Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00181 004224 14994393 na godz. na dobę w sumie
Międzynarodowe prawo bezpieczeństwa morskiego - ebook/pdf
Międzynarodowe prawo bezpieczeństwa morskiego - ebook/pdf
Autor: Liczba stron: 550
Wydawca: C. H. Beck Język publikacji: polski
ISBN: 978-83-8158-411-1 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> prawo i podatki
Porównaj ceny (książka, ebook, audiobook).

Oddawana do rąk Czytelników monografia jest pierwszym w literaturze przedmiotu kompleksowym opracowaniem poświęconym międzynarodowemu prawu bezpieczeństwa morskiego. Mimo że praca dotyczy zasadniczo systemu globalnego, uwzględniono w niej wzajemne interakcje zachodzące pomiędzy międzynarodowym a regionalnym podejściem do problematyki bezpieczeństwa morskiego. Autorka szeroko omawia więc normy dotyczące bezpieczeństwa morskiego, poddając systemowej analizie ich ewolucję oraz zakres, w celu zrekonstruowania aktualnego międzynarodowego modelu regulacji w przedmiotowym zakresie.

Recenzowana rozprawa imponuje zarówno szczegółowością analiz normatywnych, obejmujących niezwykle obszerną materię, jak i poziomem rozważań teoretyczno-prawnych. Prowadzone badania zmierzają bowiem do realizacji ambitnego celu, jakim jest rekonstrukcja modelu regulacji prawa bezpieczeństwa morskiego, poczynając od analizowanych w pracy modeli historycznych, aż do propozycji dotyczącej określenia modelu regulacyjnego, zarówno Międzynarodowej Organizacji Morskiej, jak i nowych mechanizmów interakcji na płaszczyźnie międzynarodowej.

z recenzji dr. hab. Wojciecha Adamczaka, prof. UG

Znajdź podobne książki Ostatnio czytane w tej kategorii

Darmowy fragment publikacji:

Rozdział I. Pojęcie, przedmiot i ewolucja regulacji dotyczących bezpieczeństwa morskiego § 1. Uwagi wprowadzające Kiedy Noe rozpoczął budowę arki, zasady jej konstrukcji poznał od samego Stwórcy1. Konstrukcja arki miała pozwolić na przeciwstawienie się żywiołowi jakim jest morze i w ten sposób ocalenie rodzaju ludzkiego. Współczesne za- sady bezpiecznej konstrukcji statków są, rzecz jasna, zdecydowanie bardziej złożone niż wskazówki, które od Stwórcy usłyszał Noe. Jednak, jak dowodzą współcześnie prowadzone badania naukowców, arka zbudowana przez No- ego odpowiadała trzem podstawowym parametrom bezpiecznej konstrukcji statków wymaganym obecnie w zakresie bezpieczeństwa konstrukcyjnego, sta- teczności i dzielności morskiej statku, a ponadto konstrukcja arki odpowiada współczesnym standardom budowy największych statków towarowych2. Wy- gląda na to, że Stwórca wiedział co robi. 1 Rdz 6, 14–20 (cytat z Pisma Świętego pochodzi z wydania piątego Biblii Tysiąclecia, Poznań 2003): „Ty zaś zbuduj sobie arkę z drzewa żywicznego, uczyń w arce przegrody i powlecz ją smołą wewnątrz i zewnątrz. A oto, jak masz ją wykonać: długość arki – trzysta łokci, pięćdziesiąt łokci – jej szerokość i wysokość jej – trzydzieści łokci. Nakrycie arki, przepuszczające światło, sporządzisz na łokieć wysokie i zrobisz wejście do arki w jej bocznej ścianie; uczyń przegrody: dolną, drugą i trzecią”. Bez względu na to czy podanie biblijne potraktujemy jako prawdziwe, czy jako legendę, opis ten jest jednym z pierwszych dotyczących konstrukcji statku. Jeszcze w XIX w., powstanie arki Noego datowano na ok. 2300 r. p.n.e. Wynikało to z datowania dotyczącego powstania świata, opartego na sumowaniu lat życia starotestamentowych proroków. 2 Dowodzą tego naukowcy specjalizujący się w budowie statków z Korei Południowej w opra- cowaniu naukowym: zob.: S.W. Hong, S.S. Na, B.S. Hyun, S.Y. Hong, D.S. Gong, K.J. Kang, S.H. Suh, K.H. Lee, Y.G. Je, Safety Investigation of Noah’s Ark in a Seaway, Creation Ex Nihilo, Technical Journal 1994, Nr 8, s. 26–35. Podkreślić przy tym należy, że celem skonstruowania arki Noego nie była żegluga rozumiana jako przemieszczanie się/przewóz drogą morską z jednego miejsca do drugiego, a raczej utrzymanie na wodzie i przeciwstawienie się jej żywiołowi. 1 Rozdział I. Pojęcie, przedmiot i ewolucja regulacji... Niebezpieczeństwa morza (ang. perils of the sea3) są przyczyną i zwornikiem całości dorobku ludzkiego dotyczącego zasad bezpiecznej żeglugi. Od zara- nia dziejów, człowiek uprawiał żeglugę, najpierw rzeczną, a następnie morską, od przybrzeżnej po transoceaniczną. Zainteresowanie bezpieczną konstruk- cją statków odnaleźć można już w jednym z najstarszych pomników prawa, Kodeksie Hammurabiego, w którym zawarte zostały (szczątkowo, co prawda) pewne normy dotyczące budowy statku i odpowiedzialności budowniczego4. Zainteresowanie bezpiecznym uprawianiem żeglugi wynikało ze wzrostu zna- czenia handlu drogą morską już w gospodarkach starożytnych imperiów. Ów ekonomiczny aspekt na wiele tysiącleci wyznaczył kierunek rozwoju prawa morskiego. Aksjologia kupiecka, zysk stały się wyznacznikiem ewolucji insty- tucji prawa morskiego od czasów najdawniejszych i doprowadziły do tego, że kwestie bezpieczeństwa statku stały się niejako narzędziem dla realizacji ce- lów ekonomicznych, a nie głównym celem prawa morskiego. Już na początku 3 Angielskie pojęcie perils of the sea, określane w polskiej doktrynie jaki „niebezpieczeństwa morza” jest do dnia dzisiejszego koncepcją istotną dla prawa ubezpieczeń morskich. Pojęcie to po- czątkowo odnosiło się do nadzwyczajnych sił natury, którym osoby podejmujące morskie przed- sięwzięcia zmuszone były stawić czoła podczas żeglugi i obejmowało zdarzenia mające miejsce podczas podróży morskiej określane jako akty Boga (ang. acts of God), a więc wyłącznie te wypadki lub straty, które zdarzyły się w sytuacjach będących poza wolą człowieka, w wyniku naturalnych zagrożeń o niespotykanej, nadzwyczajnej sile. Z czasem pojęcie to zostało zaadoptowane przez prawo ubezpieczeń morskich i w ramach koncepcji pokrycia ryzyk morskich, rozszerzone także o inne wydarzenia, związane z możliwością wybuchu pożaru, eksplozji, działaniem piratów, kor- sarzy czy koniecznością wyrzucenia mienia. Innymi słowy pojęcie niebezpieczeństw morza było definiowane tak, aby objąć szereg ryzyk morskich związanych z niebezpieczeństwami działającymi na morzu i związanymi z żeglugą morską. Zob. np. J. Łopuski, Encyklopedia podręczna prawa morskiego, Gdańsk 1982. 4 A. Gaca, Dawne wspólne źródła prawa morskiego stosowane w Europie, ZN WSAiB 2016, Nr 23, s. 21 i przywoływana tam literatura. W polskiej literaturze przedmiotu istnieje jednak rozbieżność poglądów w zakresie tego czy zastosowanie przedmiotowych postanowień Kodeksu Hammurabiego miało miejsce wyłącznie do żeglugi rzecznej czy też było stosowane także do że- glugi morskiej. Pierwszy pogląd reprezentowany jest przez Stanisława Płodzienia, drugi natomiast przez Stanisława Matysika. Zob. S. Płodzień, Lex Rhodia de Iactu. Studium historycznoprawne z zakresu rzymskiego prawa handlowo-morskiego, Lublin 1961, s. 24–25. Autor wyjaśnia, że za- stosowanie postanowień Kodeksu Hammurabiego do żeglugi rzecznej wynika wprost z § 240, który w wersji polskiej nie zawiera pojęcia żeglugi rzecznej, jakkolwiek wyraźnie odnosi się do niej. Za taką interpretacją przemawia także położenie geograficzne starożytnej Mezopotamii, między Eufratem a Tygrysem. Sama nazwa Mezopotamia, w języku greckim oznaczała „ziemię między dwoma rzekami”. Inną możliwość dotyczącą stosowania Kodeksu do żeglugi morskiej zakłada S. Matysik w licznych publikacjach: np. S. Matysik, Podręcznik prawa morskiego, Warszawa 1959, s. 15; S. Matysik, Prawo morskie. Zarys systemu, t. I, Wrocław–Warszawa–Kraków–Gdańsk 1971, s. 24. 2 § 1. Uwagi wprowadzające rozważań o historii bezpieczeństwa morskiego, zaznaczyć trzeba ową różnicę w aksjologii rozwoju regulacji prawa morskiego prywatnego, w ramach któ- rego podstawową przesłanką regulacji mających wpływ na poziom bezpie- czeństwa statku była chęć rozłożenia ryzyka podróży morskiej oraz morskiego prawa publicznego, ciążącego ku ochronie wartości uniwersalnych, z których najważniejszą była i jest ochrona życia ludzkiego. Z tego względu statek znajdował się w orbicie zainteresowania prawa mor- skiego od zawsze, będąc swoistym łącznikiem prawa morskiego cywilnego (handlowego) i znacznie młodszego prawa morskiego publicznego. Nie samo morze zatem było pierwotnie przedmiotem regulacji prawa morskiego, a wła- śnie statek jako narzędzie pozwalające na uprawianie żeglugi. Morze jako przedmiot regulacji prawnych pojawia się po raz pierwszy w dziedzinie, którą określamy prawem morza będącej częścią prawa międzynarodowego publicz- nego. Narodziny prawa morza datować należy na XVII w.5, kiedy to przedmio- 5 Najważniejszymi z traktatów były: traktat autorstwa Holendra Hugo Grocjusza Mare liberum, opublikowany w 1609 r. (będący w istocie rozdziałem De Jure Praedae, traktatu, który został odnaleziony w 1865 r.) i traktat angielskiego jurysty Jana Seldena Mare clausum, seu de do- minio maris libri duo, opublikowany w 1635 r. Oba traktaty odmiennie określały zasady żeglugi po morzach i zakres władztwa państw nadbrzeżnych. Warto wspomnieć także o traktacie szkockiego prawnika Wiliama Wellwooda, Abridgment of All Sea Laws, opublikowanego najpierw w 1613 r. po angielsku, a następnie w 1615 r. po łacinie pt. „De Dominio Maris”. Zarówno Selden, jak i Wellwood opowiadali się za koncepcją morza zamkniętego, do panowania i kontroli, nad którym, podobnie jak nad obszarem lądowym, może mieć prawo jedno państwo. Hugo Grocjusz nigdy nie prowadził polemiki z Seldenem, natomiast zawarł pewne tezy polemiczne w stosunku do koncep- cji Wellwooda we wspomnianym już traktacie De jure Praedae. W 1702 r. holenderski prawnik, Cornelius van Bynkershoeck, w swoim dziele De Dominio Maris Disertatio, stworzył kompromi- sową teorię, zgodnie z którą, państwo ma prawo kontrolować tę część morza, która jest bezpo- średnio związana z ochroną jego wybrzeża. Zasada ta nazywana jest w literaturze angielskiej can- non shot rule, określała bowiem zasięg dominacji i kontroli państwa nadbrzeżnego na odległość wystrzału kuli armatniej. Taki dystans został przyjęty w wielu krajowych regulacjach, np. w Rosji w 1787 r., Toskanii w 1778 r., Genui w 1779 r. czy Wenecji w 1779 r. Odległość ta, zmienna wraz z rozwojem technologii wojskowej, została oznaczona na 3 mile od wybrzeża w 1782 r. przez Ne- apolitańczyka Ferdinando Galiani w traktacie De’ doveri dei principi neutrali verso i prncipi gu- erreggianti e di questo verso i neutrali i powszechnie akceptowana przez ponad 100 lat. Szerzej na ten temat zob. D.R. Rothwell, A.G. Oude Elferink, K.N. Scott, T. Stephens (red.), The Oxford Handbook of the Law of the Sea, Oxford 2015, s. 3–7. O narodowych regulacjach w tym kontek- ście pisze także: A.D. Azuni, The maritime law of Europe, t. I, Londyn 2015, s. 203 i n., który przytacza także anonimowy wiersz dotyczący regulacji cannon shot rule: Far as the sovereign can defend his way, extends his empire o’er the wat’ry way; the shot sent thundering to the liquid plain, assigns the limits of his just domain. A.D. Azuni wspomina także (ibidem, s. 216) o polskim akcen- cie polityki dominacji na Bałtyku, wskazując, że w 1637 r. polski król toczył spór z władcą duń- skim o statek oddelegowany przez polskiego króla do Gdańska w celu pobrania nowego podatku. 3 Rozdział I. Pojęcie, przedmiot i ewolucja regulacji... tem regulacji i traktatów prawniczych stały się kwestie władztwa państw oraz wolności żeglugi6. Do tego czasu jednak, prawo morskie zwyczajowe stanowiło swego rodzaju ius gentium, prawo mórz, które ze względu na swoje podobień- stwa było w zarysach wspólne wszystkim ludziom morza. Dopiero w XVIII i XIX w., owe wspólne dla ludzi morza zwyczaje, podobne w swych podsta- wach, straciły na znaczeniu. Partykularne interesy państw promujących wła- sne rozwiązania prawne oraz orzecznictwo sądów krajowych, doprowadziły do osłabienia znaczenia owego wspólnego „prawa mórz” na rzecz porządków krajowych. Wiązało się to także z walką o dominację na morzach, w tym do- minację określonego porządku prawnego. Obecnie przyjmuje się, że prawo morskie (ang. maritime law) obejmuje całość norm prawnych regulujących stosunki społeczne związane z działalno- ścią człowieka polegającą na użytkowaniu morza7. Podstawowym kryterium wyznaczającym ramy prawa morskiego w tym ujęciu jest przedmiot, a nie cha- rakter regulacji. Zakres prawa morskiego ulegał i ulega nadal rozszerzeniu, a podstawowym czynnikiem powodującym owe zmiany jest postęp techniki pozwalający na coraz to nowsze sposoby użytkowania morza. O ile począt- kowo morska działalność człowieka sprowadzała się do używania statku jako narzędzia transportu osób i rzeczy8, o tyle wraz z rozwojem technologicznym prawo morskie zaczęło obejmować także eksploatację morza w inny sposób, np. górnictwo morskie, budowę farm wiatrowych itd. Statek został zatrzymany przez władcę duńskiego. Chodziło zapewne o próbę nałożenia cła mor- skiego przez króla Władysława IV Wazę na mieszkańców Gdańska, w obronie których stanął król duński Chrystian IV, zajmując polski statek. Przytaczana przez Azuniego wymiana pism między władcą polskim i duńskim dotyczyła zaś prawdopodobnie pism autorstwa kanonika królewskiego Ludwika Crusiusa lub Jerzego Ossolińskiego. Szerzej zob. E. Kotarski, Kto ma państwo morskie... Problemy morza w opinii dawnej Polski, Gdańsk 1970, s. 258–276. 6 Do XVII w. faktycznie decydowało „prawo silniejszego”. 7 J. Łopuski (red.), Prawo morskie, t. I, Bydgoszcz 1996, s. 24. 8 W ujęciu tym mieści się szerokie pojmowanie statku jako narzędzia transportu ludzi lub towarów, bez względu na cel wyprawy morskiej. Oznacza to zatem, także objęcie nim używania statku do połowów ryb, jeśli przyjmiemy, że statek był środkiem transportu dla rybaków. 4 § 2. Prawo bezpieczeństwa morskiego na tle rozwoju... § 2. Prawo bezpieczeństwa morskiego na tle rozwoju prawa morskiego Zakorzenienie współczesnego prawa morskiego w zwyczajach i zbiorach praw oraz zachowana ciągłość wielu instytucji prawa morskiego i histo- rycznych koncepcji w nim dominujących, wymusza uwzględnienie w pracy szerszego tła historycznych regulacji dotyczących bezpieczeństwa morskiego. Warto przytoczyć w tym miejscu słowa G.H. Robinsona, wybitnego prawnika amerykańskiego początku XX w., który stwierdził: „Prawo morskie jest zespo- łem zasad w swej istocie nie mniej międzynarodowych niż samo prawo mię- dzynarodowe. W tym ogólnym i międzynarodowym znaczeniu prawo morskie tkwi korzeniami w bardziej zamierzchłej przeszłości, aniżeli inne dziedziny współczesnego prawa. Posiada ona swoje własne klasyczne ujęcie, swe stare kodeksy i zwyczaje powodujące, że jakakolwiek dyskusja dotycząca zagadnień dzisiejszego prawa morskiego (...) nie może być podjęta bez uwzględnienia wspomnianego starego, międzynarodowego podłoża”9. I. Starożytne regulacje dotyczące bezpieczeństwa morskiego Wyspa Rodos, z racji swego położenia zyskała ok. IV w. p.n.e. znaczącą pozycję na mapie handlu morskiego. Nieco wcześniej, pierwsze znane insty- tucje prawa morskiego rozwinęły się w Atenach, portowym mieście o dosko- nałym położeniu i kupieckich tradycjach. To właśnie Ateńczykom przypisuje się udoskonalenie instytucji pożyczki morskiej10 jako szczególnego rodzaju po- życzki, której obowiązek spłaty powstawał wyłącznie w przypadku pomyśl- 9 Cyt. za K. Libera, Konsulat Morski według wydania barcelońskiego z 1494 r., Warszawa 1957, s. 12–13. 10 Za twórców koncepcji pożyczki morskiej uważa się Fenicjan, którzy już od ok. VI w. p.n.e. władali Morzem Śródziemnym. Znanych jest wiele źródeł dotyczących panowania Fenicjan przez blisko 1000 lat na tym obszarze. Przez część historyków prawa uważani są oni także za twórców pierwszych rozwiązań dotyczących korzystania z morza, a więc regulacji, które dzisiaj określi- libyśmy jako prawo morza, będące częścią prawa międzynarodowego publicznego. Zob. P.B. Pot- ter, The Freedom of the Seas in History, Law, and Politics, Nowy Jork 1924, s. 11; A.D. Azuni, The Maritime Law, s. 25. 5 Rozdział I. Pojęcie, przedmiot i ewolucja regulacji... nego zakończenia podróży morskiej11. To także właśnie w Atenach działały dikai emporikai, specjalne morskie sądy handlowe12. Niewątpliwie do najstarszych znanych źródeł prawa morskiego zaliczyć na- leży stosowane na wyspie Rodos już w III w. p.n.e. rodyjskie prawo zrzutu mor- skiego. Jeśli przeanalizujemy jego istotę, to na plan pierwszy wysuwa się eko- nomiczny cel instytucji zrzutu morskiego, zmierzający do określenia sposobu rozdziału szkód powstałych po zrzuceniu towarów do morza w celu ratowa- nia zbyt obciążonego statku, pozostałych ładunków i ludzi. Natomiast trudno nie dostrzec, że sama istota zrzutu morskiego, służyła bezpieczeństwu statku13. Stosowanie zrzutu wyposażenia statku lub towarów, będących najczęściej czę- ścią przewożonego na statku ładunku, było zapewne stosowane tak długo, jak istnieje sama żegluga morska. O istnieniu dokumentów potwierdzających sto- sowanie zrzutu morskiego jako sposobu ratowania statku w niebezpieczeń- stwie, wiadomo stosunkowo dużo. Lex Rhodia de actu, było niczym innym, jak swego rodzaju katalogiem stosowanych powszechnie na terenie Morza Śród- ziemnego zwyczajów, które w okresie rozkwitu wyspy Rodos, w latach między 304 a 168 r. p.n.e., zaczęto nazywać prawem rodyjskim14. Zasada wspólnego 11 Należy wskazać, że pożyczka morska uznawana jest w doktrynie przedmiotu za część prawa zobowiązań. Tym samym nie należy utożsamiać jej z bodmerią, instytucją prawa morskiego po- zwalającą kapitanowi zaciągnąć w obcym porcie pożyczkę pod zastaw statku. J. Łopuski określa bodmerię jako archaiczną formę kredytu morskiego ukształtowaną w prawie morskim krajów pół- nocnoeuropejskich. Wskazuje on także, że bodmeria przypomina pożyczkę morską, jest jednak instytucją prawa rzeczowego, a nie prawa zobowiązań. Zob. J. Łopuski, Encyklopedia podręczna prawa morskiego, Gdańsk, 1982, s. 22. 12 Ich jurysdykcja zasadniczo obejmowała kwestie handlowe, związane z dochodzeniem rosz- czeń morskich, jak ujęlibyśmy je współcześnie. Postępowanie przed sądami ateńskimi obejmo- wało, poza koniecznością uwzględnienia szybkości postępowania w sprawach morskich, także ko- nieczność uwzględnienia norm etycznych. Zob. E. Cohen, Ancient Athenian Maritime Courts, Princeton–New Jersey 1973, s. 21. Ponadto sądy te orzekały w sprawach nie tylko między Ateńczy- kami, ale także w sprawach z udziałem cudzoziemców. W monografii poświęconej instytucji ateń- skich sądów morskich autorstwa E. Cohena, są one określane jako supranational, jednak znaczenie tego określenia użyte we wspomnianej monografii, odbiega od współczesnego pojęcia ponadna- rodowości. Autor wskazuje także przesłanki dopuszczenia cudzoziemców do sądów ateńskich, podając jako przykład konieczność wynikania roszczenia z umowy zawartej na piśmie. W konse- kwencji jurysdykcję morskich sądów ateńskich określa autor jako jurysdykcję ograniczoną przez ratione rerum, a nie ratione personarum. E. Cohen, Ancient Athenian, s. 89. 13 Zob. np.: M.H. Koziński, Ustawa o bezpieczeństwie morskim, PrMor 2001, t. XVI, s. 88. 14 S. Płodzień, Lex Rhodia, s. 23. Autor przytacza liczne przykłady stosowania zrzutu mor- skiego w starożytności, wskazując choćby na zapisy biblijne dotyczące okoliczności wyrzucenia Jo- nasza za burtę statku, poprzedzone naradą marynarzy oraz wyrzuceniem części towarów ze statku, aby go odciążyć w czasie burzy, która rozpętała się na morzu. Autor przytacza także rozważania Cycerona, który analizuje uwagi rodyjskiego filozofa Hekatona, zastanawiającego się nad tym, co 6 § 2. Prawo bezpieczeństwa morskiego na tle rozwoju... pokrywania przez wszystkie zaangażowane w podróż morską osoby, szkód po- wstałych ze zrzutu morskiego, została następnie zaadaptowana przez prawni- ków rzymskich. I choć brak dowodów na formalną recepcję rodyjskiego prawa zrzutu do prawa rzymskiego15, to odnajdujemy w digestach dowody na zebra- nie przez kompilatorów justyniańskich przypadków zrzutów morskich w jedną całość, w postaci De lege Rhodia de iactu, stanowiącego tytuł XIV Digestów. Fakt, że narodziny pierwszych znanych instytucji prawa morskiego przy- pisujemy starożytnej Grecji, nie zaskakuje. Nawet pobieżna znajomość mito- logii greckiej przywodzi bowiem na myśl, że morze i jego żywioł było istot- nym elementem greckiej cywilizacji w okresie starożytności, czego dowodzą przygody Odyseusza, wyprawa po złote runo, lot Ikara i Dedala nad wybrze- należy wyrzucić do morza w chwilach niebezpieczeństwa: „czy raczej cennego konia czy lichego niewolnika” (S. Płodzień, Lex Rhodia, s. 26). Rozważania te, rzecz jasna, obecnie nie miałyby ra- cji bytu, wówczas jednak niewolnik traktowany był jako element ładunku. Swoją aktualność za- chowały one, niestety długo, także w okresie nowożytnym, czego dowodem jest słynne orzecze- nie w sprawie Gregson v. Gilbert z 1831 r. W sprawie tej orzekał słynny brytyjski prawnik, Lord Mansfield. Dotyczyła ona wyrzucenia na burtę statku Zong 132 osób – niewolników, w celu odcią- żenia statku i zaoszczędzenia kurczących się zapasów wody pitnej. Istotą sprawy był spór, toczący się między właścicielami statku i ubezpieczycielem. Właściciele domagali się uznania, że straty z powodu wyrzuconego ładunku składającego się z niewolników, należy rozliczyć według zasad mających swe źródło w instytucji rodyjskiego prawa zrzutu (instytucji prawa morskiego, okre- ślanej dzisiaj jako awaria wspólna (ang. general average), ubezpieczyciel natomiast odmówił wy- płaty odszkodowania, mając wątpliwości czy przesłanki zastosowania awarii wspólnej faktycznie wystąpiły. Sprawa – dziś szokująca, wówczas rozpatrywana była faktycznie w kategoriach głów- nie ekonomicznych. Jeśli przesłanki awarii wspólnej miałyby zastosowanie, a zatem wyrzucenie części ładunku byłoby konieczne dla ratowania statku, załogi i pozostałych ładunków, wówczas właścicielom statku należałoby się odszkodowanie za każdego niewolnika. Jeśli natomiast uznano by, że przesłanki awarii wspólnej nie zachodzą, właściciel nie miał prawa do odszkodowania. Na- leży dodać, że polisa ubezpieczeniowa nie obejmowała strat w ładunku powstałych z przyczyn naturalnych – w przypadku ładunku składającego się z niewolników – strat w wyniku chorób lub śmierci niewolników na statku, ale obejmowała straty wynikające z zastosowania awarii wspólnej, a zatem wyrzucenia ładunku (niewolników) dla ratowania statku. Przyjęcie takiej „ekonomicznej” perspektywy dla traktowania niewolników w kategoriach ładunku, oznaczało także, że w pierw- szej kolejności za burtę wyrzucono kobiety i dzieci, jako przedstawiające mniejszą wartość ekono- miczną od mężczyzn. W raportach dotyczących sprawy, znaleźć można nawet zdanie, które sta- nowi kontynuację myśli Hekatona, cytowanego w starożytności przez Cycerona, wypowiedziane przez jednego z sędziów, który wskazał, że szokujące jest traktowanie przypadku wyrzucenia nie- wolników za burtę, tak samo jak wyrzucenia za burtę koni. Pragmatyzm doprowadził do potrak- towania sprawy statku Zong jako – być może nietypowej – ale jednak sprawy ubezpieczeniowej, której głównym przedmiotem analizy było zbadanie zaistnienia przesłanek uzasadniających zasto- sowanie instytucji awarii wspólnej. Sprawa w sposób ciekawy została przedstawiona w literaturze polskiej przez: J. Zajadło, Sędziowie i niewolnicy. Szkice z filozofii prawa, Gdańsk 2017, s. 52–64. 15 S. Płodzień, Lex Rhodia, s. 40. 7 Rozdział I. Pojęcie, przedmiot i ewolucja regulacji... żem Morza Śródziemnego – wszystko to dowodzi ogromnego znaczenia mo- rza jako ścieżki komunikacyjnej i świadomości zagrożeń żywiołu morskiego dla greckiego świata. W starożytności odnaleźć można także pierwsze wzmianki o instytucji określanej obecnie jako „otwarty, bezpieczny port” i dotyczącej możliwości wejścia statku, któremu grozi niebezpieczeństwo na morzu, do dowolnego, najbliższego portu16. Przejęcie przez Rzymian rodyjskiego prawa zrzutu, utrwaliło tę instytucję prawa morskiego i pozwala nam dzisiaj wskazywać jej korzenie w starożytnej Grecji. Rzymianie byli pod ogromnym wrażeniem nie tylko kultury i filozofii greckiej17, ale także dorobku prawa morskiego i zdolności radzenia sobie z nie- bezpieczeństwami morza, w tym także z piratami będącymi wówczas plagą na Morzu Śródziemnym. Zetknięcie się Rzymian z Rodyjczykami w okresie rozrastania się imperium rzymskiego około I w. p.n.e., spowodowało przejęcie i adaptację przez Rzymian dorobku prawa morskiego starożytnej Grecji. Rodyjskie prawo zrzutu, jak wspomniano wyżej, zostało przejęte przez prawników rzymskich, czego dowodem jest zamieszczenie w Digestach ju- styniańskich regulacji dotyczącej skutków zrzutu morskiego18. Zdecydo- wana większość doktryny wskazuje, że źródłem roszczeń o wyrównanie szkody ze zrzutu morskiego, była konstrukcja wspólnoty niebezpieczeństwa (łac. communio). Taka wspólnota niebezpieczeństwa, według S. Płodzienia19 istniała między wszystkimi osobami zainteresowanymi ładunkiem i statkiem i dotyczyła możliwości wyrównywania strat poniesionych we wspólnym in- 16 Mowa tu o portach egipskich, o których w ślad za Pardessusem, pisze S. Matysik, wskazując, że statki cudzoziemskie przygnane burzą do portów egipskich mogły do nich wpływać po złożeniu przyrzeczenia, że znalazły się tam z konieczności spowodowanej działaniem siły wyższej; S. Ma- tysik, Prawo nadbrzeżne (ius naufragii). Studium z historii prawa morskiego, Toruń 1950, s. 31. 17 J.M. Kelly wskazuje, że o ile faktem jest podbój militarny i polityczny Grecji przez Rzymian, to coś na kształt podboju w odwrotną stronę dokonywało się w sferze intelektu. J.M. Kelly nie analizuje dorobku Greków w zakresie prawa morskiego, wskazuje jednak, że prawo jako nauka nie istniało w starożytnej Grecji. Postrzegane ono było raczej w warstwie teoretycznej czy w kategorii retorycznej batalii. Przyjęcie przez Rzymian pewnych rozwiązań dotyczących spraw morskich, jest zatem nietypowe i świadczy także o tym, że rozwiązania Greków w tej dziedzinie należy uznać za wyjątkowo praktyczne. J.M. Kelly, Historia zachodniej teorii prawa, Kraków 2006, s. 68–70. O czerpaniu przez Rzymian rozwiązań w zakresie norm prawa morskiego z prawa stosowanego przez Greków zob. także W. Osuchowski, Ze studiów nad rzymskim prawem morskim. Uwagi nad zagadnieniem zrzutu morskiego w prawie rzymskim, Czasopismo Prawno Historyczne 1951, t. III, s. 41 i n. 18 14 księga Digestów. 19 S. Płodzień, Lex Rhodia, s. 140 i cytowana tam bogata literatura. 8 § 2. Prawo bezpieczeństwa morskiego na tle rozwoju... teresie. Autor nie opowiada się jednoznacznie po stronie takiej interpretacji przejęcia przez prawo rzymskie zasady rodyjskiego prawa zrzutu morskiego, wskazując także na rzymską umowę najmu jako źródło roszczeń. Wskazuje on jednak, że wspólnota taka, spotykana w źródłach greckich, nie była w ści- słym znaczeniu umową spółki, ale istota jej polegała na czynności faktycznej, która czyniła z jej uczestników wspólników zysków i strat, wynikających z jed- nego lub wielu przedsięwzięć morskich. Niemniej mimo odmienności stoso- wania greckiej i rzymskiej regulacji w zakresie obowiązku wspólnego wyrów- nania szkody wynikłej ze zrzutu morskiego, dominujący wydaje się pogląd, że właściwe oparcie wspólnego wyrównania szkód ze zrzutu morskiego w prawie rzymskim ma swoje podstawy w słuszności (łac. aequitas) i w pewnej wspól- nocie niebezpieczeństwa (łac. communis periculi), która znajduje swój odpo- wiednik w greckiej konstrukcji wspólnoty niebezpieczeństwa. Odnotować jed- nak należy, że prawnicy rzymscy przypisują realizację wyrównania szkód przy użyciu skarg z umowy najmu20. Prawo rzymskie, określane jest, obok filozofii greckiej i religii chrześcijań- skiej, jako jeden z trzech filarów cywilizacji łacińskiej. Jego dorobek, także w zakresie prawa morskiego jest znaczący, choć obejmuje głównie regula- cje cywilnoprawne, dotyczące zasad handlu. Niemniej, co charakterystyczne dla ustawodawstwa rzymskiego, stosunkowo szczegółowo uregulowane były skutki zdarzeń lub czynów powodujących szkody, w tym w odniesieniu do zderzeń statków. Ich skutki uregulowane były w lex Aquilia, ustawie zgłoszonej przez trybuna ludowego Aquiliusa, określającej skutki uszkodzenia przedmio- tów i wskazującej odpowiedzialność po stronie statku21, który dopuścił się nie- dbalstwa. Ta i inne ogólne zasady odpowiedzialności, na pewno mają znacze- nie dla kwestii żeglugi morskiej, tak jak ogromny wpływ miało prawo rzymskie na kwestie określania stopnia winy, konstrukcję umów itd. Niemniej doro- bek rzymski dedykowany żegludze morskiej był stosunkowo skromny. W Di- gestach Justyniana uregulowane były rodyjskie prawo zrzutu (łac. lex Rhodia de iactu), pożyczka morska (łac. foenus nauticum), odpowiedzialność właści- 20 S. Płodzień, Lex Rhodia, s. 50. 21 Pojęcie statku dotyczy osób, które ponoszą odpowiedzialność w związku z jego eksploata- cją. Początkowo ów trend określany jako „personifikacja statku” oznaczał utożsamianie odpowie- dzialności statku z osobą właściciela statku. Wraz jednak z rozdzieleniem funkcji właściciela od osoby rzeczywiście eksploatującej statek, pojęcie „odpowiedzialności statku” odnoszone zaczęło być do każdego, kto przejmuje odpowiedzialność za eksploatację statku, a więc np. armatora nie- będącego właścicielem statku. 9 Rozdział I. Pojęcie, przedmiot i ewolucja regulacji... ciela statku za przyjęty ładunek (łac. receptum nautarum22), i prawo państwa nadbrzeżnego (łac. naufragium23). W późniejszym dorobku kodyfikacyjnym w okresie Bizancjum, prawo morskie zostało uregulowane w Ecloga, kodyfi- kacji Leona III Izauryjczyka i jego syna Konstantyna, a następnie prawu mor- skiemu dedykowana była księga LIII Basiliki Leona VI24. Ich treść modyfiko- wała postanowienia Kodeksu Justyniana, co wydaje się stosunkowo oczywi- ste, jeśli weźmiemy pod uwagę zmienione warunki uprawiania żeglugi w tym burzliwym, pełnym wojen, sporów i niepewności okresie. Rodyjskie prawo morskie zaadoptowane przez Rzymian odnosiło się także do kwestii marynarzy. Wspomniana wyżej kodyfikacja prawa morskiego pro- wadzona w rozdziałach od 5 do 7 zawierała regulacje dotyczące dyscypliny na statku, ustanawiając odpowiedzialność marynarzy za udział w bójkach, ale także odpowiedzialność statku (właściciela) za doznane w związku z pracą na statku szkody na osobie (ang. personal injury). Kolejne rozdziały zawierały regulacje przypominające współczesną instytucję przywileju morskiego, dają- cego marynarzom na statku możliwość zaspokojenia z pierwszeństwem rosz- 22 Dotyczyła ona odpowiedzialności przewoźnika za przyjęty na statek ładunek i była zbliżona do odpowiedzialności obiektywnej opartej na zasadzie ryzyka. 23 J. Łopuski (red.), Prawo morskie, t. I, Bydgoszcz 1996, s. 71. Warto jednak zaznaczyć, że podstawowym problemem jakie prawo rzymskie rozstrzygało w związku z uratowaniem mienia była kwestia własności rzeczy wyrzuconych na brzeg morski, a przyjęte regulacje zmierzały do ochrony rozbitków i ich mienia. Zob. W. Adamczak, Instytucja ratownictwa morskiego we współ- czesnych stosunkach żeglugowych, Gdańsk 1981, s. 23. Charakterystyki Digestów dokonał w pol- skiej literaturze przedmiotu także S. Matysik, Prawo morskie. Zarys systemu, t. I, s. 25. 24 Księga ta składała się z trzech części. Pierwsza stanowiła swego rodzaju wprowadzenie, druga składała się z 19 artykułów, z których aż siedem dotyczyło podziału wynagrodzenia między kapitana i pozostałych członków załogi, spośród których wyszczególniono sternika, stolarza i ku- charza. Kolejnych osiem artykułów dotyczyło zakwaterowania kupców i pasażerów. Pozostałe ar- tykuły dotyczyły zasad rozliczeń finansowych związanych z przewozem ładunków, pożyczką mor- ską, udziałów. Trzecia część była najdłuższa i zawierała przepisy dotyczące różnorodnych wyda- rzeń mogących mieć miejsce w czasie podróży morskiej. Regulowała kwestie dyscypliny na statku, kar za zabójstwo czy kradzież na statku, depozytu towarów, udzielonych pożyczek, kwestii ra- townictwa, transakcji zawieranych w czasie podróży, zachowania marynarzy, zrzutu ładunków. Szczegółową analizę przeprowadza: H.S. Khalilieh, Admiralty and Maritime Laws in the Mediter- ranean (ca. 800–1050): The Kitāb Akriyat al-Sufun vis-à-vis the Nomos Rhodion, Leiden–Boston 2006, s. 10–14. Autor opisuje także interesująco wpływ prawa islamskiego na prawo admiralicji. O dorobku Bizancjum w zakresie prawa morskiego w literaturze polskiej pisał także S. Matysik, Prawo nadbrzeżne, s. 11. 10 § 2. Prawo bezpieczeństwa morskiego na tle rozwoju... czeń z tytułu zaległego wynagrodzenia ze statku25. Była to stosunkowo kom- pleksowa regulacja, którą można określić jako zręby prawa admiralicji. Dorobek rzymski przenikał w ograniczonym stopniu do tworzonych we wczesnym średniowieczu, najczęściej w lokalnych językach, zbiorów prawa morskiego i do czasu wielkich nowożytnych europejskich kodyfikacji, nie pro- wadził do znacznego ujednolicenia rozwiązań przyjmowanych w Europie26. Rzymskie rozwiązania w zakresie prawa morskiego, inaczej niż wcześniejsze regulacje morskie, nie były tworzone na użytek małych społeczności, skupio- nych wokół portów morskich. Przeciwnie, rozległość geograficzna cesarstwa rzymskiego sprawiła, że także normy prawa rzymskiego dotyczące żeglugi, sto- sowane były na znacznym obszarze Europy. Bez wątpienia miały one także wpływ na średniowieczne zbiory praw morskich, które począwszy od XIII w. tworzone były w Europie, choć wpływ dorobku prawa rzymskiego na kon- tynentalne prawo morskie był mniejszy niż na prawo cywilne27. Niemniej, sam dorobek prawa rzymskiego, będący pewnym wspólnym dla państw eu- ropejskich, punktem odniesienia, poprzez podobieństwo klasyfikacji norm, siatki pojęciowej, mechanizmów wykładni, miał wpływ także na kształt prawa morskiego w kontynentalnej części nowożytnej Europy. Inaczej prawo rzym- skie oddziaływało na morskie prawo anglosaskie, do którego zostało włączone stosunkowo późno, w XVIII w. poprzez recepcje legis mercatoriae do prawa common law28. Zatem wpływ prawa rzymskiego na rozwój prawa morskiego miał głównie znaczenie w jego prywatnoprawnym wymiarze. Dorobek prawny w okresie starożytności w zakresie bezpieczeństwa morskiego, nie był zatem rozbudowany. Nie jest przypadkiem, że najbardziej spektakularną instytucją starożytnego prawa morskiego, stworzoną przez Greków, a następnie zaadap- towaną przez Rzymian, było prawo zrzutu morskiego, mające zastosowanie do sytuacji, w której już mamy do czynienia z zagrożeniem na morzu spowodo- wanym najczęściej pogodą i przeciążeniem statku. Były to częste dla okresu Starożytności sytuacje, ponieważ statki pływały przeciążane i brak było sku- tecznych rozwiązań służących do przeciwstawiania się niebezpieczeństwom 25 A.D. Couper, Historical Perspectives on Seafarers and the Law, w: D. Fitzpatrick, M. Ander- son (red.), Seafarers’ Rights, Oxford 2005, s. 5 i n. 26 J. Łopuski (red.), Prawo morskie, t. I, s. 73 i n. 27 Prywatnoprawna część prawa morskiego wykazuje zdecydowaną ciągłość pewnych regula- cji z rozwiązaniami znanymi w starożytnej Grecji i Rzymie, choćby w zakresie umowy frachtowej, umowy najmu statku, ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika za szkodę lub utratę ładunku itd. 28 Zob. J. Łopuski (red.), Prawo morskie, t. I, s. 74. 11 Rozdział I. Pojęcie, przedmiot i ewolucja regulacji... morza. Jako przykład regulacji o charakterze prewencyjnym, wprowadzanych w znikomym zakresie, podać można zakaz uprawiania żeglugi w okresie zi- mowym, w którym statek i załoga najbardziej byli zagrożeni fatalnymi warun- kami pogodowymi na morzu. Do niedawna dominował wśród historyków po- gląd, zgodnie z którym żegluga przybrzeżna zamierała w starożytnej Grecji, właśnie ze względu na złe warunki pogodowe, które zwiększały ryzyko rozbicia się statku u wybrzeży29. Ostatnie publikacje dowodzą jednak, że zakaz stoso- wany był głównie wobec floty rybołówczej, a w mniejszym zakresie na potrzeby przewozu pasażerów i ładunków30. Rzymianie ów zakaz usankcjonowali wpro- wadzając zakaz żeglugi bez uzyskania tzw. dimissorium, czyli zgody właściwego urzędnika na wyjście w morze31. Kalendarze dotyczące zakazu żeglugi w okre- ślonych porach roku, stosowane jako sposób na zapobieganie wypadkom mor- skim spowodowanym żywiołem morskim, stosowane były także w średnio- wieczu. Podobne zakazy obowiązywały w średniowiecznych zbiorach prawa morskich, w Zwojach z Oléron, przepisach morskich miast portowych takich jak Hamburg, Lubeka, recesach hanzeatyckich czy w prawie weneckim32. 29 O. Tammuz twierdzi natomiast, że żegluga pełnomorska, a nie przybrzeżna, była uprawiana przez cały rok, także w okresie zimowym. Wskazuje on na dokumenty świadczące o podróży stat- ków w okresie zimowym między np. wyspą Rodos a portem w Aleksandrii, a więc w znacznej od- ległości od wybrzeża. Było to spowodowane mniejszym ryzykiem zepchnięcia statku na wybrzeże w czasie silnego sztormu czy złej widoczności gwiazd. O. Tammuz, Mare clausum? Sailing seasons in Meditarranean in Early Antiquity, Mediterranean Historical Reviev 2005, vol. 20, Nr 2, s. 145 i n. S. Matysik natomiast wskazuje, że „zaledwie od kilku stuleci żeglarze wiedzą, że w czasie burzy lepiej podróżować daleko od lądu”. S. Matysik, Prawo nadbrzeżne, s. 23. Jednak, jak wskazano wyżej, przeczą temu przeprowadzone przez O. Tammuza badania dotyczące zakazu żeglugi przy- brzeżnej przy możliwości uprawiania żeglugi pełnomorskiej w starożytności. S. Matysik przytacza także kalendarze obowiązywania zakazu żeglugi w starożytnej Grecji i Rzymie, wskazując jedno- cześnie, podobnie jak większość historyków prawa morskiego, na ich prewencyjny charakter w za- kresie bezpieczeństwa morskiego. S. Matysik, Prawo nadbrzeżne, s. 26. Należy jednak pamiętać, że badania te dzieli blisko 60 lat. 30 T.M.P. Duggan, From Mid-October to the end of March – voyaging in the medieval Medi- terranean, The Journal of MCRI 2015, Nr 3, s. 306. 31 Szerzej zob. P. Arnaud, Cities and Maritime Trade under the Roman Empire, w: Ch. Schäfer (red.), Connecting the Ancient World. Mediterranean Shipping, Maritime Ne- tworks and their Impact, Rahden/Westf. 2016, s. 142; A. Shirop, O. Linden, Places of Refuge for Ships Emerging Environmental Concerns of a Maritime Custom, Publications on Ocean Deve- lopment 2005, vol. 51. 32 Okresy zakazu żeglugi były odmiennie określane w różnych regulacjach, wszystkie jed- nak dotyczyły okresów występowania złej pogody, okresów sztormowych lub oblodzenia morza (np. na Bałtyku). S. Matysik wskazuje jednak, że w średniowieczu zakaz ten zaczął być stosowany w oderwaniu od przesłanek pogodowych, także jako instrument usuwania konkurencji, podając 12
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Międzynarodowe prawo bezpieczeństwa morskiego
Autor:

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: