 wywiadów z użytkownikami roweru miejskiego. Były to wszystkie osoby, które w bada- nym okresie korzystały z roweru miejskiego i zdecydowały się na wzięcie udziału w badaniach. Kwestionariusz wywiadu składał się z 14 pytań oraz metryczki. Py- tania zostały opracowane na podstawie pracy Klepackiego i Sakowskiego (2014), a kwestionariusz zamieszczono w formie załącznika (zał. 1). Funkcjonowanie roweru publicznego w dużym mieście – przykład Łodzi 1. Wprowadzenie 13 Ryc. 1. Rozmieszczenie stacji roweru miejskiego w Łodzi, na których przeprowadzono wywiady kwestionariuszowe na tle sieci drogowo-ulicznej miasta i pozostałych stacji Źródło: opracowanie własne. 2. ISTOTA FUNKCJONOWANIA ROWERU PUBLICZNEGO Potrzeba podróżowania już od początku istnienia cywilizacji odgrywała znaczącą rolę w życiu ludzi. Sektor transportowy jest kluczowy dla zrównowa- żonego rozwoju, ze względu na korzyści społeczne i ekonomiczne, które można osiągnąć, przy jednoczesnym minimalizowaniu jego niekorzystnych skutków dla społeczeństwa, gospodarki, środowiska (Zwierzchowska, 2018). System transportowy to zbiór podsystemów, które wykorzystywane są do przemieszcza- nia się osób i towarów. Istnieje wiele klasyfikacji transportu, które są podstawą wyodrębniania jego licznych podsystemów, układów i elementów określonych w zależności od kryterium ich wydzielania. W literaturze przedmiotu wyróżnia się dwie podstawowe klasyfikacje transportu. Pierwszą z nich jest klasyfikacja pionowa (gałęziowa), w której istnieje podział na transport: lądowy, wodny, lot- niczy, przewodowy i bliski (ryc. 2). Biorąc pod uwagę tę klasyfikację rower zali- czono do transportu lądowego – bezszynowego (Połom, Palmowski, 2009). Ryc. 2. Klasyfikacja pionowa (gałęziowa) transportu Źródło: Krawczyk (2001, s. 20–21). Z kolei w klasyfikacji poziomej (rodzajowej) transportu uwzględnia się wie- le kryteriów podziału i tak, biorąc pod uwagę przedmiot transportu, wyróżnia
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Funkcjonowanie roweru publicznego w dużym mieście. Przykład Łodzi
Autor:
, ,

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: