Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00129 009854 7515743 na godz. na dobę w sumie
O żeglowaniu - ebook/pdf
O żeglowaniu - ebook/pdf
Autor: Liczba stron: 244
Wydawca: Alma - Press Sp. z o.o. Język publikacji: polski
ISBN: 978-83-7020-535-5 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> poradniki >> zdrowie
Porównaj ceny (książka, ebook, audiobook).

Robin Knox-Johnston zyskał sławę w roku 1969 kiedy jako pierwszy człowiek opłynął świat w samotnym rejsie non stop. W swojej niesamowitej karierze żeglarskiej ustanawiał wokółziemskie rekordy prędkości, a w roku 2007, mając lat 68, po raz ostatni ścigał się w regatach na trasie dookoła globu.

„O żeglowaniu” to wybór jego najbardziej prowokujących, a także refleksyjnych felietonów opublikowanych w miesięczniku „Yachting World”, w którym przez ponad 20 lat miał swoją stałą rubrykę. W tej książce autor dzieli się z czytelnikami fascynującymi anegdotami, obserwacjami oraz przemyśleniami zbieranymi przez lata. Teksty dotyczą zarówno postępu, jaki dokonuje się w żeglarstwie jak i różnego rodzaju zdarzeń jakie miały miejsce w jego długiej i bogatej karierze żeglarskiej.

„O żeglowaniu” to jednocześnie rozrywka i informacja. Dzięki przejrzystemu indeksowi łatwo odnaleźć potrzebne pojęcia, a lekturę można zaczynać w dowolnym miejscu.

Znajdź podobne książki

Darmowy fragment publikacji:

W  międzyczasie King i  Fougeron zgłosili swoją rezygnację, a flota skurczyła się do czterech: mnie, Moitessiera, Tetleya i Cro- whursta. Nikt z nas nie wiedział, że Crowhurst fałszował swoje raporty i nigdy nie opuścił Atlantyku – te wiadomości dotarły do mnie jakiś czas po tym, jak skończyłem rejs – więc przez cały czas uważałem go za rywala. Podróż nie odbyła się bez kłopotów. Suhaili jeszcze przed równikiem zaczął nabierać poważne ilości wody, ok. 900 litrów dziennie, przez szparę wzdłuż pasa poszycia przy stępce. Udało się to naprawić przez nałożenie od zewnątrz, wzdłuż klepek po- szycia, pasków miedzi. Trwało to długo, bo byłem w stanie za- mocować tylko jeden pasek na jednym oddechu, a przeciek znaj- dował się 1,5 m pod wodą. Straciłem też silnik, co nie stanowiło problemu w kwestii napędu, ale ładowania akumulatorów. Ocean Południowy udowodnił, jak może być niebezpieczny w połowie września. Na początku tego miesiąca zostałem położo- ny na wodzie, tracąc przy okazji zapasy wody oraz zyskując prze- ciek w pokładzie, który spowodował zwarcie w radiu. Musiałem również nurkować w lodowatym oceanie, żeby naprawić samo- ster. Naprawdę groźny sztorm prawie zniszczył Suhaili, zanim nauczyłem się, że wyłożenie za jego okrągłą rufę lin pozwala na dość wygodną żeglugę przy 30-metrowych falach. Utrata zapasów słodkiej wody zmusiła mnie do zbierania desz- czówki za pomocą grota. Utrata radia specjalnie mnie nie mar- twiła. Ładowanie akumulatorów było ogromnym wysiłkiem, tak samo jak próby nawiązania łączności raz w tygodniu przy zapasie jedynie 75 watów energii, ale nie było alternatywy. Komunikacja satelitarna nie istniała, co oznaczało również brak prognoz pogo- dy takich, jakie mamy dzisiaj – czegoś, co wyraźnie przyspieszyło czas rejsów dookoła świata, bo można dokonywać taktycznych 67 wyborów trasy na podstawie wiarygodnych prognoz. Oczywiście nie było też GPS ani żadnych środków bezpieczeństwa jak EPIRB czy telefon satelitarny. Ale ponieważ nie znaliśmy żadnego z  tych wynalazków, nie odczuwaliśmy ich braku. Kiedy traciłeś komunikację, byłeś „za- giniony” dla świata, dopóki nie spotkałeś jakiegoś statku, który chciał zadać sobie trud rozmowy z tobą. Ja nawiązałem kontakt ze statkiem pilotowym z Melbourne na początku listopada, a po- tem znowu przy Nowej Zelandii w pobliżu Dunedin i był to ostat- ni raz, kiedy ktokolwiek o mnie słyszał przez następne cztery i pół miesiąca. W  międzyczasie, chociaż zaginiony dla świata, płynąłem w stronę przylądka Horn. W pobliżu Nowej Zelandii dowiedzia- łem się najpierw, że Moitessier na początku płynął bardzo szybko, potem zwolnił. Tetley był za mną, tak samo, według własnych re- lacji, Crowhurst. I to były ostatnie wieści, jakie otrzymałem przed powrotem do domu. 17 stycznia minąłem Horn. Byłoby to możliwe wcześniej, ale przy Australii straciłem samoster i byłem zmuszony dużo stero- wać ręcznie. Bernard Moitessier minął przylądek 20 dni po mnie, nadrabiając zaledwie tydzień od Nowej Zelandii, choć żaden z nas wtedy tego nie wiedział. Potem zdecydował się nie kończyć regat i rozpoczął drugie okrążenie, płynąc na Tahiti. Prawdopo- dobnie nie dogoniłby mnie przed metą, ale gdyby nie zrezygno- wał, otrzymałby nagrodę za najszybsze okrążenie świata. Zostali więc Tetley i Crowhurst. Tetley opłynął Horn jako trze- ci, ale ponieważ wciąż próbował utrzymać się przed rzekomą pozycją Crowhursta bardzo nadwyrężał swój jacht, który uległ ostatecznej awarii w pobliżu Azorów. Ostatnie 1000 mil kończą- ce pętlę dookoła świata Tetley przepłynął na czymś, co można 68 najlepiej opisać jako turystyczny trimaran. Był to rejs ważny pod każdym względem, szczególnie w tamtej epoce. Po minięciu Falklandów dostałem się w zasięg południowo- atlantyckiego wyżu, który przyniósł mi jeden szczególnie kosz- marny dzień, gdy przepłynąłem zaledwie 9 mil. Była taka cisza, że nie było słychać nawet zmarszczek na wodzie pluskających o burtę. Ale potem przyszedł wspaniały pasatowy półwiatr, z któ- rym dotarłem do równika. Znowu cisze, plus trzy dni spędzone w ogromnym bólu, który potem został zdiagnozowany jako atak wyrostka robaczkowego, a potem długi, nudny etap przez pół- nocno-wschodne pasaty. Za Azorami udało mi się przekazać wiadomość na pokład stat- ku MOBIL ACME, który zgłosił moją pozycję do Lloydsa. Po- tem z zachodnimi wiatrami dotarłem z powrotem do Falmouth. Dopiero w trakcie ostatniego tygodnia dowiedziałem się o losach reszty floty oraz o  tym, że jako pierwszy powracam do portu startu. RADOŚĆ SAMOTNEGO ŻEGLARZA Zaledwie 173 osoby opłynęły samotnie świat dooko- ła, co stanowi ułamek liczby tych, którzy wspięli się na Mount Everest. Co ich przyciąga? Robin wierzy, że chodzi o czystą formę obcowania z przyrodą, bez jakichkolwiek zakłóceń zewnętrznych. K ult samotnego żeglarstwa przeszedł długą drogę przez ponad 50 lat, od momentu pierwszych regat OSTAR w roku 1960. Wówczas regaty przez Atlantyk były uwa- żane za coś ekstremalnego i trudno było znaleźć klub żeglarski, który poparłby taki pomysł. W  końcu Jack Olding-Smee, ko- mandor Royal Western Yacht Club of England odważył się na ten krok, a klub kontynuuje tradycję do dziś, w większości własnymi siłami. (Pierwsze regaty przez Atlantyk z Anglii do Stanów, pod nazwą OSTAR – Observer Single Handed Trans-Atlantic Race odbyły się w  roku 1960 i  brała w  nich udział garstka zapaleń- ców. Co cztery lata imprezę powtarzano i organizował ją Royal Western Yacht Club – do roku 2000. Potem przyszłość imprezy stanęła pod znakiem zapytania ze względu na wycofanie się spon- 70 sorów – w konsekwencji czego stowarzyszenie Pen Duick oraz OC Sport wykupiły prawa do organizacji regat na tej trasie dla profesjonalnych jachtów o długości powyżej 50 stóp. RWYC wciąż organizuje amatorskie regaty transatlantyckie dla nieprofesjonalnych żeglarzy, rozgrywane pod nazwą OSTAR. Ograniczeniem jest długość jachtów – do 50 stóp. W roku 2013 w OSTAR brały udział dwa polskie jachty, Cabrio Asi Pajkow- skiej i Sunrise Krystiana Szypki – przyp. M.J.). Oczywiście, przed rokiem 1960 również odbywały się samot- ne rejsy, ale to były pierwsze regaty. Przyciągnęły zaledwie pięciu chętnych, ale mediom bardzo się spodobały i narodził się nowy sport. Do końca dekady odbyły się jeszcze dwie edycje regat OSTAR i wiara w możliwości jachtów i żeglarzy do odbywania długich podróży rosła, prowadząc do największego wyzwania, ja- kim są regaty non stop dookoła świata. Od tamtych dni żeglarstwo zmieniło się nieprawdopodobnie. Zorganizowano kolejne regaty transatlantyckie, Route du Rhum, a  pierwsze regaty dookoła świata, BOC Challenge, odbyły się w roku 1982. Dziś mamy Velux 5 Oceans i Vendée Globe, któ- re po raz pierwszy odbyły się w roku 1989. Inne regaty z mini- malną obsadą, jak cykl regat Figaro, stały się formą treningu dla tych profesjonalnych żeglarzy, którzy chcieli zyskać szerszą sławę. A dla tych, którzy po prostu chcieli czerpać radość ze sportu, po- wstały regaty AZAB (na Azory i z powrotem), samotnie, we dwie osoby lub tylko w jedną stronę – rozgrywane są z powodzeniem od wielu już lat (Regaty te odbywają się od roku 1975 co cztery lata, organizatorem jest Królewski Jachtklub Kornwalii z Falmo- uth w Wielkiej Brytanii. Wyspy Azorskie leżą dostatecznie daleko od kontynentu europejskiego, aby stanowić wyzwanie dla żegla- rzy, nie wymuszają jednocześnie przecinania ruchliwych szlaków 71 żeglugowych – poza kanałem La Manche. Łączna długość trasy wynosi około 2500 Mm, a w czerwcu, kiedy regaty są rozgrywa- ne, akwen jest stosunkowo bezpieczny – przyp. M.J.). Wszystkie te imprezy wykreowały swoich bohaterów i boha- terki, a  o  ile rosnąca liczba regat powoduje zmniejszenie zain- teresowania mediów, samotne żeglarstwo wciąż jest uważane za najwyższą kategorię w naszym sporcie. Zaledwie 173 (obecnie już więcej, Polak Zbigniew Gutkowski ma numer 183 – przyp. M.J.) osoby opłynęły świat dookoła, z czego połowa w rejsie non stop, co stanowi mały ułamek (około 3 ) liczby osób, która dotarła na szczyt Mount Everestu, co pozwala dostrzec perspektywę i skalę wyzwania. Na czym polega atrakcyjność samotnego żeglarstwa? Moim zdaniem przede wszystkim na czystej przyjemności samotne- go przebywania na morzu. Niczym nieskażone bycie samemu z przyrodą, bez jakichkolwiek zewnętrznych wpływów, zakłóceń czy przeszkód, praca według reguł morza. Lubię żeglować z załogą, ale radość samotnego żeglarstwa jest satysfakcją polegania na własnych siłach. Jeżeli coś pójdzie źle, nie ma na kogo zrzucić winy czy kogo obudzić, żeby pomógł. Twoje decyzje i błędy wpływają jedynie na ciebie. Istnieje również przyjemność życia własnym życiem według własnego rytmu, coś niezwykle rzadkiego na naszym zatłoczonym lądzie. Ale, tak jak ze wszystkim innym, prawo do samotnej żeglugi oznacza również odpowiedzialność. Szacunek dla innych użyt- kowników oceanów jest podstawą. Unikanie proszenia innych, aby ryzykowali swoje życie ratując nasze, jeżeli sprawy przybio- rą zły obrót. Obowiązkiem każdego żeglarza jest schodzić z tras ruchu statków, a delikatność małych jachtów w porównaniu ze statkami sprawia, że ma to zdroworozsądkowe uzasadnienie. 72 Bycie dobrym i  bezpiecznym samotnym żeglarzem wymaga wyższego stopnia samozaufania. Wymaga też szczególnego po- ziomu zaawansowania praktyki morskiej, bo w samotnej żeglu- dze trzeba wszystko zrobić samemu. Ci, którzy przemierzają oce- any dla przyjemności, nie mają obowiązku komunikowania się ze światem, ale współcześni żeglarze regatowi muszą informować media i sponsorów, co rodzi konflikt z esencją tego sportu, w któ- rym chodzi o bycie samemu z dala od problemów świata. Kiedy dwa lata temu brałem udział w regatach Velux 5 Oceans (chodzi o edycję 2006–2007 – przyp. M.J.), było to dla mnie naj- trudniejsze. Byłem na morzu, na środku oceanu, ciesząc się sa- motnością, a tu dzwoni telefon satelitarny. Wdzieranie się w moją arkadię denerwowało mnie, moją odruchową reakcją był krzyk: „Zostawcie mnie w  spokoju, jestem szczęśliwy tu gdzie jestem i żegluję, i nie chcę, żebyście mi przeszkadzali! Wyślijcie mi ma- ila, a jak znajdę odpowiedni czas i chęć to go przeczytam, wtedy kiedy będzie to mnie pasowało, a nie wam, bo może właśnie kładę się spać albo robię coś na pokładzie”. Ci, którzy odczuwają potrzebę stałej komunikacji z  lądem, poza niezbędnymi sprawami, nie są moim zdaniem samotnika- mi z natury, ale żeglarstwo wymaga dziś, aby najwięksi profesjo- naliści brali udział w tego rodzaju imprezach, pracując na swoją reputację, więc niektórzy z nich cierpią z powodu braku kontaktu z ludźmi – przynajmniej do pewnego stopnia. CZĘŚĆ TRZECIA Bezpieczeństwo na morzu ZMYSŁ STEROWANIA Czy większość żeglarzy wie, co zrobić, gdy nagle straci ster? Robin omawia różne sposoby sterowania awaryjnego.S terowanie awaryjne jest fundamentalnym elementem prak- tyki morskiej, który być może uważany jest za oczywisty. Dziewięciu na dziesięciu żeglarzy powie, co zrobiłoby w sy- tuacji utraty lub poważnego uszkodzenia steru, ale o ile uczestni- cy regat ARC w roku 1995 byli typowi, zaledwie kilka osób pró- bowało zastosować teorię w praktyce. Nie mówimy tu o  zastosowaniu rumpla awaryjnego w  sytu- acji, gdy zerwane zostanie połączenie pomiędzy kołem sterowym a płetwą. Chodzi o sytuację, gdy sama płetwa przestaje działać, co jest obecnie, w czasach oddzielnych kilów i płetw oraz sterów bez ostrogi, większym problemem niż kiedyś. Ponieważ nie jest to rzecz trudna do wyćwiczenia, byłem zasko- czony, że większość załóg regat ARC nie organizowała popołudnio- wych zajęć w formie blokowania steru w pozycji zero i sprawdzania możliwych alternatywnych form sterowania. (Blokowanie steru na jednej z burt jest w ramach kursu dla zaawansowanych!) 77 Na początku większość próbowałaby utrzymywać pożądany kurs za pomocą odpowiedniego zrównoważenia żaglowego. Wymaga to sporo kombinacji przy szotach, a zanim się uda, kilka razy wejdzie się w kąt martwy, ale warto. Można to zrobić prosto i szybko i nie ma potrzeby ingerencji czy niszczenia elementów jachtu czy okuć. Takie eksperymenty mogą powiedzieć załodze bardzo dużo na temat zrównoważenia żaglowego ich jachtu oraz ogólnej charak- terystyki jego sterowności, więc w żadnym razie nie jest to stra- ta czasu. Kecz czy jol najprawdopodobniej będą najłatwiejsze do ustawienia. Wybieranie bezana pozwoli kierować dziób bardziej do wiatru a luzowanie odwrotnie. Warto zauważyć, że chińskie dżonki są sterowane prawie wy- łącznie za pomocą bezana, a ster działa jako klapa trymu i miecz jednocześnie. Jeżeli ten system zawodzi lub okazuje się niesku- teczny, zaleca się zamocowanie za rufą spinakerbomu, opcjonal- nie z czymś na końcu w roli płetwy. Eksperymenty z samym spinakerbomem za rufą jachtu Whit- bread 60 jako część obowiązkowych procedur przedstartowych (nawiasem mówiąc, są to jedyne regaty, o których wiem, że uczest- nicy są proszeni o prezentację funkcjonowania sterowania awaryj- nego) okazały się dużo mniej skuteczne, niż się spodziewaliśmy. Liny wykładane za rufę, same lub z obciążeniem, sterowanie przez ich regulowanie – próbowane było wszystko. Ja osobiście preferuję duże wiosło utrzymywane za rufą za po- mocą wodzika. Pomysł jest tak stary jak ster – naprawdę, pojawia się nawet na egipskich rysunkach datowanych na 3000 lat pne. Pozostawał w użyciu do xIV wieku, gdy bardziej popularny stał się ster zawiasowy wiszący. Szalupy ratunkowe na pokładach statków handlowych zawsze miały na wyposażeniu specjalne wiosło, dłuższe od pozostałych, 78 właśnie do tego celu, a nauka używania go była jednym z punk- tów regulaminu. Dzisiaj trudno znaleźć takie wiosło. Ich rynek zniknął wraz z redukcją floty handlowej, ale nie ma nic lepszego. Takie wiosła tłumaczą też, dlaczego prawa burta nazywana jest sterburtą. Wiosła sterujące były najczęściej wykładane po prawej stronie od stanowiska sterowego. Wikingowie nazywali sterującą burtę jednostki styrbord, co my przerobiliśmy na sterburtę (ang. starboard). Burta (board) jest popularnym przyrostkiem i  pojawia się w wielu językach europejskich z różnymi przedrostkami. Po fran- cusku sterburta to tribord, po niemiecku steurboard, po holen- dersku stuarbord, po hiszpańsku estribord, co dowodzi wspólne- go pochodzenia (źródłosłowu). Z kolei lewa burta, po angielsku jest określana port, co stanowi wyjątek, ale wprowadzony oficjalnie w 1844 roku zamiast używa- nego wcześniej słowa bakburta (ang. larboard) aby uniknąć po- myłek. Po duńsku to bagbord, po francusku bâbord, po hiszpań- sku barbord, po holendersku i niemiecku bakbord. Nie ma decy- dującego powodu, dla którego wiosło sterowe było umieszczane na prawej burcie, ale tutaj wyjaśnieniem może być właśnie słowo bakburta – larboard. Mogło powstać od słowa ladebord (burta ła- dunkowa), od bramy załadunkowej, która najczęściej znajdowała się na lewej burcie, więc statki tą właśnie stroną cumowały do na- brzeża czy pomostu. Jeżeli tak było, wówczas umieszczenie wiosła sterowego na drugiej burcie było jak najbardziej logiczne, aby je chronić przed uszkodzeniami i ułatwić pracę. Tak więc wiosło sterowe tradycja każe wykładać z prawej stro- ny, ale jeżeli ktokolwiek zna inne uzasadnienie, bardzo proszę, aby do mnie napisał w tej sprawie. LEKCJA RUFY Uniknięcie wywrotki w sztormie zajmowało myśli żeglarzy od momentu, kiedy po raz pierwszy ruszy- li na morze. Z upływem wieków wypracowali intu- icyjne rozwiązania, które teraz zyskały naukowe po- twierdzenie. S pecjalne przepisy kategorii 0 dla jachtów jednokadłubo- wych oraz kategorii 1 wielokadłubowców zalecają dryf- kotwę ciągnioną lub spadochronową w celu zapobiegania utracie sterowności na fali oraz wywrotce. Ale dryfkotwy klasyczne, dryfkotwy sznurowe czy spadochro- nowe niekoniecznie są idealną odpowiedzią. Generują bezpo- średnio na sobie oraz na jachcie bardzo duże obciążenia, są dro- gie i nie mają żadnego innego zastosowania. Każdy jacht morski powinien być w stanie uchronić się przed wywrotką, ale dlaczego przy użyciu najdroższych, skomplikowanych i nie do końca naj- lepszych rozwiązań? Jacht, pozostawiony sam sobie, niesiony w dół fali, skręci, usta- wi się do niej bokiem i zostanie wywrócony przez burtę. Takiej 80 sytuacji można zapobiec sterując tak, aby kontrować skręt, ale w miarę jak prędkość rośnie, ster coraz gorzej działa i czasami nawet całkowite wyłożenie go na burtę nie zmieni kursu jachtu. Lepsze jest wiosło sterowe. Każdy, kto kiedykolwiek obserwo- wał szalupy wiosłowe lądujące na plaży mógł zauważyć rosnącą siłę skręcającą, którą można wykorzystać, ale nawet wiosło nie zawsze wystarcza. Coś ciągniętego za rufą nie tylko działa jak hamulec, zapew- nia również stateczność kierunkową. Wytwarzana wówczas siła chroni jacht przed skręcaniem i myszkowaniem. Eksperymenty prowadzone przez Wolfson Institute w  So- uthampton potwierdziły, że jacht, którego „przedłużony” ko- niec zanurzony jest w morzu, jest chroniony przed znoszeniem w bok i ustawianiem bokiem do fali oraz wywrotką przez bur- tę. Jest to naukowe potwierdzenie tego, do czego żeglarze doszli sami na podstawie wielowiekowej praktyki. W moim przypadku było to doświadczenie okupione wielkim wysiłkiem, kiedy pra- wie 30 lat temu, przerażony, żeglowałem w sztormie na Oceanie Południowym. Mógłbym wyłożyć za rufę dryfkotwę – gdybym ją miał – ale nie miałem, bo kiedyś znalazłem się w sytuacji użycia jej na ło- dzi ratunkowej statku. Dryfkotwa zaczyna natychmiast pracować pod dużym obciążeniem, co może być niebezpieczne dla rąk, a jej lina bardzo łatwo plącze się z linką zwrotną, co sprawia, że wycią- gnięcie jej jest trudne. Kiedy wykładasz za burtę dryfkotwę, jacht porusza się dość szybko, płynąc z falami, ale pokład małego jachtu w sztormie nie jest dobrym miejscem do tego, aby wszystko ładnie przygotować, zanim zaczniemy wykładać dryfkotwę za burtę. Po wydaniu dryf- kotwa zaczyna skutecznie działać w wodzie i jest właściwie nie do 81 ruszenia. To oznacza, że cały ciężar jachtu zostaje przeniesiony na miejsce zamocowania liny dryfkotwy. Spróbujcie przywiązać linę do pomostu, zostawiając 3 metry luzu, a potem ruszcie na silniku „cała naprzód”, dopóki lina się nie napnie. Mniej więcej tak wygląda na morzu obciążenie liny pracującej dryfkotwy. Najtańszym, najprostszym i najłatwiejszym w obsłudze rozwią- zaniem jest zwykła cuma. Dobrze dobranej długości, wyłożona za burtę w formie pętli zamocowanej do obu stron rufy, zapewnia odpowiedni opór. Całkowita jej długość powinna być równa oko- ło 20 długościom jachtu, a oba końce powinny być zamocowane do czegoś, co jest pewne i mocne, jak na przykład kabestany szo- towe. Przewaga liny nad dryfkotwą jest taka, że o wiele łatwiej jest ją wydać za burtę przy zachowaniu pełnej kontroli. Długość liny może być regulowana, a kiedy lina poddawana jest wielkim obciążeniom, sama poddaje się w pewien sposób, więc miejsca mocowania nie są narażone na tak wielkie obciążenia zrywające. Kolejnym czynnikiem jest to, że lina ma również inne zastoso- wania, można ją przedłużać przy wykorzystaniu liny kotwicznej lub dodatkowo obciążyć kotwicą, a więc działać przy zastosowa- niu czegoś, co i tak już mamy na pokładzie, bez dodatkowych, niepotrzebnych wydatków. Liny połączone ze sobą za pomocą gałki węzła prostego niezabezpieczonego nie rozwiążą się, a ten węzeł, tak samo jak ratunkowy, można dość łatwo rozwiązać. Ten system zdawał egzamin na pokładzie Suhaili przy wia- trach o huraganowej sile, a na pokładzie katamarana Enza też dobrze działał, choć może wtedy przydałoby się więcej liny. MAŁE KROKI W KIERUNKU KATASTROFY Żaden wypadek nie ma jednej przyczyny, jak mówi raport z roku 1999, a prawdą jest, że bez wątpienia łańcuch drobnych błędów i  niewłaściwych ocen, połączony z  czystym pechem, prowadzi do kata- strofy. B rytyjska Izba ds. Badania Wypadków Morskich (MAIB) opublikowała w  1999 raport o  bezpieczeństwie, w  któ- rym analizie poddano pewną liczbę wypadków, które doprowadziły lub prawie doprowadziły do katastrof, w których doszło do utraty życia lub mienia. Raport nie próbuje wskazy- wać winnych, ale jest napisany w sposób przejrzysty, obiektywny, z podaniem faktów – tak, aby stanowił źródło wiedzy, z którego można się nauczyć bardzo wiele. Relacjonowane krok po kroku okoliczności prowadzące do wypadku oraz wyciągane wnioski stanowią poważną i fascynującą lekturę. (Raport można przeczy- tać na stronie: http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/ annual 20report 201999.pdf – przyp. M.J.). 83 Raport stwierdza: „Żaden wypadek nie ma jednej przyczyny” i pokazuje, jak jeden mały błąd może zapoczątkować łańcuch wy- darzeń mogących doprowadzić do tragedii. Utrata żaglowca szkolnego Maria Assumpta w  1995 roku przy wybrzeżu Kornwalii jest jednym z przykładów tego, jak jed- na decyzja może prowadzić do katastrofy. Kapitan zdecydował się zignorować trasę zalecaną we wskazówkach Admiralicji (Ad- miralty Sailing Directions) na podejściu do portu Padstow i obrał drogę wewnętrzną pomiędzy Newland i Pentire Point, ponieważ korzystał z niej już wcześniej. Gdyby nic innego nie poszło źle, ta strategia by zadziałała i żaglowiec dotarłby bezpiecznie do portu. Bryg szedł ostrym kursem, nie mając zbyt wiele miejsca na manewry, ale miał dwa dobre silniki, które tego dnia były już uruchamiane bez żadnych problemów i kapitan sądził, że w razie konieczności może liczyć na ich wsparcie. Kiedy stało się oczywiste, że nie uda się ominąć wysepki The Mouls, uruchomił silniki, swoje rozwiązanie awaryjne, ale w tym momencie nie miał już żadnego awaryjnego wyjścia w zapasie. Pod żaglami i na silnikach minął The Mouls, ale wówczas oba sil- niki stanęły. Na manewry pod żaglami było bardzo mało miejsca. Odpadanie było zbyt niebezpieczne ze względu na klify znajdu- jące się po zawietrznej, a zwrot przez sztag okazał się niemożliwy ze względu na fale, więc nie było wyboru poza tym, żeby iść jak najostrzej i strać się minąć następną przeszkodę. Kapitan nie miał innych możliwości. Żaglowiec uderzył w przylądek Rumps Point. Kamizelki ratunkowe nie zostały wydane, bo były przecho- wywane pod pokładem. Raport krytykuje takie postępowanie, stwierdzając: „Kapitan jest wyłącznie odpowiedzialny za bezpie- czeństwo swojego statku i wszystkich na pokładzie. O ile musi podjąć wszelkie działania dla uniknięcia potencjalnej katastro- 84 fy, musi też jednocześnie brać pod uwagę to, co trzeba zrobić w przypadku gdyby sprawy przybrały zły obrót”. O ile można powiedzieć, że nie było innego wyjścia poza po- wierzeniem się łasce Boga, powinniśmy również brać pod uwagę lekcję wynikającą z tej sytuacji: w każdym przypadku trzeba do- kładnie przemyśleć sytuację i wyobrazić sobie, co trzeba będzie zrobić, jeżeli plan awaryjny się nie powiedzie. Wnioski MAIB nie pozostawiają wątpliwości, że kapitan zawsze powinien o tym pa- miętać. Inny omawiany przypadek to śmierć trzech młodych ludzi w cieśninie Iona w zachodniej Szkocji. Wracali do domu z tra- dycyjnej w Szkocji i Irlandii imprezy o nazwie céilidh, na silniku, ciemną nocą, przez cieśninę, na otwartopokładowej łodzi o dłu- gości 4,3 metra. W pewnym momencie łódź wpłynęła w falę, na- bierając mnóstwo wody. Chociaż natychmiast zaczęli ją wylewać, zanurzenie przekroczyło górną krawędź burty i  łódź zatonęła. Jedna osoba dopłynęła do brzegu i podniosła alarm. Pozostałych trzech, których ostatni raz widziano rozmawiających i trzymają- cych się kadłuba, nikt już nie zobaczył żywych. Żaden z nich nie miał na sobie kamizelki. Jest tam jeden akapit, bardzo celny: „Notuje się coraz więcej przypadków, gdy nawet bardzo doświadczeni żeglarze często są najbardziej niechętni noszeniu kamizelek ratunkowych. Nawet najstarszy, najlepszy i najbardziej doświadczony żeglarz może się czasami mylić. Zawsze nośmy kamizelkę. Poza wszystkim innym, dajemy wtedy dobry przykład”. BEZPIECZEŃSTWO ZA ZAMKNIĘTYMI DRZWIAMI Jak bardzo powinniśmy pokładać wiarę w  iluzo- ryczne bezpieczeństwo tratwy ratunkowej? Jest kru- cha i łatwo ją przedziurawić czy rozedrzeć. Według Robina daleko lepiej jest uczynić sam jacht maksy- malnie bezpiecznym. T ratwy ratunkowe są postrzegane jako ostateczne miejsce schronienia. Jeżeli jacht jest zagrożony zatonięciem, ewa- kuujemy się do tratwy wierząc mocno, że ta niewielka kapsuła ochroni nas do momentu przybycia pomocy. Ale jak bardzo powinniśmy jej ufać? Żeglarze, którzy użyli tratw ratunkowych podczas regat Sydney–Hobart w roku 1998 nie wszyscy przetrwali. Kilku zginęło, bo tratwa została podarta na kawałki – tratwy są dość delikatne, ani trochę nie tak odporne jak jacht, i bardzo łatwo jest je przedziurawić czy rozedrzeć. Oczywiście, świetnie sprawdzają się podczas ćwiczeń w base- nie, ale sytuacja w sztormie na morzu jest diametralnie inna – tra- twy psują się i wywracają, a ich pasażerowie toną. Trening w ba- 86 senie pozwala zapoznać ludzi z tratwą, ale może to prowadzić do zbudowania fałszywego poczucia bezpieczeństwa. Żeglarze muszą wozić ze sobą jakąś inną jednostkę pływającą i nie wynaleziono jak na razie nic lepszego jako środek pozwa- lający załodze na opuszczenie jachtu niż tratwa ratunkowa. Nie- wiele jachtów może pomieścić łódź ratunkową – więc dopóki nie ma lepszego rozwiązania, tratwa pozostaje jedyną odpowiedzią. Ale powinniśmy bardzo dbać o swoje jachty, aby zapobiec sytu- acji konieczności użycia tratwy. Jeżeli uważnie się temu przyjrzeć, ogromnym ryzykiem jest wypływanie na morze na otwartym, pozbawionym grodzi jachcie, który ma od spodu przyczepiony spory ciężar w postaci kila, próbujący go wciągnąć pod wodę. Jak tylko jacht zostaje przedziurawiony, woda nalewa się do środka i pomaga kilowi go zatopić. Jeżeli jednak jacht jest podzielony na sekcje, przeciek może być ograniczony do jednej z nich, a reszta przestrzeni zapewnia pły- walność jednostki oraz suche schronienie dla załogi, dopóki nie upora się ona z problemem. Oddzielne sekcje jachtu pozwalają również na odizolowanie ognia poprzez pozbawienie pomiesz- czenia dostępu tlenu. A więc jak wiele jachtów ma przedziały wodoszczelne? Wielo- kadłubowce mają, pomijając fakt, że nie mają kila. Organizatorzy regat wielokadłubowców wcześnie uświadomili sobie niebezpie- czeństwa wywrotki (były kiedyś częstsze niż teraz) i ustalili, że wszystkie regatowe jednostki wielokadłubowe muszą mieć gro- dzie wodoszczelne oraz luk ewakuacyjny, którego można użyć, gdy jacht znajduje się do góry dnem. Tak więc jeżeli wielokadłu- bowiec się wywraca, nie tonie, załoga pozostaje na pokładzie, gdzie ma zapewnione schronienie, a jednostka jest widocznym obiektem dla służb poszukiwawczych i ratunkowych. 87 Niektóre przepisy klasowe dla jachtów jednokadłubowych również wymagają wodoszczelnych sekcji kadłuba. Po raz pierw- szy wprowadziła to klasa Open 60 w latach 80. ub. wieku, a na- stępnie zostało to rozszerzone na Open 50 i Open 40. Oprócz tego każdy jacht prowadzący działalność komercyjną, w tym czartery oraz jachty biorące udział w regatach takich jak Clipper Round the World Race również muszą posiadać grodzie wodoszczelne, co regulowane jest wymogami przepisów MCA (Maritime and Coastguard Agency). Ale rzadko spotyka się takie rozwiązania na jachtach prywatnych. Pierwotnie małe jachty otwartopokładowe były użytkowane blisko brzegu. Kiedy zaczęły zapuszczać się dalej, dobudowano do nich pokłady. Tam, gdzie zastosowanie pokładu nie było moż- liwe – na przykład w szalupach ratunkowych na statkach – pły- walność była zapewniana w inny sposób, aby łódź nie zatonęła nawet po wypełnieniu wodą. Większe jednostki, projektowane do dłuższych podróży oceanicznych, posiadały grodzie. Wiele klas otwartopokładowych jachtów mieczowych ma zapewnioną pły- walność wynikającą z projektu, choć te jednostki rzadko znajdują się daleko od lądu i nie mają ciężkiego kila. Być może nadszedł czas, aby zastanowić się nad doświadczeniami jakie zdobyli nasi przodkowie. Może prawdziwym powodem braku grodzi wodoszczelnych jest fakt, że przeszkadzają w projektowaniu wnętrza jachtu. Aby spełniały swoją rolę, muszą być rozmieszczone równomiernie w całej konstrukcji, tak aby w przypadku zalania jednego z prze- działów nie zatopił on całego jachtu. Podział na sekcje wprowadza ograniczenia w  otwartą prze- strzeń kadłuba, tak atrakcyjną wizualnie we współcześnie pro- jektowanych jednostkach. Wymaga również mocnych, wodosz- 88 czelnych drzwi, zdolnych wytrzymać napór wody wypełniającej cały przedział – tak więc nie ma mowy o ładnych drzwiczkach z drewna. Umieszczenie w kadłubie grodzi wodoszczelnych oznacza ra- dykalną zmianę wyglądu wnętrza jachtu, ale w pewnym momen- cie należy zadać sobie pytanie, do czego jacht został zaprojekto- wany. Jeżeli do tego, aby pływać po morzu, sensowne jest sprawić, aby był maksymalnie bezpieczny, aby przetrwać w  wyjątkowo nieprzyjaznym środowisku. Tak więc spacerując po jesiennych targach i wystawach jachtów zwróćmy uwagę, ile z tych ofero- wanych do sprzedaży i zaprojektowanych do żeglugi oceanicznej jednostek posiada oddzielne, wodoszczelne przedziały. KŁOPOTY „IWANA GROŹNEGO” Kalifornijczyk Ivan Rusch nazwał się „Iwanem Groźnym”, a  załogi łodzi ratowniczych operują- cych na kanale La Manche w  roku 2003 zgodziły się z tym przezwiskiem, bo w trakcie sześciu tygo- dni sześć razy wypływały, aby mu pomóc. Niemniej prawdziwą przyczyną kłopotów tego człowieka było jego nadużycie pojęcia wolności morza, tak twierdzi Robin. I van Rusch, który sam siebie określił mianem „Iwana Groźne- go”, znalazł się na nagłówkach gazet w maju 2003. W bardzo krótkich odstępach czasu łodzie ratownicze wyruszały do nie- go sześć razy. 78-letni Kalifornijczyk samotnie płynął z Belgii na Morze Śródziemne. Pierwsza akcja miała miejsce przy belgijskim wybrzeżu, gdy znalazł się na torze wodnym, a silnik na jachcie nie dał się uruchomić. Potem wszedł na mieliznę przy Hastings, któ- re pomylił z Eastbourne. Następnie łódź ratownicza z Portsmouth eskortowała go do tego portu. Później wszedł na mieliznę w Poole Harbour i trzeba go było zholować. Konieczna była kolejna eskor- 90 ta – do Brixham. Miał też kłopoty przy Start Point, wtedy rybak wskoczył do niego na pokład i pomógł przeprowadzić jacht do Sal- combe, a potem do Plymouth, gdzie go spotkałem. Moje pierwsze wrażenie było takie: miły, aktywny człowiek mieszkający w bałaganie. Pokład zapakowany bączkiem, panela- mi słonecznymi oraz różnymi innymi przywiązanymi rzeczami. Pod pokładem było jeszcze gorzej. Może być to w porządku przy względnie łagodnych warunkach w Kalifornii, ale tam, gdzie zmienne i silne wiatry są częste, wszel- kie zapasy na jachcie muszą być dobrze zasztauowane, a pokład czysty, żeby nic się nie zaczepiło w sytuacji, gdy niezbędne będzie szybkie wykonanie jakiegoś manewru. Jego jacht po prostu nie wyglądał jak jacht. Choć Ivan miał 78 lat, wiek nie stanowił problemu – mnóstwo ludzi w podobnym wieku żegluje i ja oczywiście również mam nadzieję tak robić. Ale mam również nadzieję, że dopasuję swoją ograniczoną sprawność fizyczną i zdolność koncentracji tak, aby rejsy leżały w zasięgu możliwości moich i jachtu. I te plany muszą zawierać przewidywanie sytuacji, których nie da się zaplanować! Ivan przepłynął z Kalifornii do Szwecji z załogą, przez kanał La Manche. Problemy zaczęły się, kiedy zaczął próbować żeglować samotnie. Kanał la Manche nie jest miejscem dla samotnego że- glarza, chyba że jest to jednodniowy rejs, tak więc trzeba opraco- wać trasę obejmującą porty znajdujące się w określonej odległo- ści od siebie. Ruch statków jest tak duży, że pozostanie na wodzie dłużej jest równoznaczne z proszeniem się o kłopoty. Ale problem Ivana nie polegał tylko na złym planowaniu. Nie miał nawet map portów, do których chciał zawinąć, więc gubił się w światłach. Nie pomyślał też o portach awaryjnych i nie ku- pił ich map. Narzekał na wysokie ceny wydawnictw, więc kiedy 91 nie wiedział, gdzie jest, wezwał straż przybrzeżną i był zdziwiony, kiedy pojawiła się łódź ratownicza. Oczywiście, że łódź się pojawiła. Jeżeli straż myśli, że ktoś ma kłopoty, wzywa łódź ratowniczą, aby rozwiązać problem, zanim dojdzie do katastrofy. Jedna mapa kosztuje 12 funtów, wypłynię- cie w morze łodzi ratowniczej przystosowanej do funkcjonowa- nia w każdych warunkach atmosferycznych to koszt 6000 funtów. Sześć map portów znajdujących się na południowym wybrzeżu Anglii pozwoliłoby zaoszczędzić wydatek 30 000 funtów niepo- trzebnych akcji ratowniczych. Iwanowi udało się przepłynąć przez Atlantyk, ale żegluga po prawie pustym akwenie i pływanie w pobliżu brzegu i ruchliwych torów wodnych różni się znacznie. Kanał może być niebezpiecz- ny, ale jeżeli ktoś sprawdzi pogodę i upewni się, że wybrany port docelowy znajduje się w zasięgu przy prognozowanych warun- kach, oraz policzy pływy, a także posiada mapę i opracowany plan awaryjny – nie musi być. Amerykanie uwielbiają słowo wolność. Ja kocham je tak samo, ale nie jest to jedynie słowo w pieśni, to jest koncepcja na życie. Wolność wyruszania na morze oraz bycia panem swojego prze- znaczenia oznacza zgodę na wzięcie odpowiedzialności za siebie, załogę i jacht, na udzielenie pomocy innym, jeżeli będzie to ko- nieczne, a także na prowadzenie swojego jachtu w taki sposób, aby nie prosić o asystę. Oznacza to odpowiednie przygotowanie, łącznie z  niezbęd- nym wyposażeniem oraz jasnym planem rejsu. Nie można żądać prawa do wolności, jeżeli egzekwowanie go naraża życie innych. Ochotnicy z załóg łodzi ratunkowych często ryzykują życiem, aby udzielić asysty innym i nie powinni być porównywani z organiza- cjami w rodzaju Anonimowi Alkoholicy. 92 Wzywanie ratowników sześć razy podczas sześciu tygodni to jasny sygnał oznaczający upartą odmowę zaakceptowania wła- snych ograniczeń, co stanowi złą praktykę morską. Każdy z nas może znaleźć się w sytuacji wymagającej wezwania łodzi ratow- niczej, ale nie należy tego nadużywać. WOLA PRZETRWANIA Czy wiecie, że saszetka napoju z glukozą za 50 pen- sów może być najważniejszą rzeczą w torbie ewaku- acyjnej? Robin pisze, dlaczego podczas pierwszych trzech godzin po ewakuacji z jachtu do tratwy ra- tunkowej istnieje najwyższe ryzyko śmierci. P rzetrwanie na morzu jest czymś, co wielu z nas może uwa- żać za naturalne i oczywiste. Zapisujemy się na kurs, na którym uczymy się sporo, ale ilu z nas myśli, że to wła- śnie im może przytrafić się katastrofa? Nawet jeżeli tak się stanie, większość żegluje blisko brzegu i  na ratunek nie będzie trzeba długo czekać, prawda? Niekoniecznie. Jeżeli nie udało się nadać sygnału wzywania pomocy, ratunek może przyjść po dość długim czasie i pod wa- runkiem, że ktoś nas przypadkiem zauważy, co oznacza, że bę- dziemy zmuszeni przetrwać jakiś czas w wodzie lub na tratwie. Zimno zabija, w wodach północnej Europy dość szybko, nawet w cieplejszych letnich miesiącach. A inne czynniki mogą nas za- bić jeszcze wcześniej, niż uczyni to wychłodzenie. 94 Jednym z elementów kursów dotyczących technik przetrwa- nia oraz kwestii medycznych jakie odbyły się przed startem regat Velux 5 Oceans w 2006 roku był interesujący wykład Johna Le- acha na temat psychologii przetrwania. Tym, co najbardziej po- ruszyło nas, słuchaczy, było statystycznie wysokie ryzyko śmier- ci podczas pierwszych trzech godzin po ewakuacji do tratwy ratunkowej. Wszyscy wiemy, że tratwa, ta ostatnia deska ratunku – jest mała, trudna do zauważenia przez ratowników i delikatna w po- równaniu z  tym, na co zostaje wystawiona. Sygnał radioboi EPIRB lub nadajnika SART wysłany z tratwy ma ogromne zna- czenie i przepisy regat Velux mówią, że jeden z nich musi znajdo- wać się w torbie ewakuacyjnej. Ale ile jachtów turystycznych ma tak samo wyposażoną torbę? Tratwy łatwo się odwracają do góry dnem, szczególnie, jeżeli nie zastosuje się dryfkotwy. Może to oznaczać kąpiel w lodowa- tej wodzie i konieczność odwrócenia tratwy oraz ogromną utratę energii z tym związaną. Nawet jeżeli mamy na sobie kombinezon ratunkowy, chroniący przed hipotermią, ile razy damy radę od- wrócić tratwę, zanim wyczerpią się nasze siły lub nie zdołamy się jej złapać i fale zniosą ją daleko? Wszystkie badania pokazują, że najlepiej jest zostać na jach- cie, jeżeli w  ogóle istnieje taka możliwość. Poza przypadkami kolizji czy pożaru powinno być to wykonalne, szczególnie, jeże- li jacht ma grodzie wodoszczelne dzielące kadłub na niezależne sekcje. Na tratwę powinno się wchodzić dając krok w górę, a nie w dół. Zakładając, że już się tam znajdujemy, dlaczego statystyki mó- wią, że 95 tych, którzy umierają na tratwach, umiera podczas pierwszych trzech godzin? Odpowiedź jest ciekawa. 95 W trakcie ogromnego wysiłku i presji psychicznej związanych z  działaniem w  obliczu niebezpieczeństwa, niezależnie od jego rodzaju, jesteśmy poddani stresowi, a adrenalina jest zużywana w dużych ilościach. To oznacza spalenie dużej ilości cukru. Nawet tak dużej, że organizm wyczerpuje wszystkie jego zapasy, łącznie z tymi przechowywanymi w wątrobie. A jeżeli nie jedliśmy od ja- kiegoś czasu, nie ma nowych dostaw. Więc rezerwy cukru ulegają wyczerpaniu prawie lub całkowicie. Najprawdopodobniej jesteśmy również odwodnieni, więc mamy zgęstniałą krew i obniżone jej ciśnienie. Naturalnie obecne hormony, jak kortyzon, również się wyczerpały. Możemy nie zda- wać sobie z tego sprawy, ale nasze ciało ani trochę nie jest w do- brej kondycji. Po dostaniu się na tratwę, możemy poczuć się wreszcie bez- pieczni i zrelaksowani, być może nawet zapaść w sen, zmęcze- ni do granic możliwości. Możemy się nie obudzić. Nasze ciało jest prawdopodobnie o wiele słabsze niż sądzimy i trzeba szyb- ko uzupełnić cukier – bo inaczej przejdziemy w  fazę zamyka- nia się organizmu. Odpowiedzią jest przyjęcie glukozy natych- miast, gdy znajdziemy się w tratwie, aby uzupełnić straty cukru i rozpocząć proces regeneracji organizmu. Idealnie jest przyjąć ją w  formie płynnej, ponieważ wtedy jednocześnie unikamy odwodnienia. Po wykładzie wszyscy, którzy przygotowywaliśmy się wtedy do regat dokoła świata, natychmiast dodaliśmy glukozę do listy zakupów wyposażenia torby ewakuacyjnej. Nawet jeżeli po poko- naniu jakiegoś zagrożenia wciąż znajdujemy się wewnątrz jachtu, a sytuacja jest opanowana, wypicie glukozy lub jakiegokolwiek innego wysokoenergetycznego napoju z dużą zawartością cukru jest rzeczą bardzo rozsądną. 96 Przetrwanie to również kwestia psychologii, a  ci, którzy in- stynktownie walczą o  przeżycie, mają o  wiele większe szanse. Wola życia najprawdopodobniej będzie osłabiona, jeżeli będzie- my zmęczeni, więc będziemy musieli podjąć maksymalny wysi- łek, wówczas kiedy będziemy mieli na to minimalną chęć. Ale chcąc żyć, musimy ten wysiłek podjąć. JEDNA RĘKA DLA STATKU Wąskie półpokłady, strome schody, liny i bom nad głową, przechyły – nic dziwnego, że na jachtach zda- rzają się wypadki. Ale jeżeli odpowiednio zabezpie- czy się łódź i przeszkoli nową załogę, jak poruszać się po pokładzie, można naprawdę zminimalizować ryzyko – mówi Robin. Wypadki z udziałem jachtów, takie jak kolizje, wejścia na mieliznę, pożary, uszkodzenia kadłuba i podobne za- wsze przyciągają uwagę. Dramat zawsze przedostanie się na pierwsze strony gazet, choć nie zawsze w postaci tekstu, z któ- rego można by się dowiedzieć, jak unikać błędów prowadzących do takich sytuacji. Wypadki z udziałem ludzi, takie jak wypadnięcie za burtę czy uraz spowodowany przez bom również trafią na czołówki, tym bardziej, jeżeli były ofiary śmiertelne lub konieczność ewaku- acji. A ile zdarza się na jachtach wypadków, które nie budzą takiego zainteresowania, a w których zostaje ranny załogant? Spójrzmy na jacht. Potencjał sprzyjający wypadkom jest spory. Najczęściej wejście do kabiny z pokładu to wąski otwór, strome schody z małymi stopniami, czasami polakierowane i bez han- 98 drelingu. Na pokładzie bom i liny przemieszczające się nad gło- wą przy zwrocie lub dużym przechyle. Osoba, która straci chwyt w momencie, gdy duża fala podbije jacht, jest w potencjalnie nie- bezpiecznej sytuacji, ponieważ może polecieć przez przechyloną kabinę lub pokład, co w najlepszym przypadku kończy się sinia- kiem, a może też złamaną kończyną. W marynarce handlowej poślizgnięcia i upadki to najpopularniej- sze urazy i podejrzewam, że tak samo sytuacja wygląda na pokła- dach jachtów. Możemy poradzić sobie z kilkoma najczęstszymi ich przyczynami, z których większość staje się widoczna zaraz po tym, jak obejrzymy nowy jacht. Ostre kanty mebli czy nadbudówek są jak głodne zęby skał czekające na pojawienie się nieświadomej niczego ofiary. Wystające śruby na pokładzie czają się na bose stopy. Śruby można zabezpieczyć nakładkami – twarde gumowe piłki tniemy na pół, wydrążamy wewnątrz tak, aby zmieściła się głów- ka śruby i za pomocą szczeliwa naklejamy na nią, przyklejając gu- mowe półkule do pokładu oraz pod pokładem – wszędzie gdzie jest to konieczne. Kiedyś przeleciałem przez kabinę na dużym jachcie. Wyciągnąłem rękę w górę, żeby sprawdzić czy nic mi nie jest i skaleczyłem się o wystającą śrubę. Możemy też pokryć schody tworzywem antypoślizgowym i przejść przez cały jacht sprawdzając, czy jest na nim wystarcza- jąco dużo uchwytów i handrelingów w odpowiednich miejscach. Spójrzmy, jaka będzie odległość upadku, gdyby jacht się przewró- cił. Im większy jacht i szersza kabina, tym większe niebezpieczeń- stwo urazu. Błyszczący, wypolerowany pokład wygląda wspaniale w marinie, ale na morzu, gdy jest mokry, a jacht idzie w przechyle bardzo łatwo się na nim poślizgnąć. Załoga działająca w pośpiechu lub ponaglana, aby zrobiła coś szybko, jak zdarza się na regatach, jest szczególnie podatna na 99 urazy. Nikt nie chce być osobą, przez którą opóźnia się manewr, więc uwaga skupiona jest na wykonaniu roboty, a nie na proce- durach bezpieczeństwa, jak byłoby w normalnej sytuacji. Trening może zredukować ryzyko i sprawić, że pewne czynności będą wy- konywane automatycznie oraz przy zachowaniu pełnego bezpie- czeństwa, więc w drodze ewolucji przyspiesza proces i zwiększa „wydajność”, eliminując presję pośpiechu. Mały błąd w wykona- niu zadania prawdopodobnie kosztuje więcej czasu niż zrobienie tego samego z zachowaniem wymogów bezpieczeństwa. Na końcu wszystko sprowadza się do doświadczenia i  prze- szkolenia nowej załogi. Zawsze uważałem, że to samobójstwo wypływać w morze z nową załogą przy sile wiatru większej niż 4°B, ponieważ będą bardzo zdziwieni – i słusznie – co u licha się z nimi dzieje i czy są bezpieczni. Niewykluczone też, że stracą cały entuzjazm do żeglarstwa. Nawet małe rzeczy, jak rozdarcie nowego sztormiaka o nieza- bezpieczony wkręt czy śrubę, są zniechęcające. Pozwólmy załodze na przyzwyczajenie się do nieznanego uczucia przechylania się „domu” i zrozumienie, że ruchy muszą być wolniejsze, ponieważ poruszanie się tu nie jest takie proste. Nie powinni czuć, że mu- szą stać twarzą pod wiatr, na niepewnych nogach, ponieważ tak robił Gregory Peck w jakimś filmie. Przypomnijmy im, że środek ciężkości powinien znajdować się nisko i nie trzeba się wstydzić chodzenia na czworakach jeżeli czują, że tak jest bezpiecznie. Najważniejsze to zbudować zaufanie do tego nowego i  nie- przyjaznego świata. Stare marynarskie przysłowie mówi: „Jedna ręka dla statku, druga dla ciebie” i jest tak samo słuszne na pokła- dzie małego jachtu, jak było na górnej rei żaglowca okrążającego przylądek Horn. CZŁOWIEK ZA BURTĄ W jednej sekundzie załogant odpiął się, żeby zejść pod pokład, w następnej znalazł się za burtą. Wy- padek podczas regat dookoła świata 2009 Clipper Round The World Race przypomniał Robinowi, że niezależnie od tego, jak doświadczony, każdy że- glarz może nauczyć się czegoś z sytuacji „człowiek za burtą”. Nieważne, ile razy będziemy o  tym pisać, każdy nowy wypadek z udziałem człowieka za burtą daje nam moż- liwość nauczenia się czegoś nowego. W listopadzie 2009, około 1000 mil od Kapsztadu, na połu- dniowym Atlantyku podczas regat Clipper Round The World Race, za burtę jachtu Hull Humber wypadł 51-letni Arthur Bowers. Zupełnie przez przypadek fakt ten został zarejestrowany na filmie. Kamera śledziła albatrosa lecącego za plecami sternika i akurat została skierowana na Bowersa w momencie, gdy znaj- dując się przy zejściówce, odpinał smycz szelek bezpieczeństwa 101 przed zejściem na dół. Jacht szarpnął przechodząc nad falą, czło- wiek stracił równowagę i ześlizgnął się za burtę. Szokująca jest prędkość z jaką zniknął. Wyrzucony z kokpitu prześlizgnął się przez pokład i pod relingami w ułamku sekund – jak często zwykle łapiecie się relingów? Wyciągnięcie go na po- kład zajęło 17 minut. Ale nie każdy ma takie szczęście. W innym przypadku, póź- niejszym, jacht skutecznie powrócił po człowieka, ale nie udało się go podjąć i utonął bądź doznał ataku serca. Przed omówieniem problemów związanych z  wydobyciem człowieka na pokład, należy zwrócić uwagę na wszelkie środki zapobiegające wypadnięciu załogi za burtę. Po pierwsze, należy zawsze utrzymywać swój środek ciężkości jak najniżej, wówczas, jeżeli nami rzuci, nie upadniemy ciężko, nie przelecimy nad re- lingiem lub nie nabierzemy niepotrzebnego przyspieszenia. Jeżeli nie ma powodu, żeby stać – usiądźmy. Po drugie, może nam się wydawać, że nie mamy kłopotów z równowagą i świetnie czujemy ruchy łódki i jej rytm, ale fale nie zawsze są przewidywalne, a właśnie one mogą pozbawić nas równowagi. Trzecia porada jest taka, żeby w trudnych warunkach nie odpinać smyczy, dopóki nie znajdziemy się w zejściówce. Nie- oczekiwany ruch jachtu na fali nastąpił właśnie w momencie, gdy Bowers stał przy luku i już odpiął uprząż. Rada czwarta jest taka: zawsze ćwiczmy procedurę MOB (człowiek za burtą) i miejmy pewność, że wszyscy nowi członkowie załogi są z nią zapoznani. Powinno to zwrócić ich uwagę na ryzyko oraz przypomnieć, żeby przede wszystkim nie wypadali za burtę. Podjęcie człowieka na pokład jest zawsze trudne, a im wyższa wolna burta tym większa trudność. Jestem gorącym orędowni- kiem podchodzenia do człowieka burtą nawietrzną, bo gdy jacht 102 już się zatrzyma, człowiek znajdujący się na wysokości śródokrę- cia będzie dryfował na zawietrzną. Człowiek w  wodzie rzadko wydaje się przestraszony znajdując się przy burcie, w  połowie długości jachtu. Jeżeli nie można dosięgnąć go z pokładu – a on sam ma zdrętwiałe ręce lub jest w szoku, więc nie może samo- dzielnie wejść na górę po drabince – inny załogant musi zejść do wody i zabezpieczyć go liną. Najlepiej gdyby to był fał, tak aby można było łatwo wyciągnąć człowieka na górę za pomocą kabe- stanu. Czasami również używa się drugiego fału, bezpośrednio wczepionego w uprząż „ofiary”. Jeżeli człowiek za burtą nie ma na sobie szelek, konieczne jest założenie pętli, ale takiej, która nie będzie mocno zaciskała się na piersiach. Z  naszego doświadczenia wynikło, że pętla ratownicza, jaką dysponują załogi helikopterów, jest bardzo trudna do założe- nia na kogoś, kto jest w wodzie – ze względu na swoją pływal- ność. W idealnych okolicznościach ofiarę powinno się wyciągać z wody w pozycji horyzontalnej, ale to powoduje duże opóźnie- nie, a w tym przypadku czasu nie ma zbyt wiele. Jak zwykle, najważniejszą sprawą jest nie stracić z oczu człowie- ka, który wypadł za burtę. Dobrze sprawdzony system to jedna lub dwie osoby zajmujące się wyłącznie obserwacją i wskazywaniem ręką osoby znajdującej się w wodzie. Bardziej nowoczesny to na- ciśnięcie guzika MOB na GPS. Jednak zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku w nocy obserwacja jest utrudniona. Wszyscy musimy wozić ze sobą podkowy ratownicze wyposa- żone w światło i proszek barwiący wodę zamocowane w specjal- nych uchwytach. Problem jest taki, że to wszystko bardzo łatwo się plącze, więc użycie tego sprzętu staje się koszmarem – pro- blem ma już 30 lat, ale przez cały ten czas nie zostało zrobione nic, żeby go rozwiązać. 103 Być może ci, którzy nalegają, że powinniśmy wozić ten zestaw (i bez wątpienia chcą dobrze) powinni wybrać się na rejs i spró- bować go użyć. Później być może otrzymamy coś, co będzie prak- tyczne w użyciu, a nie będzie jedynie służyło do odhaczenia na liście obowiązkowego wyposażenia przez osobę, która nawiguje za biurkiem. Potrzebny jest sposób na odnalezienie osoby, któ- ra wypada za burtę, ale musi być to coś, co jest proste w użyciu i niezawodne. CZĘŚĆ CZWARTA Życie na pokładzie ROZMYŚLANIA NA TEMAT REKORDU W roku 1994 Robin ukończył swój drugi rekordo- wy rejs dookoła świata, tym razem w towarzystwie drugiego kapitana, Petera Blake’a oraz pełnej załogi. Chociaż uznali, że jedzenie było monotonne, towa- rzystwo niekiedy wkurzające, a  praca ciężka, były też korzyści – w tym okrążenie świata w 74 dni za- miast 312! Siedemdziesiąt cztery dni na morzu wypełnione ciężką pra- cą, bez lądu w zasięgu wzroku i w towarzystwie tych sa- mych siedmiu osób – to może nie wydawać się idealnym sposobem na życie, szczególnie gdy jedzenie jest trudne do prze- żucia – ale rejs na pokładzie katamarana Enza New Zealand nie był absolutnie rejsem turystycznym. W porównaniu z rejsem na Suhaili 25 lat wcześniej, prędkość była czterokrotnie większa, a praca rozkładała się dodatkowo na kilku młodych i wytreno- wanych załogantów. Kłopotem był brak urozmaiconego jedzenia, co było naszą własną winą, szczególnie kiedy straciliśmy za burtą patelnię, co pozbawiło nas wszelkich dań smażonych. 107 Podczas długiego rejsu morskiego posiłki mają ogromne zna- czenie, bo wprowadzają urozmaicenie. W przeciwnym razie dni zaczynają zlewać się ze sobą. O ile towarzystwo oznacza możliwość pogadania z kimś, dla mnie czasami bywało irytujące, gdy siedziałem zatopiony we wła- snych myślach i patrzyłem na morze, a ktoś zadawał mi pytanie lub mówił coś, co wymagało odpowiedzi. Patrząc obiektywnie, lepiej jest mieć towarzystwo niż go nie mieć, chociaż pod koniec wyczerpaliśmy już chyba wszystkie te- maty do rozmowy. Przebyty dystans był pod pewnymi względami bardziej impo- nujący niż czas rejsu. W milach morskich przepłynęliśmy 45 razy trasę regat Fastnet Race, ale gdyby rekord był pobity za każdym razem, to tylko 37. Wyjątkowe były góry lodowe, olbrzymie ko- lumny wielkości parku St James i wyższe niż kolumna Nelsona. Stado sześciu orek płynęło razem z nami z prędkością 17 węzłów zanim zdecydowało, że nie wyglądamy wystarczająco apetycznie. Wyjątkowy był też sztorm w okolicach przylądka Horn. Każde z tych zdarzeń zapewniało emocje, chociaż sztorm, o ile intelektualnie fascynujący, w kwestiach dotyczących prowadze- nia przez fale jachtu o długości powyżej 60 stóp, nie jest czymś, co ktokolwiek z nas chciałby przeżyć powtórnie. Nie zawsze zdajemy sobie sprawę, że regaty oceaniczne mają bardzo ścisły związek z meteorologią oraz dobrym ustawianiem żagli. Niewiele da obecność na pokładzie najlepszych trymerów, jeżeli jacht nie płynie najkrótszą możliwą trasą, a w regatach oce- anicznych najkrótsza trasa nie zawsze jest najszybsza. Po raz pierwszy miałem okazję korzystać z  wiedzy routera, mówiącego, gdzie jacht powinien się znajdować, aby jak najlepiej wykorzystać zmieniające się układy synoptyczne. Jest to ogrom- 108 na pomoc. Routerzy nie tylko mają dostęp do większej ilości informacji, ale mogą też w spokoju je analizować, więc nie ma konieczności przerywania normalnej pracy na pokładzie jachtu. Wystarczy powiedzieć, że dzięki radom naszego człowieka zy- skaliśmy 1500 mil przewagi przechodząc przez Wyż Południo- woatlantycki, podczas gdy router naszego rywala, Oliviera de Kersausona, pomylił się i tamci stanęli w ciszy na prawie trzy dni. Chociaż przewaga ta stopniała później do 400 mil z powodu nie- korzystnej pogody, mieliśmy zapas, który udało nam się utrzy- mać aż do mety. Fakt, że wygraliśmy z trimaranem Kersausona nie oznacza, że katamaran jest lepszy od trimarana. Różnica pomiędzy dwoma jednostkami leżała w filozofii zastosowanej przez kapitanów. My uznaliśmy, że lepiej zapłacić minimalną karę za większy ciężar i obecność dodatkowego członka załogi, co stanowiło rezerwę na wypadek, gdyby ktoś uległ urazowi oraz zapobiegało przemęcze- niu załogi. Zawsze mieliśmy na pokładzie trzy osoby, podczas gdy u Ker- sausona często była tylko jedna, więc my mogliśmy płynąć bar- dziej ryzykownie, wiedząc, że nawet, jeżeli jedna osoba była pod pokładem, jak działo się przez prawie dwa tygodnie, nie miało to znaczenia dla naszych osiągów. To, że byliśmy mniej zmęczeni, znaczyło również, że lepiej nam się myślało. Nasz rekordowy czas poniżej 75 dni będzie trudny do pobi- cia przez jakąkolwiek współczesną jednostkę, bo mieliśmy, śred- nio licząc, szczęście – przez pierwszą połowę dużo, przez drugą mniej. Mieliśmy 28 dni z przebiegami powyżej 400 mil na dobę oraz 9 z przebiegami poniżej 200. Najgorszy dzień to było 88 mil. Prędzej czy później nasz rekord zostanie pobity, oczywiście, ale jacht, któremu to się uda, będzie najprawdopodobniej liczył ra- 109 czej 120 niż 100 stóp długości. Myśląc o tym, zamierzam wybrać się na krótkie wakacje na pokładzie czegoś większego (jeżeli bę- dzie wolniej pływało) oraz popływać na pokładzie Sir Winstona Churchilla w tegorocznej edycji regat Tall Ships Race. Ale jak powiedziałby Ratty z filmu „O czym szumią wierzby”, jestem pewien, że nie jest to ten rodzaj jachtu – chodzi jedynie o to, żeby się na jakimś pokręcić… (Rekord 92-stopowego katamarana Enza, na którym płynął Robin w 1994 roku został pobity trzy lata po jego ustanowieniu, w  1997 roku, przez francuski trimaran Sport Elec (90 stóp), prowadzony przez wspomnianego wcześniej de Kersausona i za- łogę. Obecnie rekordowy czas załogowej żeglugi non stop dooko- ła świata to 45 dni ustanowione przez załogę trimarana Banque Populaire prowadzonego przez Loicka Peyrona (131 stóp) w 2012 roku – przyp. M.J.). NOCNE KOSZMARY Zwrot przez rufę, zmiana żagli czy refowanie bywa- ją na morzu trudne, ale w ciemności są podwójnie niebezpieczne. Robin naświetla nieco temat żeglo- wania nocą. Jest noc. Zakładamy drugi ref i  trzeba przygotować refli- nę. Nok bomu jest w  zasięgu każdego ze stojących na po- kładzie, ale, jak to często bywa, jeden z załogantów kładzie się na bomie, żeby go trochę ustabilizować, ponieważ jachtem kiwa. Nagle, bez wyraźnego powodu, talia grota odblokowuje się i załogant, pozbawiony równowagi, wyjeżdża za burtę. Nie jest przypięty i nie ma na sobie kamizelki. Chociaż jacht szybko za- wraca, nie udaje się go znaleźć. To jeden z tych śmiertelnych wy- padków, których nikt nie mógł przewidzieć. Dlaczego talia się nagle poluzowała? Była zablokowana w do- brej, markowej knadze, która musiała się jakoś otworzyć albo przypadkiem została przez kogoś otworzona. Kłopot polegał na tym, że było ciemno i nikt nie zauważył niebezpieczeństwa. 111 Scenariusze takie jak ten mogą wydarzyć się w rzeczywistości bardzo łatwo. Kiedyś, gdy klarowałem grota Suhaili w sztormie przy przylądku Finisterre, jacht położył się i wyjechałem za burtę, trzymając się bomu. Załoga rzuciła się do koła ratunkowego, ale za- cząłem wrzeszczeć, żeby zamiast tego, wybrali maksymalnie talię. Nie miałem na sobie pasów bezpieczeństwa, ale miałem kami- zelkę ratunkową. Nikt nie wiedział, dlaczego talia się poluzowała, ale ta historia na szczęście dobrze się skończyła. Czasami zapominamy, jak potężnymi maszynami są jachty i jak ciężkie elementy wyposażenia należy kontrolować, aby jednostka zaczęła poruszać się pod żaglami. Aby poruszyć kilka ton ciężaru z prędkością ośmiu lub więcej węzłów generowane są duże siły – pomyślcie o liczbie koni mechanicznych używanych przez silnik, aby osiągnąć taki sam efekt – a te właśnie siły koncentrują się w naciągu olinowania i napięciu fałów, szotów i odciągów. Choć nie wydają one, tak jak silnik, dźwięków związanych ze spalaniem, nie oznacza to, że siły nie działają – cisza sprawia, że łatwo je zignorować. Ale kiedy liny pękają lub luzują się, nagle przypominamy sobie o potencjalnym niebezpieczeństwie zwią- zanym z pracującym takielunkiem. Takielunek ruchomy jest zrozumiały i prosty w obsłudze w po- rze dziennej, ale nocą sytuacja bywa o wiele bardziej niebezpieczna. Miałem w załodze złożonej z nowicjuszy osoby, które w ciągu dnia nie były w stanie instynktownie obsługiwać grota czy wózków nawet po 10 dniach spędzonych na morzu, więc wyobraźcie sobie chaos, jaki mogłyby spowodować, gdyby próbowały w jakikolwiek sposób działać w kokpicie w nocy. (Dostały „pozwolenie zejścia na ląd”, gdyż stanowiły realne zagrożenie dla współzałogantów). Wszyscy staramy się nie oświetlać kokpitu, aby nie przeszka- dzać oczom załogi na pokładzie przyzwyczajonym do nocnej ob- 112 serwacji, ale nowa lub niedoświadczona załoga w tych okolicz- nościach bardzo łatwo może popełnić błąd i na przykład zwolnić fał spinakerbomu zamiast obciągacza podczas regulowania tego żagla, co grozi obrażeniami załoganta działającego na dziobie. Oczywiście, latarka może pomóc, ale stopień jej przydatności zależy od jej mocy, a jeżeli jest mocna i zaświeci komuś w oczy, zostaje on oślepiony i przez jakiś czas jest nieprzydatny do prac pokładowych. Moim zdaniem, płynąc dookoła świata w roku 1993 na pokła- dzie Enza New Zealand, znaleźliśmy rozwiązanie tej kwestii. Praktykowaliśmy włączanie świateł salingowych, kiedy załoga wychodziła na pokład do manewrów takich jak zwrot przez rufę czy zmiana żagli. (Przy zwrocie przez sztag czy refowaniu obsługa takielunku była prostsza i nie zawsze było to niezbędne). Kutry rybackie, platformy wiertnicze czy inne jednostki pra- cujące na wodzie zawsze używają świateł salingowych do oświe- tlania pokładu kiedy jest to konieczne. Nie ma więc powodu, dla którego jachty nie miałyby zachowywać się tak samo. Kiedy światła są już włączone, każdy na pokładzie widzi, co robi. A co więcej, widzi, co robią inni, więc w rezultacie zadania są wykony- wane szybciej i bezpieczniej. Sternik i  oko tracą oczywiście przyzwyczajenie oczu do wi- dzenia w  ciemności, ale można dokładnie przejrzeć horyzont dookoła przed zapalaniem świateł i zorientować się, czy jest tam coś, na co należy zwracać uwagę. Po manewrze światła zostają wyłączone. Stanowią one sygnał ostrzegawczy dla innych jednostek, infor- mując o naszej obecności – pod warunkiem, że ktoś tam prowa- dzi obserwację, rzecz jasna. A czasowa utrata nocnego widzenia jest ceną niewielką za bezpieczeństwo załogi. 113 PROZA DLA POTOMNYCH, DZIENNIK DLA ŻYCIA Dziennik jachtowy nie powinien być uważany jedy- nie za miejsce, gdzie zapisujemy pozycję w południe oraz odnotowujemy zmiany żagli. To jest zapis two- jej całej żeglarskiej historii – mówi Robin. Pod koniec sezonu przeglądam swoje dzienniki jachtowe i dokonuję analizy odbytych rejsów. Potem odkładam je na długą półkę – pełną takich dzienników. Pierwsze po- chodzą z roku 1965, kiedy Suhaili płynął z Bombaju, a ostatnie dokumentują turystyczne pływania z minionego weekendu. Pisa- ne były na jachtach tak różnych jak 92-stopowy katamaran (rejs po rekord Juliusza Verne’a na pokładzie Enza New Zealand) i szkuner topslowy należący do Sail Training Association – Mar- cus Miller, i dokumentują każdą z ponad pół miliona mil spę- dzonych przeze mnie pod żaglami. Oprócz jednego regatowego rejsu z La Rochelle do Gulfport (Missisipi, USA), kiedy to fran- cuska załoga czarterowa zabrała ze sobą dziennik, choć był pisany po angielsku! 114 W tym rzędzie dzienników jachtowych zawiera się moje że- glarskie życie. Dziennik jachtowy jest bardzo ważnym elemen- tem nawigacyjnego wyposażenia jachtu. Powinny znaleźć się tam wszelkie pozycje zliczone, namiary, linie pozycyjne, pozycje GPS, kurs, błąd kompasu, prędkość, wiatr, stan barometru oraz warun- ki pogodowe – wszystko, do czego później moglibyśmy chcieć wrócić. Dobry dziennik powinien pozwolić każdemu sprawdzić, gdzie znajdował się jacht
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

O żeglowaniu
Autor:

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: