Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00732 011214 7458104 na godz. na dobę w sumie
Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika w drogowym przewozie przesyłek towarowych - ebook/pdf
Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika w drogowym przewozie przesyłek towarowych - ebook/pdf
Autor: Liczba stron: 481
Wydawca: C. H. Beck Język publikacji: polski
ISBN: 978-83-255-5180-3 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> prawo i podatki
Porównaj ceny (książka, ebook, audiobook).

Publikacja ma na celu omówienie - z teoretycznego i praktycznego punktu widzenia - zasad odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie drogowym przesyłek towarowych, z uwzględnieniem uregulowań zawartych nie tylko w polskim Prawie przewozowym, ale także w konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, stanowiącą podstawowy akt prawny w odniesieniu do międzynarodowego przewozu drogowego przesyłek towarowych. Ma zatem ona charakter prawno porównawczy.

W monografii poruszono takie zagadnienia jak: geneza i źródła prawa przewozowego; umowa przewozu drogowego przesyłek towarowych, jej charakter, elementy oraz strony, a także zasady, przesłanki oraz granice odpowiedzialności przewoźnika w drogowym przewozie przesyłek towarowych.

Publikacja stanowi doskonałą pomoc w codziennej pracy praktyków prawa - adwokatów, radców prawnych, sędziów, ale także  przewoźników czy studentów.

Znajdź podobne książki

Darmowy fragment publikacji:

MONOGRAFIE PRAWNICZE ODPOWIEDZIALNOŚĆ KONTRAKTOWA PRZEWOŹNIKA PRZY PRZEWOZIE DROGOWYM PRZESYŁEK TOWAROWYCH TOMASZ  SZANCIŁO Wydawnictwo C. H. Beck MONOGRAFIE PRAWNICZE TOMASZ SZANCIŁO • ODPOWIEDZIALNOŚĆ KONTRAKTOWA PRZEWOŹNIKA PRZY PRZEWOZIE DROGOWYM PRZESYŁEK TOWAROWYCH Polecamy nasze publikacje z tej serii: Przemysław Feliga STANOWISKO PRAWNE SYNDYKA W PROCESIE DOTYCZĄCYM MASY UPADŁOŚCI Jarosław Zagrodnik MODEL INTERAKCJI POSTĘPOWANIA PRZYGOTOWAWCZEGO ORAZ POSTĘPOWANIA GŁÓWNEGO W PROCESIE KARNYM Krzysztof Kozłowski PRAWO ŁASKI PREZYDENTA RP. HISTORIA. REGULACJA. PRAKTYKA Paweł Daniluk PRZESTĘPSTWA PODOBNE W POLSKIM PRAWIE KARNYM Maria Magdalena Lewandowicz E-HAZARD. STUDIUM Z KOMPARATYSTYKI PRAWNICZEJ www.ksiegarnia.beck.pl ODPOWIEDZIALNOŚĆ KONTRAKTOWA PRZEWOŹNIKA PRZY PRZEWOZIE DROGOWYM PRZESYŁEK TOWAROWYCH TOMASZ SZANCIŁO WYDAWNICTWO C. H. BECK WARSZAWA 2013 Wydawca: Natalia Adamczyk © Wydawnictwo C. H. Beck 2013 Wydawnictwo C. H. Beck Sp. z o.o. ul. Bonifraterska 17, 00-203 Warszawa Skład i łamanie: Wydawnictwo C. H. Beck Druk i oprawa: Elpil, Siedlce ISBN 978-83-255-5179-7 ISBN e-book 978-83-255-5180-3 Spis treści         Wprowadzenie   ...........................................................................................................  XI Wykaz skrótów   ...........................................................................................................  XIX Literatura   ....................................................................................................................  XX Akty prawne   ...............................................................................................................  XXXIII Orzecznictwo  .............................................................................................................. XXXII Rozdział I. Geneza i źródła prawa przewozowego   ............................................  1 1 § 1.  Prawo transportowe a prawo przewozowe   ............................................  I.  Istota transportu i przewozu   .........................................................  1 3 II.  Rodzaje prawa transportowego   ....................................................  5 § 2.  Geneza i ewolucja prawa przewozowego   ................................................  5 I.  Uwagi wstępne   .................................................................................  II.  Rozwój prawa przewozowego   .......................................................  6 6 1.  Prawo przewozowe w prawie rzymskim   ...............................  10 2.  Prawo przewozowe w prawie germańskim   ...........................  15 3.  Prawo przewozowe w prawie anglosaskim   ...........................  4.  Prawo przewozowe w Polsce   ....................................................  19 22 § 3.  Źródła prawa przewozowego   ...................................................................  22 I.  Pojęcie źródeł prawa   .......................................................................  23 II.  Kodeks cywilny i zakres jego zastosowania   ...............................  III.  Ustawa – Prawo przewozowe   ........................................................  28 28 1.  Uwarunkowania uchwalenia ustawy   .....................................  31 2.  Zakres zastosowania ustawy   ...................................................  33 I.  Szczególne źródła prawa przewozowego  .....................................  1.  Prawo morskie   ...........................................................................  33 35 2.  Prawo lotnicze   ............................................................................  36 3.  Prawo pocztowe   .........................................................................  4.  Prawo przesyłowe   ......................................................................  38 5.  Prawo transportu kolejowego, drogowego i żeglugi               śródlądowej  .................................................................................  .  Akty wykonawcze   ...........................................................................  I.  Konwencje międzynarodowe (akty prawa   międzynarodowego)   .......................................................................  1.  Konwencje w różnych gałęziach transportu   .........................  39 41 49 49  Spis treści         2.  Geneza konwencji CMR   ...........................................................  3.  Zakres zastosowania konwencji CMR   ...................................    II.  Prawo umowne   ................................................................................  1.  Pojęcie i znaczenie lex contractus   ...........................................  2.  Stosowanie lex contractus   ........................................................  3.  Regulaminy w przewozie drogowym   .....................................  4.  Regulaminy w innych gałęziach transportu   .........................  Rozdział II. Umowa przewozu drogowego przesyłek towarowych   ................  § 1.  Charakter prawny umowy przewozu   .....................................................  I.  Cel i rozróżnienie umowy przewozu   ...........................................  II.  Obowiązek kontraktowania   ..........................................................  III.  Konsensualny charakter umowy   ..................................................  I.  Forma zawarcia umowy a list przewozowy   ................................  § 2.  Elementy umowy przewozu przesyłki towarowej   ................................  I.  Elementy przedmiotowo istotne   ..................................................  1.  Przedmiot przewozu   .................................................................  A. Uwagi ogólne   ........................................................................  B.  Rzecz i towar a przesyłka   ....................................................  C. Klasyfikacja przesyłek   .........................................................  D. Cechy przesyłki towarowej   .................................................  E.  Przewóz rzeczy szczególnych   .............................................  2.  Trasa przewozu   ..........................................................................  3.  Wynagrodzenie przewoźnika   .................................................  II.  Inne elementy umowy przewozu   .................................................  § 3.  Strony umowy przewozu i ich status prawny   ........................................  I.  Przewoźnik   ......................................................................................  II.  Przewoźnik faktyczny   ....................................................................  III.  Przewoźnik sukcesywny   ................................................................  I.  Kontrahent przewoźnika   ...............................................................              Rozdział III. Zasady i przesłanki odpowiedzialności przewoźnika     w drogowym przewozie przesyłek towarowych   ...........................................  § 1.  Ogólna charakterystyka zasad odpowiedzialności przewoźnika   ......  I.  Zbieg odpowiedzialności kontraktowej i deliktowej   ................  II.  Dobra chronione w przewozie przesyłek towarowych   .............  § 2.  Zasady odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika   ......................  I.  Pojęcie i rodzaje zasad odpowiedzialności   .................................  1.  Zasada winy   ................................................................................  2.  Zasada ryzyka   ............................................................................  3.  Inne zasady odpowiedzialności   ..............................................    I 51 52 58 58 60 64 71 77 77 77 84 86 88 95 95 95 95 96 98 100 103 108 110 118 128 128 137 143 151 157 157 157 162 165 165 165 167 168 Spis treści     II.  Zasady odpowiedzialności przewoźnika w polskim prawie  przewozowym  ..................................................................................  1.  Odpowiedzialność przewoźnika na zasadzie ryzyka   ..........  2.  Odpowiedzialność przewoźnika na innych zasadach   .........  A. Odpowiedzialność z tytułu niewykonania polecenia   ....  B.  Odpowiedzialność z tytułu utraty dokumentów   ...........  C. Odpowiedzialność z tytułu awizacji   .................................  III.  Zasady odpowiedzialności przewoźnika w konwencji   CMR   ..................................................................................................  1.  Odpowiedzialność przewoźnika za szkody w substancji       przesyłki i za opóźnienie   ..........................................................  2.  Odpowiedzialność przewoźnika z innych tytułów   .............  § 3.  Przesłanki odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika   ................  I.  Uwagi ogólne   ...................................................................................  II.  Szkoda   ...............................................................................................  1.  Szkoda w prawie cywilnym   .....................................................  2.  Szkody transportowe   ................................................................  A. Pojęcie szkody transportowej   ............................................  B.  Szkoda w substancji przesyłki   ...........................................  C. Szkoda z tytułu opóźnienia w przewozie   .........................  3.  Szkody z innych tytułów   ..........................................................  III.  Związek przyczynowy   ....................................................................  I.  Związek czasowy   .............................................................................  Rozdział IV. Granice odpowiedzialności przewoźnika   ...................................  § 1.  Przyczyny egzoneracyjne w prawie cywilnym   .....................................  I.  Pojęcie i znaczenie przyczyn egzoneracyjnych   ..........................  II.  Siła wyższa   .......................................................................................  III.  Wina poszkodowanego   ..................................................................  I.  Wina osoby trzeciej   ........................................................................  § 2.  Przyczyny zwalniające w prawie przewozowym   ..................................  I.  Uwagi ogólne   ...................................................................................  II.  Przyczyny ogólne a przyczyny uprzywilejowane   ......................  III.  Charakter przyczyn uprzywilejowanych   ....................................  § 3.  Przyczyny zwalniające ogólne   .................................................................  I.  Uwagi ogólne   ...................................................................................  II.  Przyczyny leżące po stronie nadawcy i odbiorcy   .......................  1.  Zakres podmiotowy   ..................................................................  2.  Wina przewoźnika   ....................................................................  3.  Rodzaje okoliczności leżących po stronie osoby                         uprawnionej   ................................................................................  169 169 172 172 175 176 178 178 183 187 187 189 189 198 198 203 217 224 225 228 231 231 231 232 237 241 242 242 243 246 249 249 250 250 253 256 II Spis treści   II.  Właściwości a wady własne towaru   .............................................  1.  Istota właściwości i wad towaru   ..............................................  2.  Ubytki naturalne   .......................................................................  3.  Wpływ wad towaru na odpowiedzialność przewoźnika   .....  4.  Przewóz w zamkniętym środku transportowym  i pojemniku transportowym   ...................................................    III.  Siła wyższa a okoliczności, których przewoźnik nie mógł   uniknąć   .............................................................................................  1.  Uwagi ogólne   ..............................................................................  2.  Stan pojazdu   ...............................................................................  3.  Warunki atmosferyczne   ...........................................................  4.  Kradzież i rozbój   ........................................................................  5.  Inne okoliczności   .......................................................................  6.  Wnioski końcowe   ......................................................................  § 4.  Przyczyny zwalniające uprzywilejowane   ...............................................  I.  Uwagi ogólne   ...................................................................................  II.  Przyczyny wspólne dla polskiego prawa przewozowego           i konwencji CMR   .............................................................................  1.  Braki i nieprawidłowości w opakowaniu przesyłki   .............  2.  Naturalne właściwości rzeczy   .................................................  3.  Załadunek, rozmieszczenie i rozładunek przesyłki   .............  4.  Oznaczenie rzeczy szczególnych   ............................................  II.  Przyczyny dodatkowe w polskim prawie przewozowym   .........  III.  Przyczyny dodatkowe w konwencji CMR   ...................................  1.  Przewóz otwartymi pojazdami   ...............................................  2.  Cechy i numery na sztukach przesyłki   ..................................  3.  Przewóz żywych zwierząt   ........................................................  § 5.  Ograniczenie zakresu odpowiedzialności przewoźnika   .....................  I.  Instytucja przyczynienia – uwagi ogólne   ...................................  II.  Przyczynienie w prawie przewozowym   ......................................  Rozdział V. Wysokość odszkodowania i zasady jego ustalenia   ......................  § 1.  Zasady naprawienia szkody w prawie przewozowym   .........................  I.  Sposoby naprawienia szkody w substancji przesyłki   ................  II.  Pojęcie zwykłej wartości przesyłki   ..............................................  III.  Zakres szkody   ..................................................................................  § 2.  Ustalenie odszkodowania za szkody w substancji przesyłki   ..............  I.  Kryteria ustalenia odszkodowania za utratę lub ubytek   ..........  1.  Zasady stosowania kryteriów   ..................................................  2.  Rachunek sprzedawcy lub dostawcy   ......................................              III 260 260 264 267 269 273 273 276 279 281 290 293 296 296 297 297 301 304 310 313 316 316 317 317 318 318 320 323 323 323 326 330 333 333 333 339 Spis treści A. Zakres podmiotowy   ............................................................  B.  Pojęcie rachunku   ..................................................................  C. Problematyka podatku od towarów i usług oraz   podatku akcyzowego   ...........................................................  3.  Obowiązujący cennik   ...............................................................  4.  Wartość rzeczy tego samego rodzaju i gatunku a cena   giełdowa i rynkowa   ...................................................................  A. Wzajemny stosunek pojęć   ..................................................  B.  Czas i miejsce właściwe dla ustalenia wartości   przesyłki   ................................................................................  5.  Rola rzeczoznawcy   ....................................................................  II.  Charakter prawny i znaczenie deklaracji wartości przesyłki   ....  III.  Przewóz pieniędzy i innych cennych rzeczy   ..............................  I.  Ustalenie wysokości odszkodowania za uszkodzenie             przesyłki   ...........................................................................................  1.  Zasady ustalenia odszkodowania   ...........................................  2.  Granice wysokości odszkodowania   .......................................    .  Zwrot przewoźnego i innych kosztów   .........................................    I.  Przeliczenie wartości przesyłki wyrażonej w walucie obcej  ....    II.  Ograniczenie wysokości odszkodowania w konwencji CMR   ....  1.  Limity kwotowe – uwagi ogólne   .............................................  2.  Obliczenie limitu kwotowego   ..................................................  3.  Przeliczenie jednostki rozliczeniowej na walutę krajową   ....  § 3.  Ustalenie odszkodowania za szkody inne niż w substancji przesyłki   ...  I.  Odszkodowanie za szkody związane z opóźnieniem  ................  II.  Odszkodowanie za inne szkody   ...................................................  § 4.  Wyłączenie ograniczenia wysokości odszkodowania   .........................  I.  Uwagi ogólne   ...................................................................................  II.  Przyczyny zależne od woli nadawcy   ............................................  1.  Deklaracja specjalnego interesu w dostawie   .........................  2.  Kara umowna   .............................................................................  III.  Przyczyny leżące po stronie przewoźnika   ..................................  1.  Skutki winy kwalifikowanej przewoźnika   ............................  2.  Wina umyślna i rażące niedbalstwo przewoźnika w prawie   polskim   ........................................................................................  3.  Zły zamiar i niedbalstwo przewoźnika w konwencji CMR   ....  Zakończenie   ................................................................................................................  Indeks rzeczowy   ........................................................................................................        339 340 342 348 351 351 354 358 361 368 369 369 372 373 377 381 381 384 387 390 390 396 400 400 402 402 406 407 407 411 413 419 431 IX Wprowadzenie Transport jest jedną z dziedzin życia, która towarzyszy człowiekowi niemal od zarania  ludzkości, bo od rewolucji technicznej epoki neolitu, gdy nastąpiło odchodzenie od pierwot- nych warunków i stylu życia. Wraz z upływem czasu ludzie zaczęli się przemieszczać, zaczęły  być przewożone różnego rodzaju dobra, co nie mogło pozostać bez wpływu na rozwój ludz- kości. Reguły postępowania zaczęły być kodyfikowane i wraz z rozwojem transportu poja- wiło się, a następnie rozwijało się ustawodawstwo regulujące przewóz. Przez wiele wieków  dominował transport morski, który umożliwiał handel wymienny pomiędzy poszczególny- mi państwami, stąd pierwsze znane w starożytności regulacje prawne dotyczyły tej właśnie  gałęzi transportu. Dopiero wraz z rozwojem cywilizacyjnym oraz postępem technicznym  i technologicznym coraz większego znaczenia zaczęły nabierać inne rodzaje transportu, zaś  transport morski zaczął stopniowo tracić na znaczeniu, przede wszystkim z uwagi na czas  trwania przewozów. Początkowo szybki rozwój transportu drogowego nie był możliwy, a to  z uwagi na ograniczenia techniczne, czyli ograniczone możliwości, jakie dawał transport przy  użyciu zwierząt. O realnym rozwoju tej gałęzi transportu można mówić dopiero po skon- struowaniu samochodu, który pozwalał przemieszczać się na większe odległości w krótszym  okresie czasu. Stąd o prawdziwych zmianach w transporcie drogowym można mówić dopiero  po II wojnie światowej, gdy stopniowa poprawa koniunktury i zacieśnianie współpracy mię- dzy państwami Europy Zachodniej, mająca na celu m.in. odbudowę zniszczeń wojennych,  spowodowały konieczność wymiany handlowej na coraz większą skalę. Najlepszym środ- kiem transportu był wówczas, obok kolei, samochód, gdyż żegluga śródlądowa, ze względu  na uwarunkowania geograficzne, była możliwa tylko w pewnych granicach terytorialnych,  transport lotniczy nie odgrywał jeszcze zbyt dużej roli, zaś transport morski – także z uwagi  na uwarunkowania geograficzne – nie mógł być istotnym czynnikiem rozwoju gospodar- czego. Jednocześnie coraz większe znaczenie poszczególnych gałęzi transportu wymusiło  ujednolicanie zasad prawnych na szczeblu międzynarodowym, aby doprowadzić do zhar- monizowania poszczególnych systemów prawnych, które znacznie różniły się między sobą.  Z oczywistych względów to ujednolicenie objęło najpierw transport kolejowy, a na wypra- cowanych rozwiązaniach prawnych oparto podstawowy akt prawa międzynarodowego, od- noszącego się do drogowych przewozów towarów, czyli konwencję CMR. Polska nie może pochwalić się osiągnięciami w zakresie ustawodawstwa przewozowe- go, gdyż dopiero w 1918 r. odzyskała niepodległość po wielu latach rozbiorów. W okresie  międzywojennym podejmowano próby prawnego uregulowania transportu, ale nie doty- czyło to przewozów drogowych. Po II wojnie światowej zostało uchwalonych szereg ak- tów prawnych w dziedzinie transportu, jednak podstawową rolę odgrywał i tak transport  kolejowy, gdyż to właśnie koleją przewożona była znaczna część towarów, w szczególno- ści węgiel, który w owych czasach miał status jednego z towarów strategicznych, gdyż na  nim oparta była gospodarka państwa. Co więcej, przepisy dotyczące poszczególnych ga- XI Wprowadzenie łęzi transportu były bardzo zróżnicowane, co powodowało szereg komplikacji i utrudnień  dla rozwoju działalności przewozowej. Pojawiały się problemy związane przede wszyst- kim z odpowiedzialnością z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy  przewozu. Stare przepisy przestawały przystawać do coraz intensywniej rozwijającego się  transportu, co spowodowało konieczność ujednolicenia przepisów polskiego prawa prze- wozowego. Wynikiem prac legislacyjnych było uchwalenie Prawa przewozowego, która to  ustawa stanowi pierwszy w Europie akt prawny, w którym połączono zasady świadczenia  usług przewozowych w kilku podstawowych gałęziach transportu krajowego. Co prawda,  nie sposób uznać, że ustawa ta powinna funkcjonować w obecnym kształcie, gdyż zawie- ra rozwiązania, których nie można uznać za prawidłowe, na co zostanie zwrócona uwaga  w toku analizy poszczególnych jej przepisów, co nie zmienia faktu, że dzięki tej właśnie  ustawie dokonano istotnego ujednolicenia przepisów prawa przewozowego. Podstawowym zagadnieniem, jakie związane jest ze stosunkiem umownym, jest odpo- wiedzialność stron z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania kontraktu. Dopóki  strony w sposób prawidłowy wywiązują się ze swoich obowiązków umownych, problemy  i spory z reguły nie mają miejsca. Pojawiają się one dopiero wówczas, gdy przynajmniej  jedna ze stron nie wykonuje umowy w taki sposób, jak to zostało umówione. Kwestia od- powiedzialności stron umów cywilnoprawnych od czasów starożytnych stanowiła głów- ną część ustawodawstw poszczególnych krajów. Stosunek przewozu nie jest tu wyjątkiem.  Przepisy prawa przewozowego regulują odpowiedzialność kontrahenta wobec przewoźni- ka, ale tak naprawdę najistotniejszą część zarówno Prawa przewozowego, jak i konwencji  CMR stanowią przepisy dotyczące odpowiedzialności przewoźnika wobec kontrahenta  z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, ze szczególnym  uwzględnieniem odpowiedzialności za szkody w substancji przesyłki i szkody związane  z opóźnieniem (zwłoką) w przewozie. Mając na uwadze masowość stosunków przewo- zu, który każdy człowiek nawiązuje wielokrotnie, nawet się nad tym nie zastanawiając,  należy dojść do wniosku, że oprócz tak powszechnych umów, jak np. umowa sprzedaży,  umowy przewozu osób i przesyłek towarowych stanowią jeden z najczęściej spotykanych  typów umów prawa cywilnego. Pomimo tego prawo przewozowe w zakresie drogowych  przewozów przesyłek towarowych stanowi dziedzinę, która w zasadzie nie została opisa- na w polskiej literaturze przedmiotu. Na cały dorobek składa się łącznie kilkanaście po- zycji w postaci komentarzy, monografii i artykułów, z których większość odnosi się tylko  w jakiejś mierze do kontraktowej odpowiedzialności przewoźnika. Podobnie rzecz ma się  z orzecznictwem polskim. Masowość przewozów powoduje, że sprawy dotyczące szeroko  pojętych stosunków przewozowych stanowią znaczną część spraw rozpatrywanych przez  sądy polskie, jednak z uwagi na niską wartość przedmiotu sporu, zdecydowana większość  rozpatrywana jest w pierwszej instancji przez sądy rejonowe. Świadczy o tym niezbyt bo- gate orzecznictwo sądów apelacyjnych i SN w przedmiocie odpowiedzialności przewoź- nika, które – porównując do ilości orzeczeń wydawanych na tle innych stosunków cywil- noprawnych – można uznać za wręcz śladowe. Taką sytuację uznać należy za wielce niepożądaną, gdyż prawo przewozowe dotyczy  każdego człowieka na niemal każdym etapie życia, a zawiera wiele kwestii niejednoznacz- nych, o znacznym stopniu skomplikowania, co utrudnia rozwiązywanie problemów po- wstałych na tle umowy przewozu. Już ta okoliczność powoduje potrzebę zajęcia się proble- XII Wprowadzenie matyką odpowiedzialności przewoźnika w drogowym przewozie przesyłek towarowych,  tym bardziej, że w przeciwieństwie do literatury i orzecznictwa polskiego, temat ten sta- nowi przedmiot dużo większego zainteresowania w literaturze i orzecznictwie zachodnio- europejskim, aczkolwiek nie można mówić o jakimś szczególnym zainteresowaniu nauki  tą dziedziną prawa w Europie Zachodniej (lepiej sytuacja wygląda, jeżeli chodzi o orzecz- nictwo). Wydaje się, że to jednak większe zainteresowanie problematyką przewozów dro- gowych wynika z dwóch głównych przyczyn: po pierwsze, transport drogowy w Europie  Zachodniej ma znacznie dłuższe tradycje, czemu sprzyja rozbudowana sieć dróg szybkie- go ruchu (w szczególności autostrad), a po drugie, co jest być może nawet istotniejsze,  Polska – z uwagi na swoje położenie geograficzne – stanowi bardzo często jedynie kraj  tranzytowy, przez który odbywa się transport między krajami Europy Zachodniej i Europy  Wschodniej. Podkreślenia jednak wymaga fakt, że wiele koncepcji i poglądów przedsta- wianych w literaturze zachodnioeuropejskiej opartych jest na orzecznictwie sądowym, co  jest o tyle zrozumiałe, że przepisy konwencji CMR pozostawiają duże pole do interpretacji.  Niestety orzecznictwo to jest niezwykle zróżnicowane w odniesieniu do poszczególnych  zagadnień przewozowych, co wynika nie tylko z dużej niejednoznaczności przepisów kon- wencyjnych, ale również różnego podejścia sądów poszczególnych państw do konkretnych  kwestii wywołujących wątpliwości interpretacyjne. Ponieważ rozwiązania przyjęte w Prawie przewozowym w znacznej mierze opierają  się na przepisach konwencji CMR, jednym z podstawowych założeń niniejszej rozprawy  jest analiza prawno-porównawcza odpowiedzialności przewoźnika w drogowym przewo- zie przesyłek towarowych (w przewozach krajowych i międzynarodowych), z uwzględnie- niem różnic terminologicznych pojęć zastosowanych w tych dwóch aktach prawnych i ich  wpływu na obowiązki stron w trakcie trwania stosunku przewozu oraz na kontraktową  odpowiedzialność przewoźnika. Co prawda, w polskiej ustawie uregulowano dodatkowo  odpowiedzialność przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umo- wy przewozu osób, jednak nie będzie to przedmiotem rozważań, gdyż konwencja CMR  odnosi się wyłącznie do drogowego przewozu towarów. Poza tym to właśnie przede wszyst- kim w zakresie przewozu towarów, a nie osób, w Prawie przewozowym przewidziano wiele  specyficznych uregulowań, które należało poddać szczegółowej analizie. Jednak przyjęcie  w polskiej ustawie jako podstawy szeregu instytucji prawnych przepisów konwencji CMR.  nie oznacza wcale, że Prawo przewozowe stanowi „kalkę” tej konwencji, a więc aktu prawa  międzynarodowego. Wręcz przeciwnie, znaczna część rozwiązań, mimo nawet podobnej  konstrukcji i brzmienia poszczególnych przepisów, jest zupełnie odmienna, co zostanie  przedstawione w niniejszej pracy. Jest to niezwykle istotne stwierdzenie, gdyż różnice te  wpływają bezpośrednio na odpowiedzialność przewoźnika – jej zakres i granice, w tym  również wysokość odszkodowania. Już w tym miejscu można postawić tezę, że mimo po- zornie identycznych (a przynajmniej analogicznych) rozwiązań w zakresie odpowiedzial- ności przewoźnika przyjętych w Prawie przewozowym i konwencji CMR, odpowiedzial- ność ta różni się, i to już w odniesieniu do przyjętej zasady odpowiedzialności za szkody  transportowe. Istotne jest więc wykazanie różnic w obydwu tych aktach prawnych, które,  mimo pozornej zbieżności poszczególnych instytucji, skutkują ich odmiennością. Kolejną kwestią, którą należy poddać szczegółowej analizie, jest możliwość zastoso- wania do przewozów krajowych i przewozów międzynarodowych przepisów ogólnych  XIII Wprowadzenie polskiego prawa cywilnego, co wiąże się z wykazaniem i omówieniem szczególnych unor- mowań zawartych w aktach prawa przewozowego (odnoszących się do drogowych przewo- zów przesyłek towarowych). Niewątpliwie prawo przewozowe jest częścią prawa cywilne- go. W Prawie przewozowym i konwencji CMR nie unormowano w sposób wyczerpujący  wszystkich zagadnień odnoszących się do odpowiedzialności odszkodowawczej przewoź- nika. Kompleksowa regulacja jest teoretycznie możliwa, ale wymagałoby to uchwalenia  niezwykle obszernego i szczegółowego (kazuistycznego) aktu prawnego, a nie wydaje się,  aby taka potrzeba istniała. W związku z tym niezbędne jest ustalenie, w jakich sytuacjach  i w jakim zakresie prawo przewozowe może być „uzupełnianie” przepisami ogólnymi za- wartymi w Kodeksie cywilnym, a więc na ile szczegółowe są rozwiązania zawarte w aktach  prawnych szczególnych. Z powyższego wynika następne niezwykle istotne zagadnienie, a mianowicie, czy ak- tualnie obowiązująca ustawa (Prawo przewozowe) odpowiada obecnym potrzebom spo- łeczno-gospodarczym. Warto zauważyć, że ustawa została uchwalona niemal trzydzieści  lat temu i chociaż była kilkanaście razy zmieniana, to oprócz jednej poważnej nowelizacji,  wszystkie zmiany były w zasadzie kosmetyczne, co spowodowało, że do dnia dzisiejsze- go pozostaje w niemal niezmienionym kształcie. Powstaje zatem pytanie, czy rozwiązania  przyjęte w momencie uchwalania ustawy, z założenia adekwatne w ówczesnym okresie,  pozostają takimi również obecnie i powinna ona nadal obowiązywać w takiej formie, czy  chodzi raczej o brak pomysłu na zmiany, mimo że potrzeba ich dokonania faktycznie ist- nieje. W szczególności zachodzi wątpliwość, czy w dobie dbania o interesy konsumentów,  przepisy Prawa przewozowego nie dają przewoźnikowi zbyt daleko idącej przewagi kon- traktowej. Jest to tak naprawdę podstawowa kwestia, która wpływa na wzajemne relacje  łączące przewoźnika z nadawcą (i w pewnych sytuacjach również z odbiorcą), szczegól- nie jeżeli weźmie się pod uwagę stosunek przewozu między przewoźnikiem a konsumen- tem. Przedmiotem przewozu jako przesyłka towarowa może być w zasadzie każda rzecz  materialna, nie tylko towar w znaczeniu ścisłym, a więc nie tylko rzecz będąca przedmio- tem obrotu, chociaż przewóz takich rzeczy ma największe znaczenie z punktu widzenia  gospodarki kraju. Podkreślić należy, że to przewoźnik jest stroną profesjonalną umowy  przewozu. Jeżeli weźmie się pod uwagę możliwość stosowania regulaminów przez prze- woźników i często spotykane w praktyce zawieranie umowy przewozu przez przystąpienie  do niej (tzw. umowy adhezyjne), niezbędne jest takie zakreślenie granic ochrony prawnej  kontrahenta przewoźnika, aby faktycznie można było powiedzieć, że stosunek przewozu  jest przykładem „czystego” stosunku cywilnoprawnego, gdy prawa i obowiązki stron są  równomiernie rozłożone. Nie można jednak zapominać o bardzo ważnej kwestii, tj. że wpływ nadawcy (lub ewen- tualnie odbiorcy) na prawidłowość wykonania przez przewoźnika procesu przewozu jest  w zasadzie żaden. Nadając przesyłkę do przewozu i oddając ją pod opiekę przewoźnikowi,  nadawca traci nad nią kontrolę. Jest to dosyć oczywiste rozwiązanie, gdyż to przewoźnik  jest profesjonalistą w zakresie przewozów i on powinien wiedzieć najlepiej, w jaki sposób  przewóz powinien być wykonany, aby przesyłka została dostarczona do miejsca przezna- czenia w stanie należytym i to w uzgodnionym terminie. Z tego tytułu przewoźnik upraw- niony jest żądać stosownego wynagrodzenia, które powinien ustalić na takim poziomie,  aby zawrzeć w nim ryzyko związane z prowadzoną działalnością gospodarczą. Okoliczność  XI Wprowadzenie ta powinna stanowić punkt wyjścia dla ustalenia zasad odpowiedzialności przewoźnika  i jej granic, w tym wysokości odszkodowania, w ramach którego przewoźnik odpowiada.  Chodzi mianowicie o to, czy kontrahent przewoźnika powinien niejako partycypować  w ryzyku związanym z przewozem przesyłek, a jeżeli tak, to w jakim zakresie. Ideą rozwią- zań przyjmowanych w aktach prawnych prawa przewozowego już od czasów starożytności  było ustalenie zasad, na jakich strony umowy przewozu ponoszą ryzyko transportowe. Nie  może bowiem ulegać wątpliwości, że przewożenie rzeczy z jednego miejsca do drugiego  zwiększa ryzyko zaistnienia szkody w porównaniu do sytuacji, gdyby rzecz pozostawała  w jednym miejscu. Również twórcom polskiej ustawy przyświecała myśl, aby dać prze- woźnikowi możliwość kalkulowania ryzyka transportowego, a więc ryzyka prowadzonej  przez niego działalności gospodarczej. Z wypowiedzi przedstawicieli nauki prawa można  wywnioskować, że generalnie w Prawie przewozowym i konwencji CMR, poza pewnymi  wyjątkami, dosyć dobrze został rozłożony ciężar tego ryzyka. Z takim wnioskiem nie spo- sób jednak się zgodzić, a będzie to przedmiotem szczegółowej analizy. Zaznaczyć należy, że konstrukcja pracy realizuje wszystkie założenia i myśli przewod- nie. Konstrukcja ta jest podporządkowana tytułowej instytucji, jaką jest kontraktowa od- powiedzialność przewoźnika za szkody związane z drogowym przewozem przesyłek to- warowych. Dlatego w pierwszym rozdziale przedstawiona zostanie geneza i źródła prawa  przewozowego, bez czego nie jest możliwa prawidłowa analiza zagadnień stanowiących  meritum niniejszej pracy. Szczególny nacisk położony zostanie na analizę zakresu zasto- sowania poszczególnych źródeł prawa przewozowego, gdyż jest to niezbędne dla ustalenia,  które przepisy i z których aktów prawnych mogą mieć zastosowanie dla odpowiedzialności  przewoźnika w drogowym przewozie przesyłek towarowych. Podstawowe znaczenie mają  tu oczywiście Prawo przewozowe (w przypadku przewozów krajowych) i konwencja CMR  (w przypadku przewozów międzynarodowych), ale nie można zapominać o innych ak- tach prawnych. W związku z tym istotne są wzajemne zależności między poszczególnymi  uregulowaniami. Zatem zakres zastosowania Prawa przewozowego i konwencji CMR, ale  również Kodeksu cywilnego stanowi podstawę do określenia przepisów właściwych dla  kontraktowej odpowiedzialności przewoźnika. Niezwykle ważną rolę odgrywa również tzw. lex contractus, w tym regulaminy wyda- wane przez przewoźników, stanowiące przykład wzorców umów. Analizy wymaga więc  kwestia charakteru prawnego przepisów PrPrzew i konwencji CMR, co pozwoli na okreś- lenie zakresu swobody stron w możliwości umownego uregulowania stosunku przewozu.  Jeżeli uznać, że przepisy Prawa przewozowego (w konwencji CMR kwestia ta jest dosyć  jednoznacznie uregulowana) mają charakter względnie obowiązujący, a więc że strony  umowy przewozu (nadawca i przewoźnik) mogą w dowolny sposób kształtować łączący  je stosunek prawny, to mając na względzie często adhezyjny charakter umowy przewo- zu, interesy nadawcy byłyby zdecydowanie mniej chronione niż w przypadku uznania  tych przepisów za bezwzględnie obowiązujące, gdyż w takiej sytuacji rola wzorców umów  stosowanych przez przewoźników byłaby zdecydowania bardziej ograniczona. Nie ulega  wątpliwości, że z punktu widzenia zasad i zakresu odpowiedzialności przewoźnika jest to  kwestia o podstawowym znaczeniu. W drugim rozdziale omówiona zostanie umowa przewozu drogowego przesyłek towa- rowych, jej charakter prawny i elementy (przedmiotowo istotne i pozostałe, ze szczegól- X Wprowadzenie nym uwzględnieniem tych pierwszych), a także status prawny stron tej umowy. Charakter  prawny umowy oraz jej elementy wyznaczają zakres obowiązków stron stosunku zobo- wiązaniowego. Ten sam wniosek odnosi się do statusu prawnego stron umowy. Ponieważ  podstawowym obowiązkiem przewoźnika jest dostarczenie przesyłki zgodnie z umową, tj.  w stanie nienaruszonym i w uzgodnionym terminie, ważne jest, aby strony ustaliły w spo- sób jak najbardziej dokładny wszelkie elementy umowy przewozu, z tym zastrzeżeniem,  że szereg obowiązków stron umowy wynika również z przepisów prawa. Ich wykonanie  lub niewykonanie (nienależyte wykonanie) przez przewoźnika decyduje o tym, czy można  przypisać mu odpowiedzialność odszkodowawczą. Bardzo ważne jest w tym kontekście  określenie cech przewoźnika, będącego profesjonalistą w zakresie przewozów. Ten status  przewoźnika decyduje o znacznie wyższym wymaganym poziomie staranności, jakiej musi  on dochować wykonując przewóz, niż staranność ogólnie przyjęta, co w bezpośredni sposób  wpływa na ocenę jego zachowania się, przede wszystkim co do ustalenia, czy sprawował on  we właściwy sposób pieczę nad powierzoną mu przez nadawcę przesyłką towarową. Kolejny, trzeci rozdział, skupia się na zasadach i przesłankach odpowiedzialności prze- woźnika w drogowym przewozie przesyłek towarowych na tle zasad i przesłanek kon- traktowej odpowiedzialności odszkodowawczej w prawie cywilnym. Występuje tu szereg  zagadnień, które wywołują wiele kontrowersji i sporów zarówno w doktrynie, jak i judy- katurze. Polska ustawa i konwencja CMR różnią się już w odniesieniu do zasady z tytułu  podstawowej odpowiedzialności przewoźnika, a więc odpowiedzialności za szkody trans- portowe, co jest wynikiem odmiennego określenia przyczyn zwalniających przewoźnika  od odpowiedzialności. Co jednak charakterystyczne, zarówno w orzecznictwie polskim,  jak i zagranicznym nie ma jednolitości nawet w tak podstawowej kwestii, jaką jest odpo- wiedzialność przewoźnika wynikająca z art. 17 ust. 1 CMR – czy jest ona oparta na zasa- dzie ryzyka, czy na zasadzie winy. Zwrócić należy uwagę, że w prawie przewozowym inaczej określono przesłanki od- powiedzialności kontraktowej przewoźnika niż przesłanki w przypadku takiej odpowie- dzialności dłużnika rozpatrywanej na podstawie zasad ogólnych. Ponieważ kontraktowa  odpowiedzialność przewoźnika stanowi jeden z rodzajów odszkodowawczej odpowie- dzialności cywilnej, muszą być spełnione trzy podstawowe przesłanki, tj. niewykonanie  lub nienależyte wykonanie umowy, szkoda oraz normalny związek przyczynowy między  nimi, ale pojawiają się tu różnice w stosunku do zasad ogólnych. Po pierwsze, odpowie- dzialność przewoźnika ujęta jest inaczej niż w Kodeksie cywilnym, a mianowicie z punk- tu widzenia skutku (szkody), a nie zdarzenia szkodzącego. Po drugie, Prawo przewozo- we i konwencja CMR posługują się określonymi postaciami szkody, co nie jest częstym  rozwiązaniem w prawie cywilnym. Po trzecie, istnieje wątpliwość, czy w odniesieniu do  kontraktowej odpowiedzialności przewoźnika można w ogóle mówić o związku przyczy- nowym w rozumieniu art. 361 § 1 KC jako jednej z przesłanek tej odpowiedzialności. Po  czwarte, pojawia się dodatkowa przesłanka w postaci związku czasowego, gdyż do szkody  musi dojść w ściśle określonym okresie – gdy przesyłka pozostawała w faktycznym wła- daniu przewoźnika. W czwartym rozdziale omówione zostaną granice kontraktowej odpowiedzialności  przewoźnika, które wyznaczane są przyczynami zwalniającymi od odpowiedzialności.  Chociaż przyczyny zwalniające, zależne od zasady, na jakiej odpowiedzialność z danego  XI Wprowadzenie tytułu jest oparta, występują w Kodeksie cywilnym, w prawie przewozowym wypracowa- ne zostało inne ich ujęcie, co przejawia się w odmiennej terminologii i niezastosowaniu  w Prawie przewozowym wszystkich klasycznych przyczyn egzoneracyjnych, a także w roz- różnieniu przyczyn ogólnych i przyczyn uprzywilejowanych. Rozróżnienie to nie jest znane  przepisom ogólnym prawa cywilnego, ale w literaturze przedmiotu wątpliwości budzi kon- strukcja przyczyn uprzywilejowanych, z uwagi na konsekwencje dowodowe i polepszenie  sytuacji procesowej przewoźnika. Najistotniejsze jest tu jednak określenie zakresu zasto- sowania poszczególnych przyczyn zwalniających i konsekwencje, jakie wynikają z różnego  ich ujęcia w Prawie przewozowym i konwencji CMR. Szczególną uwagę zwrócić należy na  wynikającą z konwencji przyczynę w postaci „okoliczności, których przewoźnik nie mógł  uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”. To ta przyczyna zwalniająca stwarza  najwięcej problemów interpretacyjnych i wywołuje najwięcej kontrowersji, co wynika z jej  niedookreślonego charakteru. Duża część orzeczeń sądów zachodnioeuropejskich odnosi  się właśnie do niej i nie jest to orzecznictwo jednolite. W ostatnim, piątym rozdziale, przedstawione zostaną zasady ustalenia odszkodowa- nia i jego wysokość w odniesieniu do poszczególnych przypadków odpowiedzialności  kontraktowej przewoźnika przewidzianych w Prawie przewozowym i konwencji CMR.  W tym miejscu należy wskazać, że zastrzeżenie budzi przede wszystkim określenie spo- sobów ustalenia wysokości odszkodowania w art. 80 ust. 1 PrPrzew oraz brak precyzji  w zakresie kryteriów, które wyszczególnione są w tym przepisie. Zwrócona zostanie uwa- ga na pojęcie „zwykłej wartości przesyłki”, które miało stanowić wyznacznik dla górnej  granicy jego odpowiedzialności. Abstrahując od tego, że nie do końca się to udało, to naj- istotniejszą kwestią poruszoną w tym rozdziale jest wprowadzenie do prawa przewozo- wego różnego rodzaju limitów odpowiedzialności przewoźnika za szkody, a w konwencji  CMR nawet „podwójnego” limitowania, przez wyznaczenie tzw. limitu kwotowego wyso- kości odszkodowania, opartego na tzw. jednostce rozrachunkowej. Można powiedzieć, że  z jednej strony, odpowiedzialność przewoźnika oparta jest na surowych zasadach, z dru- giej strony, wysokość odszkodowania, w ramach którego przewoźnik ponosi odpowie- dzialność, jest ograniczana na wszelkie możliwe sposoby, co jest w zasadzie niespotykane  w prawie cywilnym. Z uwagi na te ograniczenia, pozytywnie odnieść się należy do sto- sowanych w prawie przewozowym wyłączeń ograniczenia wysokości odszkodowania, co  może skutkować odpowiedzialnością przewoźnika w pełnym zakresie, a więc co do cało- ści szkody. Nie można jednak zapominać, że możliwe jest to w pewnych, ściśle określo- nych sytuacjach. Ważną rolę odgrywa tu deklaracja specjalnego interesu w dostawie, która  w sytuacji różnego rodzaju ograniczeń wysokości odszkodowania, jakiego można żądać  od przewoźnika, może stanowić dobre rozwiązanie z punktu widzenia osoby uprawnionej,  z tym, że jest to instytucja nieznana polskiemu prawu, a więc może mieć zastosowanie tyl- ko w przewozach międzynarodowych. Zwrócona zostanie uwaga na różne ujęcia rażącego  niedbalstwa przewoźnika i problemy z tym związane, co jest o tyle istotne, że w praktyce  ten stopień winy przewoźnika stanowi najczęstszą okoliczność skutkującą odejściem od  zasad ustalenia wysokości szkody przewidzianych w Prawie przewozowym i konwencji  CMR, a przejściem na zasady ogólne. W pracy nie będą poruszane kwestie procesowe, poza niezbędnym minimum, związa- nym głównie z rozkładem ciężaru dowodu w przypadku poszczególnych tytułów odpowie- XII Wprowadzenie dzialności przewoźnika. Dochodzenie roszczeń odszkodowawczych w stosunku do prze- woźnika, wynikających z niewykonania lub nienależytego wykonania przez niego umowy  drogowego przewozu przesyłek towarowych, może samo w sobie stanowić doskonały temat  monografii prawniczej, który również nie był dotychczas przedmiotem szczegółowej ana- lizy, a który zawiera wiele kontrowersyjnych i budzących wątpliwości zagadnień, począw- szy od tego, komu przysługuje czynna legitymacja procesowa w tego typu sprawach – nie  poszkodowanemu, a tzw. osobie uprawnionej (na marginesie można tylko wskazać, że nie  sposób uznać, aby uregulowanie tej materii w Prawie przewozowym było w dobie gospo- darki wolnorynkowej prawidłowe), i jaki status ma w związku z tym odbiorca przesyłki.  Wśród tych zagadnień można również wskazać na instytucje wygaśnięcia i przedawnie- nia roszczeń, reklamacji itd. Są to jednak problemy o charakterze albo stricte procesowym,  albo mającym bezpośredni wpływ na możliwość dochodzenia roszczeń odszkodowawczych  w stosunku do przewoźnika, które nie dotyczą tematyki pracy. Warszawa, kwiecień 2013 r.    Tomasz Szanciło XIII Wykaz skrótów Źródła prawa ADR  .....................................  umowa europejska dotycząca międzynarodowego prze- wozu drogowego towarów niebezpiecznych, sporządzona  w Genewie 30.9.1957 r. (t.j. Dz.U. z 2009 r. Nr 27, poz. 162  – zał. ze zm.) AHGB ..................................  Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch (niemiecki kodeks  BGB ......................................  Bürgerliches Gesetzbuch  (niemiecki  kodeks  cywilny)  handlowy) z 31.5.1861 r. z 18.8.1896 r. (RGBL I 2002, s. 42) CIM  .....................................  Załącznik B do konwencji o międzynarodowym przewozie  kolejami (COTIF) dotyczący przewozu towarów CMR .......................................  Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego  towarów wraz z protokołem podpisania, sporządzona w Genewie  19.5.1956 r. (Dz.U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 ze zm.) COTIF  .................................  Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami, spo- rządzona w Bernie 9.5.1980 r., w brzmieniu przyjętym  Protokołem zmian z 3.6.1999 r. (t.j. Dz.U. z 2007 r. Nr 100,  poz. 674 ze zm.) HGB......................................  Handelsgesetzbuch (niemiecki kodeks handlowy) z 10.5.1897 r.  (RGBL 219) KC  ........................................  ustawa z 23.4.1964 r. – Kodeks cywilny (Dz.U. Nr 16, poz. 93  ze zm.) KH  .......................................  rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z 27.6.1934 r.  – Kodeks handlowy (Dz.U. Nr 57, poz. 502 ze zm.) KM  .......................................  ustawa z 18.9.2001 r. – Kodeks morski (t.j. Dz.U. z 2009 r.  Nr 217, poz. 1689 ze zm.) KM z 1961 r. ........................  ustawa z 1.12.1961 r. – Kodeks morski (t.j. Dz.U. z 1998 r.  Nr 10, poz. 36 ze zm.) Konstytucja  .........................  Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z 2.4.1997 r. (Dz.U.  Nr 78, poz. 483 ze zm.) konwencja ateńska  .............  Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów  i ich bagażu z 13.12.1974 r. (Dz.U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108  ze zm.) konwencja brukselska  .......  Konwencja międzynarodowa o ujednostajnieniu niektórych  zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli  XIX
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika w drogowym przewozie przesyłek towarowych
Autor:

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: