Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00383 007406 15356021 na godz. na dobę w sumie
Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi - ebook/pdf
Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi - ebook/pdf
Autor: , Liczba stron: 188
Wydawca: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego Język publikacji: polski
ISBN: 978-83-8142-353-3 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> edukacja >> geografia
Porównaj ceny (książka, ebook (-26%), audiobook).

W książce za cel przyjęto zidentyfikowanie cech mobilności przestrzennej osób starszych (60+) zamieszkujących dzielnicę Śródmieście w Łodzi. Dla zrealizowania głównego celu opracowania zastosowano badanie ankietowe osób starszych (60+) zamieszkujących ten fragment miasta. Przeprowadzone badania dowodzą, że starsi mieszkańcy Śródmieścia za cel codziennych podróży wybiera ją przede wszystkim zakupy (codzienne) oraz odwiedza ją rodzinę i znajomych. Można zatem uznać, że decydują się oni przede wszystkim na zaspokajanie potrzeb podstawowych. W przypadku wyboru środka transportu, należy stwierdzić, że przy przemieszczeniach na krótkie odległości seniorzy decydują się na podróż pieszo bądź środkiem transportu publicznego. Samochód jest preferowanym środkiem transportu głównie przy pokonywaniu większych odległości, w tym w dojazdach do pracy czy przy odwiedzinach rodziny, znajomych. W odniesieniu do pokonywanych odległości, generalnie można stwierdzić, że wraz z wiekiem one maleją, gdyż przemieszczenia na większe odległości związane są przede wszystkim z pracą, którą wykonują głównie „młodsi” seniorzy.

Znajdź podobne książki Ostatnio czytane w tej kategorii

Darmowy fragment publikacji:

Marta Borowska-Stefańska, Szymon Wiśniewski – Uniwersytet Łódzki Wydział Nauk Geograficznych, Instytut Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej 90-142 Łódź, ul. Kopcińskiego 31 RECENZENT Sławomir Kurek REDAKTOR INICJUJĄCY Beata Koźniewska OPRACOWANIE REDAKCYJNE Elżbieta Marciszewska-Kowalczyk SKŁAD I ŁAMANIE Munda – Maciej Torz PROJEKT OKŁADKI Katarzyna Turkowska Zdjęcie wykorzystane na okładce: © Depositphotos.com/pikselstock © Copyright by Authors, Łódź 2019 © Copyright for this edition by Uniwersytet Łódzki, Łódź 2019 Wydane przez Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego Wydanie I. W.08818.18.0.K Ark. wyd. 9,5; ark. druk. 11,75 ISBN 978-83-8142-352-6 e-ISBN 978-83-8142-353-3 Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego 90-131 Łódź, ul. Lindleya 8 www.wydawnictwo.uni.lodz.pl e-mail: ksiegarnia@uni.lodz.pl tel. (42) 665 58 63 SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Mobilność przestrzenna – ujęcie teoretyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Istota mobilności. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Zarządzanie mobilnością w mieście. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Mobilność osób starszych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Transport w mieście – wybrane zagadnienia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Uwarunkowania kształtowania mobilności osób starszych w Łodzi . . . . . . . . 3.1. Uwarunkowania demograficzne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Polityka transportowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Rozmieszczenie infrastruktury i usług w Śródmieściu . . . . . . . . . . . . . . . . 4. System transportowy Łodzi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Zarządzanie transportem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Transport zbiorowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1. Autobusowy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2. Tramwajowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3. Kolejowy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Transport indywidualny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1. Rowerowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2. Samochodowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Mobilność osób starszych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1. Wybrane cechy respondentów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Cel i częstotliwość przemieszczeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Podział modalny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4. Długość i czas trwania przemieszczeń. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5. Czas trwania aktywności. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6. Ograniczenia mobilności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7. Ocena funkcjonowania transportu zbiorowego i roweru publicznego. . Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spis literatury i materiałów źródłowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spis rycin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spis tabel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aneks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 13 13 17 24 26 29 29 46 50 57 57 67 67 68 71 73 73 74 89 89 92 103 114 132 137 140 147 159 173 178 179 1. WPROWADZENIE* Problemy osób starszych, jak i sama ostatnia faza ludzkiego życia stają się co- raz częściej przedmiotem zainteresowania zarówno ze strony organizacji między- narodowych (ONZ uchwaliła w 1991 r. katalog praw ludzi starszych), środowisk naukowych, jak i władz wielu krajów. Rosnące w ostatnich latach zainteresowanie problematyką tej grupy osób, wynika m.in. ze zrozumienia powagi problemu sta- rzenia się ludności naszego kraju (Kowalski 2011; Posłuszna 2012). Starzenie się ludności to proces stanowiący ogromne wyzwanie dla świata, dlatego tak ważne jest prowadzenie badań, właśnie na tej grupie osób (Saboor i in. 2015). Rosnąca liczba osób starszych będzie wywierać również coraz większy wpływ na sektor transportu (Hildebrand 2003; Coughlin 2009; Haustein, Siren 2015; Stjernborg i in. 2015). Transport stanowi bowiem podstawową ludzką potrzebę osób w każdym wieku i jest nierozerwalnie związany z niezależnością, autonomią i jakością życia (Carp 1988; Kaplan 1995; Tacken 1998; Metz 2000; Dickerson i in. 2007; Hjorthol i in. 2010; Li i in. 2012). W literaturze zagranicznej istnieje wiele prac poświęconych badaniom wpływu procesu starzenia się na zachowania komunikacyjne mieszkań- ców miast. W ich wyniku stwierdzono, że wraz ze starzeniem się ludności dochodzi do redukowania poziomu mobilności (Hanson 1977; Alsnih, Hensher 2003; Tiit- ta 2003). W literaturze polskiej problematyka przemieszczeń osób starszych jest rzadziej poruszana. Mobilnych seniorów traktuje się marginalnie, najczęściej jako grupę homogeniczną. Jednak, z punktu widzenia statusu społecznego, ekonomicz- nego, stanu zdrowia, poziomu sprawności, trybu życia oraz motywów przemiesz- czeń na poszczególnych etapach starości, jest to zbiorowość bardzo niejednorodna (Kałuża-Kopias 2014; Raczyńska-Buława 2017). Dlatego też autorzy postanowili podjąć problematykę mobilności codziennej osób starszych na przykładzie Łodzi. W takiej formie badanie w granicach miasta nie było do tej pory przeprowadzane, co dodatkowo, w połączeniu z danymi ilościowymi m.in. zaczerpniętymi z ITS (in- teligentnych systemów transportowych), daje nowe możliwości badawcze, a wyni- ki uzyskane na tej podstawie mają nie tylko istotne znaczenie merytoryczne, ale również aplikacyjne i mogą być wykorzystane przez władze lokalne (zestawienie danych ilościowych z jakościowymi jest niezwykle cenne). ∗ Książka została przygotowana w  ramach działania naukowego, finansowanego przez Narodowe Centrum Nauki pt. „Codzienna mobilność osób starszych w  Łodzi”, nr DEC-2018/02 / X / HS4 / 00378. 8 Podjęte w monografii badania miały na celu zidentyfikowanie cech mobilności przestrzennej osób starszych (60+) zamieszkujących dzielnicę Śródmieście w Ło- dzi. Przyjęto ponadto cele pomocnicze w postaci scharakteryzowania uwarunkowań kształtowania mobilności starszych mieszkańców miasta, w zakresie czynników de- mograficznych, prowadzonej w Łodzi polityki transportowej oraz elementów za- gospodarowania (w tym przede wszystkim usług i infrastruktury transportowej). Kolejnym celem pomocniczym było syntetyczne ujęcie cech łódzkiego systemu transportowego jako środowiska, w którym kształtują się zachowania transportowe badanej grupy mieszkańców Śródmieścia. System poddano analizie w zakresie za- rządzania oraz funkcjonowania podsystemów – transportu zbiorowego i transpor- tu indywidualnego. Mobilność osób starszych poddano badaniu w zakresie zróżni- cowania celów i częstotliwości przemieszczeń, preferowanych środków transportu, długości i czasu trwania przemieszczeń, czasu trwania ich aktywności, występo- wania i rodzaju ograniczeń mobilności przestrzennej oraz oceny funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego i łódzkiego roweru publicznego. Tak określone cele w bezpośredni sposób przełożyły się na strukturę opracowania. Zrealizowane w  monografii badania zostały przeprowadzone, w  ramach projektu Laboratorium mobilności miejskiej, przez Instytut Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej przy współpracy Ośrodka Badawczego Eu- ropejskiej Polityki Przestrzennej i  Rozwoju Lokalnego. Zakres analiz wynika z porozumienia pomiędzy Laboratorium i Urzędem Miasta Łodzi, dotyczącego rozwoju mobilności miejskiej. Dla zrealizowania głównego celu opracowania zastosowano badanie ankie- towe osób starszych (60+) zamieszkujących jedną z dzielnic Łodzi – Śródmieście (58 143 mieszkańców, w tym 16 825 osób starszych). Ankiety zostały przeprowa- dzone pomiędzy grudniem 2017 roku a kwietniem 2018 roku. Wybór samej Łodzi do badań nie był przypadkowy. Analizując dane GUS za 2016 roku stwierdzono, że w przypadku wszystkich miast wojewódzkich w Polsce mamy do czynienia ze społe- czeństwami starymi, natomiast zdecydowanie najgorzej pod tym względem wypada właśnie Łódź. W granicach miasta odsetek osób w wieku 60 lat i więcej przekroczył już 30 , a w wieku 65 i więcej wynosi on ponad 21 . Z kolei wybór dzielnicy do badania podyktowany był tym, że jest to obszar o najgorszej sytuacji pod względem stanu zagospodarowania w Łodzi, co w świetle postępującego procesu depopulacji i starzenia się mieszkańców miasta, stanowi ogromne wyzwanie dla władz lokal- nych (Lamprecht 2016). Proces depopulacji dotyka bowiem najczęściej najstar- szych fragmentów miasta, które są zabudowane budynkami mieszkalnymi, cechu- jącymi się najniższej jakości mieszkaniami, odznaczającymi się przy tym najwyższą gęstością zaludnienia. Dlatego też można założyć, że dalszy spadek liczby mieszkań- ców Łodzi w największym stopniu obejmie właśnie Śródmieście (Szukalski 2013). Ponadto Śródmieście (ryc. 1), to ta część miasta, gdzie przemiany w zakresie syste- mu transportowego są dynamiczne, a zamieszkująca ją liczba osób (najmniejsza ze wszystkich pięciu dzielnic miasta) pozwoliła na badanie na najwyższej próbie. Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi 1. Wprowadzenie 9 Ryc. 1. Obszar badania kwestionariuszowego Źródło: opracowanie własne (dotyczy rycin 1, 15–25, 27–113). Jednostkami obserwacji w badaniu były osoby starsze (60 lat i więcej) za- mieszkujące wylosowane mieszkania w dzielnicy Śródmieście. Badanie zostało przeprowadzone metodą reprezentacyjną, na wylosowanej próbie 420 mieszkań, na terenie całego Śródmieścia i miało charakter dobrowolnych badań anonimo- wych. Narzędziem badawczym był kwestionariusz ankiety składający się z dwóch głównych części, zawierających osobne pytania dotyczące częstotliwości prze- mieszczeń, wykorzystywanych w ich celu środków transportu, odległości i cza- su ich trwania oraz pytania związane z funkcjonowaniem lokalnego transportu zbiorowego. Ponadto kwestionariusz zawierał zastaw pytań dotyczących wybra- nych, podstawowych cech respondenta (patrz zał. 1). Został on opracowany na podstawie prac: J. El-Telbani (1993), Z. Taylor (1999), O. Wyszomirski (2008), T. Komornicki (2011), G. Sierpiński (2012), Model zrównoważonego transportu zbiorowego w Łodzi 2020+ (2015). Badanie główne zostało poprzedzone badaniem pilotażowym. Umożliwi- ło ono sprawdzenie poprawności założonej procedury badawczej. Ma to w tym przypadku szczególne znaczenie, ponieważ badanie główne jest obszerne (koszto- chłonne i czasochłonne). Przeprowadzenie badania pilotażowego dostarczyło au- torom informacji, czy któryś z elementów w badaniu głównym należało zmienić, zanim zostało ono rozpoczęte. Przede wszystkim jednak pilotaż pozwolił na wy- eliminowanie wad w procedurze badawczej, która została zastosowana w badaniu głównym. W jego wyniku kwestionariusz został nieznacznie skorygowany. Operat losowania utworzono na podstawie danych z Centralnego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej (obwody spisowe) oraz baz wiedzy 10 jednego z  komercyjnych dystrybutorów danych (wykaz mieszkań według po- szczególnych obwodów spisowych). Losowanie próby odbyło się dwuetapowo. Na pierwszym z nich wylosowane zostały obwody spisowe lub grupy obwodów spisowych (liczące przynajmniej 15 mieszkań). Zgodnie z  metodologią GUS (2015) mniejsze obwody były łączone w grupy z obwodami sąsiednimi, do uzy- skania minimalnej liczebności mieszkań. Jednostkami losowania na drugim eta- pie były mieszkania. Z każdego uprzednio wylosowanego obwodu spisowego lo- sowane były trzy mieszkania do próby zasadniczej oraz kolejnych sześć mieszkań do próby rezerwowej. Do losowania obwodów spisowych włączono 477 obiek- tów. Z tego zbioru wylosowana została 30 próba do dalszego badania. GUS na potrzeby badania pilotażowego zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce przyjął próbę na poziomie około 3 . Prowadził on jednak badanie w skali wo- jewództw. Biorąc pod uwagę znacznie mniejszy zakres przestrzenny badania i mniejszą liczbę obwodów spisowych, włączonych do losowania, zdecydowano się znacznie podnieść tę wartość. Tym samym wylosowanych zostało 140 obwo- dów spisowych, następnie w każdym z nich trzy mieszkania do próby zasadniczej i sześć do próby rezerwowej. Przyniosło to więc 420 mieszkań, których miesz- kańcy w wieku 60 lat i więcej powinni zostać objęci badaniem. Jeśli w momencie badania w gospodarstwie domowym przebyła więcej niż jedna osoba starsza, an- kietę przeprowadzano z osobą urodzoną najbliżej początku roku kalendarzowego. W przypadku niezamieszkiwania gospodarstwa domowego przez osobę starszą, jej nieobecności lub odmowy wzięcia udziału w badaniu, do badania włączano adres z listy rezerwowej. Nie wystąpił przypadek, aby w którymś z wylosowanych obwodów spisowych nie przeprowadzono trzech ankiet. Założona procedura badawcza składała się z dziewięciu etapów. Pierwszy z nich obejmował opracowanie kwestionariusza do badania. Zawierał on pyta- nia m.in. o płeć, wiek, wykształcenie, aktywność zawodową, charakter ewentu- alnej pracy, dochód. W badaniu zbierane były także dane dotyczące m.in. celów (motywów) podejmowania podróży, długości ich trwania, sposobów podróżo- wania czy barier w swobodnym przemieszczaniu się. W drugim etapie skoncen- trowano się na przygotowaniu instrukcji dla ankieterów, związanej z prowadze- niem ankiety oraz wprowadzaniem danych do kwestionariusza. Kolejna część badania to pilotaż połączony z wprowadzaniem niezbędnych zmian w kwestio- nariuszu i procedurze badawczej. Następny etap to losowanie obwodów spiso- wych oraz adresów mieszkań, do których udadzą się ankieterzy. Celem etapu piątego było zorganizowanie spotkania z ankieterami, podczas którego omó- wiono organizację badania. Badanie zostało zaplanowane w  etapie szóstym. W następnej kolejności (etap siódmy) zarejestrowane ankiety zostały poddane analizie, kontroli i weryfikacji. Przedostatni etap badania, poświęcony został analizie danych wynikowych, na bazie której w etapie ostatnim – dziewiątym, opracowano raport końcowy, który stanowił podstawę do dalszych działań ba- dawczych. Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi 1. Wprowadzenie 11 Tego rodzaju badania ludności (a przede wszystkim grupy o szczególnych potrzebach w tym zakresie) są niezbędne dla prowadzenia racjonalnej i odpo- wiedniej polityki transportowej w  skali lokalnej. Zarządzanie miejskim syste- mem transportowym, w  sposób odpowiadający potrzebom zgłaszanym przez mieszkańców, łączy się jednoznacznie z  badaniem ich codziennych zachowań komunikacyjnych (w  tym mobilności przestrzennej). Zmiany tychże potrzeb towarzyszą bezustannym przemianom w sferze społecznej, ekonomicznej i roz- woju przestrzennego. Zachowania komunikacyjne prezentowane przez lokalną społeczność nie znajdują również odzwierciedlenia w innych miastach, dlatego też każdy duży ośrodek wymaga przeprowadzenia własnych badań (http://trans- port.um.warszawa.pl). Na przestrzeni ostatnich kilku lat w Łodzi doszło do wielu zmian w zakresie systemu transportowego, zarówno w odniesieniu do infrastruk- tury, jak i organizacji. Zmiany objęły transport indywidualny (pieszy, rowerowy, samochodowy), jak również zbiorowy (autobusowy, tramwajowy, kolejowy). Przemiany te stanowią przedmiot badań autorów od dłuższego czasu i w związku z tym zgromadzono bogaty zestaw danych ilościowych, odnoszących się do po- szczególnych elementów systemu transportowego miasta. Są to jednak informa- cje, które nie odzwierciedlają postrzegania efektywności wprowadzanych inwe- stycji przez ich rzeczywistych użytkowników oraz jedynie w szczątkowy sposób mówią o ich zachowaniach transportowych (m.in. odczyty z pętli indukcyjnych oraz kamer ANPR rejestrujących numery rejestracyjne pojazdów). Niezbędnym uzupełnieniem do tak szerokiego zestawu danych ilościowych jest badanie kwe- stionariuszowe. Wykonanie go na jednej z dzielnic miasta (a nie na całym jego obszarze) pozwoliło na znacznie dokładniejsze zbadanie zachowań komunika- cyjnych mieszkańców Śródmieścia. Wynikiem badania jest charakterystyka zachowań komunikacyjnych star- szych mieszkańców badanego obszaru. Badanie przynosi szczegółową wiedzę na temat potrzeb transportowych tej grupy mieszkańców. W  zakresie metod badawczych sięgnięto również do analiz dostępności (m.in. dostępność kumulatywna). Wszelkie badania uwzględniające aspekt prze- strzenny zostały przeprowadzone przy użyciu oprogramowania ArcMap. Roz- szerzenie Network Analyst posłużyło natomiast do analiz dotyczących m.in. wyznaczania przebiegu izochron, ekwidystant, czy optymalnego rozmieszczania przystanków transportu zbiorowego, względem rozmieszczenia ludności. Osiągnięcie założonych celów opracowania nie byłoby możliwe, gdyby nie szeroki zestaw danych źródłowych. Sięgnięto do danych statystycznych udostęp- nianych przez Główny Urząd Statystyczny w zakresie Banku Danych Lokalnych. Posłużyły one m.in. do budowy części opracowania poświęconej uwarunkowa- niom demograficznym mobilności przestrzennej oraz części charakterystyki miejskiego systemu transportowego. Dane pozyskano również z Wojewódzkie- go Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej w Łodzi. Udostępnił on Bazę Danych Obiektów Topograficznych (BDOT) dla Łodzi, dzięki której 12 możliwe było zbudowanie zestawu sieciowego dla miejskiej sieci drogowej oraz prowadzenie wszelkich analiz i  wizualizacji związanych z  zagospodarowaniem przestrzeni Łodzi. Ostatnią grupę danych źródłowych stanowią materiały prze- kazane przez Urząd Miasta Łodzi w  postaci liczby i  struktury demograficznej mieszkańców Łodzi, fragmentów zanonimizowanej bazy danych z systemu ITS oraz danych dotyczących przemieszczeń pojazdów z pętli indukcyjnych na skrzy- żowaniach. Zostały one udostępnione na potrzeby oceny dostępności do trans- portu zbiorowego w Łodzi, oceny przepustowości łódzkich ciągów komunika- cyjnych w świetle pomiaru natężenia ruchu oraz badania wielkości i kierunków przemieszczeń pojazdów w mieście. Dane zostały wykorzystane w sposób zgod- ny z przepisami ustawy z dnia 24 września 2010 r. o ewidencji ludności (Dz. U. z 2017 r. poz. 657) i ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobo- wych (Dz. U. z 2016 r. poz. 922), oraz zostały poddane takiej modyfikacji, która nie pozwoli na ustalenie tożsamości osób, których dane dotyczą. Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi 2. MOBILNOŚĆ PRZESTRZENNA – UJĘCIE TEORETYCZNE 2.1. Istota mobilności Mobilność rozumiana ogólnie to kategoria, której przedmiot nie wymaga zaangażowana transportu – jego alokacja przestrzenna nie ulega zmianie bądź też dokonuje się w sferze informacyjnej. W związku z tym można wyróżnić mo- bilność kapitału, mobilność społeczną (oznaczającą zmianę przez jednostkę lub grupę społeczną swojego miejsca w układzie pozycji społecznej), mobilność za- wodową (oznaczającą gotowość do zmiany zawodu, doskonalenie i poszerzanie kwalifikacji zawodowych, dostosowanie się do ustawowych wymogów praco- dawcy) oraz mobilność wirtualną (grupującą różne formy aktywności ludzi, jed- nak bez zmiany miejsca w przestrzeni) (Janecki 2013). Według Słownika języka polskiego (2006) mobilność to inaczej ruchliwość, zdolność do zmiany miejsca, a także elastyczność – umiejętność dostosowania się do pracy w różnych miej- scach i sytuacjach. Od II połowy XX wieku nastąpił dynamiczny rozwój badań nad mobilnością, co wynika z narastających problemów komunikacyjnych w miastach, które mają wpływ na jakość życia mieszkańców, a których nie da się już rozwiązać poprzez rozbudowę infrastruktury drogowej (Osyra 2016). Koncepcja mobilności obej- muje zarówno wielkoskalowe ruchy ludzi, przedmiotów, kapitału i informacji na całym świecie, jak i procesy lokalne, związane z codzienną ruchliwością oraz po- ruszaniem się w przestrzeni publicznej (Hannam i in. 2006; Cresswell 2011; Ko- mornicki 2011). Mobilność to zatem część aktywności człowieka, która polega na dokonywaniu wyborów związanych z przemieszczeniem. W odniesieniu do parametrów podróży oznacza to decyzje związane z określeniem celu, trasy, ter- minu, środka lokomocji (Kruszyna 2014). Jest to zatem niezwykle ważny temat w badaniach geograficznych (Coulter i in. 2016), tym bardziej, że podróżowa- nie (przemieszczanie się) stanowi istotną część naszego życia (Nosal, Starowicz 2010). Ponadto mobilność jest głównym czynnikiem decydującym o jakości ży- cia człowieka (Carp 1988; Kostyniuk i in. 1998). Mobilność społeczna i przestrzenna są postrzegane jako główne rodzaje mo- bilności ludności. Jednak ze względu na to, że badanie mobilności społecznej jest skoncentrowane przede wszystkim na obserwacji ruchów w klasach społecznych, to w  przypadku mobilności przestrzennej skupione jest na analizie procesów 14 ruchliwości terytorialnej, w  specyficznych warunkach geograficznych (Nutley, Thomas 1995; Kraft 2014). W niniejszej pracy mobilność jest rozumiana jako zdolność, skłonność lub gotowość do przemieszczania się (pokonywania prze- strzeni), w tym m.in. do zmiany miejsca zamieszkania czy pracy (Szołtysek 2011; Janecki 2013). „Mobilność rozumiana w sensie potencjalnego »przezwyciężania przestrzeni« realizuje się w formie komunikacji (transportu) na drogach, kolei, w powietrzu itp. przy wykorzystaniu różnorodnych środków komunikacji, w od- powiedzi na powstające i zmieniające się potrzeby w tym zakresie” (Szołtysek 2011, s. 14). W sferze logistyki miejskiej mobilność oznacza zarówno ogół za- chowań transportowych, które są związane z przemieszczaniem osób na danym obszarze, jak i wszelkie działania, zmierzające do osiągnięcia celu tego przemiesz- czania, w tym m.in. praca, nauka, rozrywka, sprawy socjalne, kulturalne, które ten ruch osób generują (Hebel 2013 za: Osyra 2016 ). W ramach mobilności przestrzennej V. Kaufmann (2005) wyróżnia cztery • krótkoterminową wewnątrz regionu zamieszkania – mobilność codzienna; • krótkoterminową na zewnątrz regionu zamieszkania – podróże (w tym jej typy: turystyka); • długoterminową wewnątrz regionu zamieszkania – zmiany mieszkań/domów; • długoterminową na zewnątrz regionu zamieszkania – migracje (Scheiner, Kasper 2003; Komornicki 2011). Głównym przedmiotem badań w książce według tej klasyfikacji jest zatem mobilność krótkoterminowa wewnątrz regionu zamieszkania. W pracy autorzy zamiennie stosują pojęcie mobilności i ruchliwości. Ruchli- wość jest bowiem pewną formą mobilności, która przejawia się poprzez realiza- cję przewozów (podróży), warunkowaną potrzebami społecznymi – w zakresie pracy, zaspokajania potrzeb bytowych, kulturalnych, wypoczynku. Zależy ona oczywiście od środowiska, w  którym człowiek żyje. Poza tym na jej wielkość znaczny wpływ ma także samo miasto i dostępny system transportowy, który tę ruchliwość może stymulować pozytywnie bądź nie (Szołtysek 2011). Z. Taylor (1999, s. 10) określa ruchliwość ludności jako „faktyczne (tj. rzeczywiste, a nie potencjalne) codzienne przemieszczenia przestrzenne jednostek, związane z re- alizacją konkretnego celu”. Jego zdaniem jest ona uzależniona od cech fizycznych i możliwości ludzi, ich zasobów finansowych, dostępu do środków transportu, a także istnienia odpowiedniej infrastruktury. Mobilność dzienna, czyli ogół co- dziennych i powtarzających się przemieszczeń ludności związanych m.in. z do- jazdem do miejsca pracy czy nauki, odgrywa istotną rolę w budowaniu relacji przestrzennych, w  szczególności na obszarach silnie zurbanizowanych (Barto- siewicz, Pielesiak 2014). Mobilność jest bezpośrednio związana z działalnością człowieka oraz jego zachowaniami komunikacyjnymi (Osyra 2016). Zachowa- nie człowieka to skoordynowane postępowanie w odniesieniu do danego oto- czenia, w określonym czasie, które ma doprowadzić do osiągnięcia zamierzonych Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi 2. Mobilność przestrzenna – ujęcie teoretyczne 15 celów. Poza tym jest ono rezultatem działania bodźców zewnętrznych, na które każdy z nas reaguje indywidualnie (Szołtysek 2011). Zachowania komunikacyj- ne obejmują dwa rodzaje decyzji – o podjęciu podróży, bądź nie, oraz o wyborze środka transportu, czasu planowanej podróży i jej trasy (Osyra 2016). Decyzje o sposobie przemieszczania się są podejmowane przez jednostkę na podstawie poglądów, opinii, przekonań kształtujących wyobrażenie o tym, w jaki sposób można najlepiej dla siebie pokonywać przestrzeń (Szołtysek 2011). Są to zatem czynniki o charakterze zarówno zewnętrznym, jak i wewnętrznym, z których naj- ważniejsze można określić jako psychologiczno-społeczne (Osyra 2016). Jest to niezwykle istotne ze względu na próby zmian zachowań transportowych w mia- stach, które wymagają, by dla dobra ogółu zrezygnować z części wygód i zdecy- dować się na mniej atrakcyjny sposób podróżowania (Szołtysek 2011). Należy również zaznaczyć, że na zachowania komunikacyjne wpływają również czynniki ekonomiczne oraz ekologiczne. Wraz ze wzrostem świadomości społecznej na temat negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne nabierają one coraz większego znaczenia (Osyra 2016). Jednak, jak wykazują badania prze- prowadzone przez N. Low i in. (2005) oraz T. Komornickiego (2011), posiada- nie samochodu to wciąż symbol sukcesu, prestiżu. Ponadto, jak wskazuje T. Komornicki (2011), w  literaturze istnieje wie- le analiz uzależniających poziom mobilności od zmiennych o  charakterze de- mograficznym i społecznym. Według V. van Acker i F. Wiltoxa (2010) do tych zmiennych należą: struktura płci i wieku, wielkość gospodarstw domowych, wy- kształcenie, wielkość dochodów. Jednocześnie stwierdzają oni, że podstawową zmienną, mającą wpływ na mobilność codzienną jest samo posiadanie samocho- dów osobowych (Komornicki 2011). Dostępność samochodów doprowadziła do powiększenia przestrzeni aktywności osób (Vilhelmson 1999). Mobilność jest nieodłączną i zasadniczą częścią naszego życia. Ludzie podejmują codzienne podróże, dla zaspokojenia swoich potrzeb bytowych oraz życzeń (Kraft 2014). W  Polsce literatura dotycząca codziennej mobilności (ruchliwości) jest obszerna, zwłaszcza w odniesieniu do przemieszczeń o charakterze obligatoryj- nym (do pracy i szkół), zaś znacznie słabiej zbadane są przemieszczenia fakulta- tywne. Najwcześniej i najobszerniej zajęto się dojazdami do pracy, gdyż dane te były zbierane już od końca lat 50. XX wieku, a w późniejszym okresie opraco- wywał je Główny Urząd Statystyczny (GUS), w ramach spisów powszechnych i kadrowych (Taylor 1999; Śleszyński 2012). Zainteresowanie tą tematyką wią- zało się z gwałtownymi procesami industrializacji gospodarki polskiej w latach 50. i  60. XX wieku (Matykowski, Tobolska 2009). Do najważniejszych prac należą opracowania autorstwa: T. Lijewskiego (1967), S. Liszewskiego (1967), J. Cegielskiego (1977), J. Dzieciuchowicza (1979), J. Namysłowskiego (1980), J.  Kitowskiego (1988), A. Gawryszewskiego (1989), T. Gocał i W. Rakowskiego (1991), J. Runge (1991), M. Ziółkowskiego (1991), A. Matczaka i D. Szymań- skiej (1997), Z. Taylora (1999). Z nowszych pozycji warto wymienić publikację 16 K. Kruszka (2010), opartą na danych, które zebrał poznański GUS we współpra- cy z Ministerstwem Finansów, z zeznań podatkowych za 2006 rok. Dzięki temu otrzymano po raz pierwszy od 1988 roku dane na temat codziennych przemiesz- czeń pracowniczych dla całego kraju, według jednolitej metodologii, w szczegó- łowej dezagregacji przestrzennej (Śleszyński 2013). Ponadto na temat dojazdów do pracy, w odniesieniu do mniejszych obszarów, pisali w ostatnich latach B. Hoło- wiecka (2002), A. Zborowski (2002, 2009), R. Matykowski, A. Tobolska (2009), P. Rosik i in. (2010), B. Bartosiewicz (2012b), R. Guzik i K. Wiedermann (2012), P. Śleszyński (2013), R. Wiśniewski (2013), S. Kurek i in. (2015), M. Panecka- -Niepsuj (2015). Jak twierdzi B. Bartosiewicz (2012b), S. Kraft (2014), R. Guzik (2015) dojazdy do pracy to jedna z najczęstszych i najbardziej regularnych form mobilności człowieka. Są one najważniejszym i najbardziej widocznym przejawem powiązań funkcjonalno-przestrzennych pomiędzy różnymi miejscowościami, gmi- nami, powiatami i innymi typami regionów. Dlatego też ich badanie jest tak ważne, nie tylko w kontekście prowadzonych prac badawczych, ale również dla planowania przestrzennego czy zarządzania na różnych szczeblach administracji. Badania prowadzone w okresie gospodarki centralnie planowanej w Polsce opierały się na danych z ewidencji bieżącej, a także rejestracji statystycznej do- jazdów do pracy, prowadzonej w przedsiębiorstwach państwowych oraz wielu spółdzielniach. Były one przydatne do wspierania transportu publicznego, bądź zakładowego, na obszarze intensywnych dojazdów, budowy hoteli pracowni- czych. Ponadto istniała wówczas możliwość prowadzenia badań ankietowych wśród pracowników. Niestety po 1989 roku możliwości badań dojazdów do pracy zostały znacząco ograniczone. Upadek bądź zmniejszenie działalności re- strukturyzowanych przedsiębiorstw doprowadziło z jednej strony do znaczącego spadku dojazdów pracowniczych, z drugiej zaś doprowadziło do zablokowania informacji o dojazdach pracowniczych przez przedsiębiorstwa, które tłumaczyły się ochroną danych osobowych (Matykowski, Tobolska 2009). Ponadto obecnie wzrasta znaczenie telepracy, wolnych zawodów oraz rośnie grupa zajęć związa- nych z dużą mobilnością pracowników (przedstawiciele handlowi, pracownicy firm budowlanych), co dodatkowo utrudnia uchwycenie tego zjawiska (Barto- siewicz 2012b). Z kolei w latach 60. XX wieku zaczęto opracowywać dane na temat codzien- nych dojazdów do szkół (Żurawicz 1982 za: Taylor 1999 ). Tematykę tę podej- mowali M. Jeśman (1961), J. Namysłowski (1977), E. Rydz (1988), A. Gawry- szewski (1989), Z. Taylor (1999). Z nowszych pozycji warto wymienić pozycję B. Bartosiewicza (2012b), gdzie stwierdza on, że ten typ mobilności, obok prze- pływów pracowniczych, kształtuje najsilniejsze powiązania społeczne w obrębie obszarów metropolitalnych (tu przykład ŁOM). Poza tym dojazdami do szkół zajmowali się M. Plaza (2012), R. Guzik (2013), A. Gil i M. Semczuk (2015). Dojazdy w celu spędzania wolnego czasu (weekendowe, urlopowe) czy po zakupy, do placówek kulturalnych, do placówek służby zdrowia itp., są w Polsce Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi 2. Mobilność przestrzenna – ujęcie teoretyczne 17 słabo zbadane. Tematykę tę podejmował m.in. B. Bartosiewicz (2012a, 2012b), analizując dojazdy do łódzkich placówek kulturalnych i usług w Łódzkim Obsza- rze Metropolitalnym. Z Taylor i I. Józefowicz (2012) zbadali z kolei dojazdy do miejsc opieki lekarskiej oraz miejsc rekreacji i wypoczynku wśród osób niepełno- sprawnych. Wykazali oni, że wśród tej grupy osób bardzo dużą ruchliwość można zaobserwować w przypadku dojazdów do miejsc opieki lekarskiej, zaś znacznie mniejszą w zakresie przemieszczeń do miejsc rekreacji i wypoczynku. Ponadto, jak wskazuje Z. Taylor (1999), zasadnicza różnica pomiędzy li- teraturą światową a polską w zakresie mobilności przestrzennej polega na tym, że w pierwszej jest wiele prac odnoszących się do przemieszczeń o charakterze fakultatywnym, zwłaszcza po zakupy i do miejsc opieki lekarskiej, ale także w in- nych celach. O dojazdach do miejsc opieki lekarskiej pisali m.in. J.L. Girt (1973), D.J. Walmsley (1978), R.M. Haynes, C.G. Bentham (1982), R. Stock (1983), D.C. Goodman et al. (1997), G.F. Nemet, A.J. Bailey (2000), A. Lovett et al. (2002), B. Sanz-Barbero i in. (2012). Poza tym o dojazdach do innego typu usług pisali m.in. S. Nutley, C. Thomas (1992). 2.2. Zarządzanie mobilnością w mieście Wiele współczesnych metropolii stoi w obliczu wyzwań, związanych z re- dukowaniem negatywnych skutków działalności człowieka, w tym również za- leżnych bezpośrednio od mobilności, realizowanej głównie przy wykorzystaniu samochodów osobowych. Środki transportu drogowego generują hałas, zanie- czyszczają powietrze. Poza tym na skutek przemieszczania się, przy użyciu środ- ków transportu, dochodzi do kongestii, kłopotów z  parkowaniem, wypadków (Nosal, Starowicz 2010; Dąbrowska-Loranc, Leśniowska-Matusiak 2011; Ka- szubowski, Oskarbski 2011; Kochanowska 2011; Nosal 2011b; Rastogi 2011; Sierpiński 2012; Ciastoń-Ciulkin 2014). Termin „kongestia” pochodzi z łaciny, oznacza on nagromadzenie, zatłoczenie. W odniesieniu do transportu oznacza ona taki poziom natężenia ruchu pojazdów, który przewyższa możliwości prze- pustowe danej drogi. W efekcie dochodzi do spadku prędkości lub całkowitego uniemożliwienia swobodnego przemieszczania się pieszych i pojazdów (Szołty- sek 2011). Ponadto zatłoczenie komunikacyjne ulic doprowadza do nieregular- ności kursowania środków transportu publicznego, co w konsekwencji generuje duże straty czasu, ponoszone przez podróżujących. Do lat 90. XX wieku dla zmniejszenia negatywnych skutków transportu, w  tym głównie kongestii, tworzono kolejne, zakrojone na szeroką skalę inwe- stycje infrastrukturalne. Uważano wówczas, że zapotrzebowaniu na transport musi odpowiadać tworzenie odpowiedniej infrastruktury. Pod koniec XX wie- ku inwestycjom tym towarzyszył ciągły wzrost popytu, w wyniku czego doszło do przeciążenia miejskich systemów transportowych. Stwierdzono wtedy, że to 18 wysokobudżetowe i  zorientowane na podaż podejście nie przynosi oczekiwa- nych rezultatów, a wręcz doprowadza do wzrostu podróży odbywanych samocho- dem. Jednocześnie na skutek pogłębiającego się deficytu budżetowego, należało ograniczyć wydatki na infrastrukturę. Odpowiedzią na zaistniałe problemy miało być nowe podejście, oparte na prognozowaniu ruchu i zapewnianiu odpowied- niej infrastruktury. Jednak i  ta koncepcja nie do końca się sprawdziła, gdyż na nowych drogach szybko następowało znaczne nasilenie ruchu, co doprowadzało do kongestii i stwarzało potrzebę budowy kolejnych. Ponadto na skutek rozwoju technologii doszło do zmiany trybu życia mieszkańców, co również miało wpływ na mobilność. W połowie lat 90. XX wieku naukowcy stwierdzili, że na proces decyzyjny, dotyczący wyboru środka transportu, ma wpływ wiele czynników. Do- prowadziło to w konsekwencji do wprowadzenia strategii i technik ograniczania zapotrzebowania na podróże odbywane samochodem, poprzez wpływanie na potrzeby i zachowania komunikacyjne ludzi. Tak właśnie narodziła się koncepcja zarządzania mobilnością (Nosal, Starowicz 2010; Brzeziński 2011; Nosal 2011b). „Zarządzanie mobilnością to ogół działań związanych z planowaniem, orga- nizowaniem, koordynowaniem i kontrolowaniem przemieszczania się ludzi, i ła- dunków” (Nosal, Starowicz 2010, s. 28). Obejmuje ono transport ładunków, jeśli jest on oparty na danej jednostce, obiekcie (przedsiębiorstwo, szpital itd.), a instru- menty oraz środki wykorzystywane do przewożenia towarów stanowią część pla- nu mobilności, obejmującego również pasażerów. Zatem zarządzanie mobilnością obejmuje transport bagażu pasażerów. Jeśli natomiast warunki te nie są spełnione, mamy do czynienia z systemem logistyki. Zarządzanie mobilnością wykorzystuje istniejące zasoby osobowe, finansowe, rzeczowe oraz informacyjne po to, by wpły- wać na zachowania komunikacyjne, a co za tym idzie na kształtowanie popytu na alternatywne, w stosunku do samochodów, środki transportu (Nosal, Starowicz 2010; Bojczuk 2011; Nosal 2011a; Starowicz 2011; Okraszewska 2013). Obecnie w  ramach mobilności w  miastach i  aglomeracjach dąży się do optymalizacji wykorzystania środków transportu i  tworzenia komodalności (współmodalności) zarówno pomiędzy różnymi rodzajami środków transportu zbiorowego (pociąg, tramwaj, metro, autobus, taksówka), jak i transportu indy- widualnego (samochód, motocykl, rower, chodzenie pieszo), „Zintegrowane i multimodalne systemy transportowe, funkcjonujące w warunkach komodalno- ści, powinny zwiększać mobilność, a jednocześnie umożliwiać rozwój gospodar- czy miast i aglomeracji, zapewniać odpowiedni poziom życia mieszkańców oraz chronić środowisko naturalne” (Karoń i in. 2012, s. 168). Uzyskanie oczekiwanych efektów komodalności wymaga zatem prowadze- nia wielopłaszczyznowych działań, do których należą: • zwiększenie płynności ruchu w miastach poprzez efektywne powiązanie poszczególnych środków transportu, w tym tych, które są alternatywą dla samo- chodu, umożliwiają optymalizację podróży, a także skonsolidowaną dystrybucję ładunków; Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi 2. Mobilność przestrzenna – ujęcie teoretyczne 19 • promowanie, modernizacja oraz rozwój ekologicznego transportu miej- skiego: tramwajów, trolejbusów, metra, kolei oraz wprowadzanie bardziej ekolo- gicznych i energooszczędnych systemów napędowych, również tych, bazujących na paliwach alternatywnych. Namawianie do ekologicznego stylu jazdy; • zwiększenie interoperacyjności rozwiązań inteligentnych systemów transportowych oraz interakcji inteligentnych pojazdów z  inteligentną infra- strukturą. Zbieranie, a  także przetwarzanie danych dotyczących ruchu oraz podróży, po to, by informacje te przekazywać podróżnym, kierowcom i prze- woźnikom. Udostępnienie informacji użytkownikom systemu transportowego, co wpłynie na wzrost ich mobilności dzięki możliwości świadomego wyboru środka transportu, czasu przejazdu/podróży oraz realizacji podróży multimo- dalnej. Wykorzystywanie inteligentnych opłat, zmiennych w czasie, dzięki któ- rym można sterować popytem na wolne miejsca parkingowe oraz wpływać na kongestię w sieci miejskiej; • ułatwienie dostępu do infrastruktury transportowej osobom o ograniczo- nej sprawności ruchowej, ludziom starszym, rodzinom z małymi dziećmi. Lepsza obsługa terenów podmiejskich poprzez np. transport na żądanie oraz inne roz- wiązania mające na celu przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu osób star- szych oraz osób o niskich dochodach; • poprawa bezpieczeństwa oraz niezawodności transportu miejskiego. Po- czucie zagrożenia może prowadzić do całkowitej rezygnacji z podróży lub z usług transportu publicznego, wskutek czego może dojść do niepotrzebnego wykorzy- stania samochodu jako środka transportu bądź też wycofania się z aktywnego ży- cia (Brzeziński 2011; Karoń i in. 2012). W ostatnich latach to właśnie zarządzanie mobilnością, które związane jest z zachęcaniem do zmiany zachowań komunikacyjnych oraz promowaniem in- nych niż samochód środków transportu, zyskało na znaczeniu w Europie, USA i Kanadzie. W szczególności w odniesieniu do obszarów metropolitarnych, po- dejście to wydaje się być odpowiednie dla wzmacniania efektywności działań sterowania ruchem ulicznym (Nosal, Starowicz 2010; Ciastoń-Ciulkin 2014). Kształtowanie zrównoważonych zachowań komunikacyjnych to proces, który polega na systematycznym i różnicowym wzmacnianiu oczekiwanych zachowań mieszkańców miast. Doprowadzenie do oczekiwanego zachowania komunika- cyjnego oznacza przekonanie użytkowników (głównie tych zmotoryzowanych), że jest możliwe odbywanie podróży pieszo, rowerem, transportem publicznym oraz że podróż taka może być równie satysfakcjonująca – komfortowa, bezpiecz- na, szybka, niezawodna, ekonomiczna (Ciastoń-Ciulkin 2014). W ramach zarządzania mobilnością wykorzystuje się szereg instrumentów, środków, narzędzi i strategii. Niektóre z nich dotyczą oferowania nowych opcji transportowych, inne dostarczają zachęt do zmniejszania liczby podróży bądź też czasu jej trwania. Jeszcze inne ograniczają potrzebę fizycznego przemieszczania się, dzięki środkom zastępczym (np. telekomunikacja) bądź bardziej wydajnym 20 technikom planowania przestrzennego. Część z nich wiąże się z wprowadzeniem reform politycznych, których celem jest korekta istniejącego procesu planowania przestrzennego i uwzględnieniu w nim zadań zarządzania mobilnością (Nosal, Starowicz 2010). W literaturze instrumenty i narzędzia wspomagające zarządzanie zrównowa- żoną mobilnością dzieli się na grupy, w zależności od wielkości środków finanso- wych niezbędnych do ich użycia, czasu ich wprowadzenia i sposobu oddziaływa- nia na odbiorców. Według W. Grzywacza i in. (2005) instrumenty kształtowania zrównoważo- nej mobilności w miastach dzielimy na ekonomiczne, związane z użyciem zna- czących środków finansowych oraz pozaekonomiczne. Do instrumentów ekono- micznych zaliczamy inwestycje w infrastrukturę, tabor, instrumenty finansowe o charakterze podatkowym lub taryfowym. Z kolei do instrumentów pozaekono- micznych zaliczamy narzędzia administracyjne, prawne, informacyjne, moralne. Dodatkowo ci sami autorzy (Grzywacz i  in. 2005) podzielili instrumenty zarządzania mobilnością, w zależności od wprowadzanego sposobu oddziaływa- nia na odbiorców, na bodźcowe i imperatywne. Wykorzystywanie instrumentów bodźcowych jest związane ze stosowaniem narzędzi ekonomicznych i niektórych pozaekonomicznych, np. moralnych i informacyjnych. Do narzędzi imperatyw- nych zalicza się z kolei instrumenty administracyjno-prawne, tj. nakazy, zakazy, decyzje, zalecenia obligatoryjne, czy normy stosowane przez organy władzy. In- strumenty te mają cechy przymusu zakazującego, nakazującego bądź też ograni- czającego pewne zachowania transportowe, dlatego też, szczególnie na początku ich stosowania, nie znajdują one szerokiego uznania wśród osób przemieszcza- jących się po mieście. Oddziałują one bezpośrednio na wielkość podaży usług przewozowych, zaś instrumenty bodźcowe oddziałują na wielkość kreowanego popytu (Ciastoń-Ciulkin 2014). W  dalszej części podrozdziału zaprezentowano przykłady instrumentów związanych z kreowaniem sprzedażą, rezerwacją produktów mobilnościowych, koordynacją i organizacją rozwiązań i usług transportowych, działaniami eduka- cyjnymi, informacyjnymi oraz promocyjnymi (Nosal, Starowicz 2010). Wybór instrumentów zarządzania mobilnością jest ściśle związany z grupą adresatów, do których są one skierowane. Pomimo tego, że zarządzanie mobil- nością jest zorientowane na potrzeby, oczekiwana i zachowania komunikacyjne indywidualnych jednostek, zaleca się by w procesie planowania działań, tworzyć projekty skierowane do większych grup ludzi. Grupy te różnicuje się ze względu na środek podróży, cel podróży, miejsca, w obrębie którego realizowane są po- dróże. Do głównych celów podróży zaliczamy te związane z: pracą, nauką, opie- ką zdrowotną, zakupami, rozrywką/wypoczynkiem. Z  kolei podział środków transportu wykorzystywanych podczas przemieszczania się uwzględnia m.in. użytkowników samochodów, rowerzystów, pieszych, użytkowników transpor- tu publicznego, osoby podróżujące taksówkami. Odnosząc się zaś do miejsca Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi 2. Mobilność przestrzenna – ujęcie teoretyczne 21 (lokalizacji), użytkownicy realizują swoje podróże w granicach państwa, regionu, miasta, fragmentów miasta (centrum, osiedle, zespoły przemysłowe, ośrodki re- kreacyjne). W wielu krajach zarządzanie mobilnością postrzegane jest natomiast jako działanie związane z konkretnym obiektem, który generuje i przyciąga duże potoki ruchu. Do tego typu atraktorów ruchu zaliczamy: centra handlowe, duże przedsiębiorstwa, jednostki administracji publicznej, szkoły, uczelnie, szpitale, zakłady produkcyjne itp. (Nosal, Starowicz 2010). Podstawowym i  najczęściej wykorzystywanym narzędziem zarządzania mobilnością, w odniesieniu do tego typu obiektów jest plan mobilności (Nosal 2011c), Plan mobilności to zaprogramowany zbiór propozycji zmiany dotych- czasowych zachowań komunikacyjnych indywidualnych jednostek bądź grup osób, opracowany po to, by ograniczyć zapotrzebowanie na odbywanie podróży albo wpłynąć na zmianę sposobu jej odbywania, głównie dotyczy to podróży sa- mochodem (Kochanowska 2011). Z  punktu widzenia zrównoważonego rozwoju, doprowadzenie do zmiany zachowania komunikacyjnego powinno oznaczać przekonanie użytkowników do odbywania podróży pieszo, rowerem, transportem zbiorowym, a nie samo- chodem. Jednak tworzenie takich planów mobilności musi być wsparte ofertą atrakcyjnego (łatwo dostępnego, taniego, komfortowego, bezpiecznego) sys- temu transportu zbiorowego oraz dobrą ofertą w zakresie ścieżek rowerowych i parkingów dla rowerów. Skuteczność tych planów jest uzależniona od: • odpowiedniego rozpoznania poszczególnych grup użytkowników syste- mu transportowego, ich potrzeb i oczekiwań; • zrozumienia uwarunkowań, od których zależy podejmowanie decyzji o odbywaniu podróży oraz wyborze środka transportu; • umiejętności przekonania o korzyściach, jakie można uzyskać na skutek zastosowania się do propozycji zawartych w planie mobilności (Brzeziński 2011). W  ramach planów mobilności wdraża się rozwiązania dotyczące polityki parkingowej (likwidacja części miejsc postojowych, na terenie instytucji), pro- jekty tzw. małej infrastruktury (stojaki dla rowerów itd.) oraz instrumenty finan- sowe, które mają zniechęcać do odbywania podróży samochodem np. dotacje do biletów transportu publicznego. Tego typu działania są także realizowane dla wyodrębnionych fragmentów miasta (centrum, osiedle, zespoły przemysłowe). Ponadto sprawdzają się one w przypadku organizowania imprez masowych oraz wydarzeń incydentalnych, np. koncerty, imprezy sportowe, targi, których organi- zacja ma duży wpływ na miejski system transportowy i często paraliżuje funkcjo- nowanie miasta. Realizacja planów mobilności w tego typy sytuacjach pomaga zmniejszać negatywne skutki ich przeprowadzania. Wdrażanie planów mobil- ności wymaga odpowiedniej metodyki, skoordynowania działań edukacyjnych i informacyjnych, a także świadomego udziału adresatów projektu. Niezwykle ważną kwestią jest monitoring, wyciąganie wniosków ze stopniowego wdrażania działań oraz ocena ich skuteczności (Nosal 2011c).
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Mobilność codzienna osób starszych w Łodzi
Autor:
,

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: