Darmowy fragment publikacji:
Żaden aspirujący skiper ani kapitan nie może się obyć bez tego
wszechstronnego i praktycznego podręcznika.
„Sunday Independent”
Zawarte w książce zdroworozsądkowe rady cieszącego się wielkim uznaniem
autora będą przydatne dla każdego żeglarza.
„Sailing”
Przejrzysty i zwięzły, świetna pomoc w szkoleniu Yachtmasterów.
„Yachting World”
Ta książka wznosi się ponad podręcznikową przeciętność
i jest bezcenną pozycją zarówno dla doświadczonych kapitanów,
jak i adeptów sztuki kapitańskiej.
„Lloyds List”
Idealny prezent dla żeglarzy, którzy chcą się upewnić, że znają
i rozumieją czekające ich na morzu wyzwania.
„Nautical Magazine’
Tom Cunliffe to ekspert żeglarski z ponad 50-letnim
doświadczeniem. Młodzieńcza pasja przerodziła się
w profesję – Tom pływał jako bosman na statkach
handlowych i prowadził jako skipper rejsy na luksusowych
jachtach turystycznych. Od prawie 40 lat uczy żeglarstwa,
jest instruktorem i egzaminatorem Royal Yachting
Association na kapitańskie stopnie żeglarskie.
Jest autorem wielu książek, publikacji i filmów, od lat
ma własną stałą rubrykę w kultowym magazynie
żeglarskim „Yachting Monthly”.
P A T R O N A T M E D I A L N Y
cena 79,90 zł
www.wydawnictwonautica.pl
TOM CUNLIFFE
I
S
K
P
E
R
P
R
O
F
E
S
J
O
N
A
L
N
Y
PROFESJONALNY
SKIPER
WIEDZA O ŻEGLOWANIU, NAWIGACJI I WYPOSAŻENIU
NIEZBĘDNA DO DOWODZENIA JACHTEM
T
O
M
C
U
N
L
F
F
E
I
Na
podstawie
kursu
YACHTMASTER
RYA
TOM CUNLIFFE
TOM CUNLIFFE
WIEDZA O ŻEGLOWANIU, NAWIGACJI I WYPOSAŻENIU
NIEZBĘDNA DO DOWODZENIA JACHTEM
Tłumaczenie
Małgorzata Czarnomska
Tom Cunliffe: Profesjonalny skiper. Wiedza o żeglowaniu, nawigacji
i wyposażeniu niezbędna do dowodzenia jachtem.
Tytuł oryginału: The Complete Yachtmaster
Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2018
© Tom Cunliffe 2014 together with the following acknowledgment:
‘This translation of THE COMPLETE YACHTMASTER, 9th edition is published
by WYDAWNICTWO NAUTICA by arrangement with Bloomsbury Publishing Plc.
Autor wyraża wdzięczność panom Alanowi Watsonowi i Johnowi Hartowi za to,
że ku pożytkowi czytelników zechcieli podzielić się w książce wiedzą na temat radarów.
Fragmenty map Admiralicji Brytyjskiej (strony 111, 145, 165, 202, 223)
zostały wykorzystane za zgodą UKHO.
Mapka na stronie 229 została udostępniona dzięki uprzejmości Imray.
Wydanie I
Tłumaczenie: Małgorzata Czarnomska
Redakcja i konsultacja merytoryczna: kpt. Krzysztof Siemieński
Korekta: Jolanta Gomółka, Katarzyna Sarna
Skład: Marzenna Dobrowolska
Projekt okładki (na podstawie oryginału): Marzenna Dobrowolska
Zdjęcia: Cunliffe Images
ISBN 978-83-948321-3-1
ISBN ebook 978-83-948321-4-8
Druk: OZGraf
Warszawa 2018
Wydawnictwo Nautica
e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl
www.wydawnictwonautica.pl
SPIS TREŚCI
WSTĘP ................................................... 1
1 SKIPER ................................................... 4
2 TEORIA ŻEGLOWANIA ....................... 8
9
Żagle
3 EFEKTYWNE ŻEGLOWANIE ............. 14
15
17
19
19
20
22
Trymowanie żagla przedniego
Trymowanie grota
Zestawy żagli
Zrównoważenie kadłuba
Refowanie żagli
Genaker
4 PŁYWANIE POD ŻAGLAMI ............... 23
23
24
26
28
28
30
32
32
32
33
Halsowanie
Zwrot przez rufę
Genua na wytyku
Redukowanie żagli bez stresu
Stawanie w dryf
Refowanie
Refowanie jedną liną
Grot refowany do masztu
Grot rolowany do bomu
Zmiana żagla przedniego
Bez hamulców
5 MANEWROWANIE POD ŻAGLAMI ... 35
35
36
Wiatr
36
37
39
Prądy i pływy
Żeglowanie powoli
Cumowanie pod żaglami
Kotwiczenie
Przy kei
42
42
6 MANEWROWANIE NA SILNIKU ...... 44
44
45
45
46
47
47
49
49
54
58
59
Oś obrotu
Odejście z wiatrem
Efekt steru
Efekt śruby
Ruch naprzód
Zacieśniona cyrkulacja
Ruch do tyłu na silniku
Cumowanie
Podejście burtą
Odchodzenie burtą od kei
Ster strumieniowy
Rodzaje lin
Fały z lin stalowych
7 LINY I WĘZŁY ....................................... 60
60
61
62
Węzły, szplajsy i opaski
Zakończenia lin
65
66
Obsługa lin
68
Wiązanie lin
69
71
72
Cumowanie burtą do kei
Holowanie
Holowanie za pomocą pontonu
8 KOTWICZENIE ...................................... 73
73
74
76
77
Wybór kotwicowiska
78
Trzymanie dna
Rodzaje kotwic
Rodzaje łańcuchów i lin kotwicznych
Obciążanie łańcucha kotwicznego
V
VI
79
Ułożenie łańcucha
83
Podnoszenie kotwicy
Kotwica zaczepiona na dnie
83
Kotwiczenie dziobem lub rufą do nabrzeża 85
Schodzenie z mielizny
87
Kotwiczenie w warunkach sztormowych 88
9 SILNIKI JACHTOWE ............................ 89
89
91
93
Podstawowa konserwacja
Rozwiązywanie problemów
Problemy z paliwem
10 ŻEGLOWANIE W TRUDNYCH
WARUNKACH ........................... 96
Przygotowanie jachtu
97
Żagle
97
Sterowanie na fali
99
Techniki przetrwania
101
11 WSTĘP DO NAWIGACJI ............... 104
12 MAPY, PUBLIKACJE I INSTRUMENTY
NAWIGACYJNE ........................ 108
Szerokość i długość geograficzna a kula
ziemska
Odwzorowania map
Kierunek
Skala mapy a planowanie rejsu
Symbole na mapach
Inne informacje na mapie
Zero mapy
Mapy żeglarskie
Mapy elektroniczne
Poprawki do map
Almanach
Locje i przewodniki żeglarskie
Instrumenty nawigacyjne
108
109
111
111
112
114
114
115
115
116
117
117
119
13 ZNAKI NAWIGACYJNE ................. 120
121
124
125
Latarnie morskie
Znaki nawigacyjne na morzu
Znaki przybrzeżne
14 WYSOKOŚCI PŁYWÓW ................ 128
129
130
130
133
135
136
Tablice pływów
Czas
Porty dołączone
Definicje dotyczące pływów
Wysokość pływu
Krzywe pływu
Czynniki nieastronomiczne zmieniające
wysokość pływów
Istota pytania o wysokość pływu
Bezpieczeństwo przy liczeniu pływów
139
140
143
15 PRĄDY PŁYWOWE ...................... 144
144
145
145
Bystrza
Stan morza a prądy pływowe
Informacje o prądach pływowych
16 PODSTAWY NAWIGACJI
TRADYCYJNEJ ........................ 151
151
Kompas
152
Deklinacja magnetyczna
Dewiacja
154
157
Wpływ przechyłu
157
Lokalne anomalie magnetyczne
157
Inklinacja magnetyczna
Log
158
160
Głębokość
17 POZYCJA ZLICZONA ................... 163
164
165
165
167
167
167
Dryf
Wektory na mapie
Wektor prądu
Echosonda
Nakresy na mapie
Dziennik jachtowy
18 KLASYCZNE WYZNACZANIE
POZYCJI .................................. 169
169
Określanie pozycji na oko
Źródła linii pozycyjnych
172
Planowanie i dostosowywanie
kursów
176
PROFESJONALNY SKIPER
Pozycja z dwóch namiarów
niejednoczesnych
Ocena jakości pozycji
Kurs rzeczywisty
Strategia
Plan podejścia
177
179
VII
221
222
222
19 SATELITY I RADARY.................... 181
182
183
184
188
195
195
GPS
Odwzorowanie kartograficzne
Inne funkcje GPS-u
Elektroniczne plotery
Nawigacyjne komputery pokładowe
Radar
20 WYZNACZANIE KURSU ............... 200
202
203
205
206
Kurs rzeczywisty przy zmianie prądu
Dłuższy przelot
Dryf
Prąd poprzeczny a GPS
21 STRATEGIA NAWIGACYJNA ......... 208
208
Wiatr, prąd, dzień i noc
208
Zmiany wiatru
209
Halsowanie po wodach bez prądów
Preferowany hals
209
Niespodziewane zmiany kierunku wiatru 210
Prognozowane zmiany kierunku wiatru 211
Halsowanie przy prądzie poprzecznym 211
Halsowanie przy poprzecznym prądzie
pływowym
„Halsowanie” z wiatrem
212
214
22 PLANOWANIE PODRÓŻY ............. 215
216
217
217
217
218
219
219
220
220
221
221
Mapy i odległości
Alternatywne porty docelowe
Waypointy
Spisy waypointów
Planowanie podróży na ploterze
Pogoda
Prądy pływowe
Strefy rozgraniczenia ruchu (TSS)
Wysokości pływów
Światło dzienne
Paliwo
23 NAWIGACJA PILOTOWA .............. 223
224
228
228
Bezpieczny kurs
Nawigacja za pomocą plotera
Planowanie na zapas
24 NAWIGACJA PODCZAS
PRZELOTU .............................. 230
231
Plan podróży
Żegluga bez elektroniki
232
Ta sama trasa z wykorzystaniem GPS-u
Przelot z ploterem
i mapy papierowej
235
238
25 POZOSTAŁE ASPEKTY
PRZYGOTOWANIA REJSU ........ 240
240
Jedzenie
241
Sen
Ciepło
242
242
Przestrzeń
Choroba morska
242
26 MGŁA ......................................... 244
Nieustanne kontrolowanie swojej
pozycji
244
Specyfika żeglowania we mgle
245
Taktyki żeglowania we mgle
246
Znajdowanie wejścia do portu we mgle 247
27 UNIKANIE KOLIZJI PRZY
OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI 250
252
Obowiązek prowadzenia obserwacji
252
AIS
254
Radar cyfrowy
Ustawienia widoku na ekranie
254
257
Proste unikanie kolizji
MARPA
259
Wskazówki – używanie radaru
do unikania zderzeń na morzu
262
SPIS TREŚCIVIII
28 NAWIGACJA I TAKTYKA
ŻEGLOWANIA W TRUDNYCH
WARUNKACH ........................... 264
Nawigacja w trudnych warunkach
265
29 POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU
AWARII .................................... 269
Zestawy narzędzi i części zamienne
270
Zapobieganie pożarom i postępowanie
na wypadek pożaru
Takielunek awaryjny
Lina nawinięta na śrubę napędową
Awaria układu sterowniczego
Utrata masztu
274
274
276
277
278
30 SYTUACJE AWARYJNE ................ 279
281
281
284
284
286
Ratunek przez łódź ratowniczą
Ratunek z udziałem śmigłowca
Pierwszy na miejscu akcji
Zejście do tratwy ratunkowej
Pirotechnika
31 CZŁOWIEK ZA BURTĄ ................. 288
289
291
292
294
Metoda półwiatrowa
Metoda Crash-stop
Podjęcie człowieka na pokład
SAR
32 POGODA .................................... 295
295
Niż frontowy
Wzajemnie wykluczające się
masy powietrza
Cyrkulacja powietrza
Tworzenie się niżu
Tory przemieszczania się niżów
Anatomia frontów
Okluzja
Niż wtórny
Lokalizacja centrum niżu
Siła wiatru w niżu
Wiatry sztormowe
Niże na półkuli południowej
Wyż
Mgła
Bryza morska
Ważne wiatry lokalne
296
297
297
299
299
301
301
301
302
302
302
303
303
303
304
ZAŁĄCZNIK: STATECZNOŚĆ
JACHTÓW ŻAGLOWYCH ........... 305
Krzywa GZ
305
w Czas podnieść banderę, postawić załogę na nogi, zasztauować
ponton i ruszyć w drogę.
PROFESJONALNY SKIPERWSTĘP
Na rynku żeglarskim jest bardzo wiele książek na każdy temat związany z morzem. Coś o tym
wiem, jako że sam napisałem ich sporo.
Istnieją dwa typy specjalistycznych publikacji żeglarskich. Pierwszy obejmuje takie zagad-
nienia, jak: nawigacja, manewrowanie jachtem i meteorologia, czyli te, które każdy skiper musi
znać w stopniu bardziej niż zadowalającym. Drugi rodzaj dotyczy nieustannie poszerzającej się
puli tematów związanych mniej bezpośrednio z istotą bezpiecznego przeprowadzenia jachtu
z jednego miejsca do innego. Książka, którą zamierzasz przeczytać, jest skierowana bezpośrednio
do skiperów i potencjalnych skiperów. Ma na celu prezentację wszystkich kluczowych zagadnień
z publikacji pierwszego typu, ułożenie ich w usystematyzowaną całość i przedstawienie w kontek-
ście praktycznym. Powinna zatem okazać się nie tylko użyteczną towarzyszką kursu żeglarskiego,
praktycznego lub teoretycznego, ale ma również stanowić długotrwałe źródło informacji idealne
do umieszczenia w biblioteczce jachtowej.
Nie twierdzę, że Profesjonalny skiper jest jedyną książką, której potrzebujesz, aby objąć do-
wodzenie na jachcie w rejsie wokółziemskim. Niektóre tematy, takie jak komunikacja radiowa,
wymagają osobnego specjalistycznego podręcznika. To, że problematyka VHF stanowi osobny
przedmiot na większości kursów, nie jest przypadkowe.
Równie rozległa jest wiedza dotycząca konserwacji sprzętu i prac bosmańskich – w niniejszej
książce ledwie zaznaczyłem kwestię dbania o jacht. Potrzeby ludzi w tym zakresie bywają bardzo
różne, podobnie jak ich zdolności do wykonywania prac technicznych. Jeżeli posiadasz klasyczny
drewniany jacht, to nie potrzebujesz czytać o nakładaniu powłoki epoksydowej na zniszczony ka-
dłub laminatowy. Niezależnie od tego, jaką jednostką pływasz, powinieneś umieć wyliczyć wyso-
kość pływu w danym miejscu o danej godzinie. Możesz być urodzonym beztalenciem w kwestiach
mechanicznych i najlepsza książka o elektryce jachtowej będzie niczym więcej niż zawaliskiem na
stole nawigacyjnym, a z drugiej strony posiadanie tej samej publikacji może zmienić życie twojego
sąsiada. Obaj jednak, z założenia, potrzebujecie posiąść umiejętność sprawnego i eleganckiego
podejścia jachtem burtą do kei.
Tego typu zagadnieniom poświęcona jest niniejsza książka. Znajdziesz w niej podstawowe
wiadomości, których opanowanie i praktykowanie pozwoli ci odpowiednio prowadzić wybrany
jacht po wodach przybrzeżnych i pełnomorskich, w porze nocnej i dziennej, w każdych warun-
kach pogodowych.
1
2
Jedynym wyjątkiem będą tu Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu
(ang. COLREGS). Same prawidła są proste i wystarczy nauczyć się ich na pamięć. Przepisywanie
ich tu byłoby marnotrawstwem papieru. W czasach poprzedzających wprowadzenie radaru do
użycia na jachtach rekreacyjnych oraz popularyzację innych pomocy elektronicznych stosowanie
prawideł było naturalną częścią żeglowania, dlatego też tematyka ta była pomijana we wcześniej-
szych wydaniach książki. Dziś konieczność interpretowania wskazań współczesnej elektroniki
jachtowej, przy znajomości najważniejszych prawideł, sprawia, że unikanie kolizji jest tak na-
prawdę bardziej skomplikowanym zagadnieniem. Jeżeli wykorzystuje się do maksimum możli-
wości urządzeń elektronicznych, wówczas można zapewnić sobie solidną ochronę przed kolizją.
Nieprawidłowe bądź niepełne ich użycie tak naprawdę prowadzi do zwiększenia zagrożenia.
W odpowiedzi na powyższe w książce został umieszczony rozdział obejmujący te zagadnienia.
W anglojęzycznym świecie systemy szkoleniowe zostały utworzone przez państwowe lub
prywatne instytucje. Zawartość merytoryczna jest mniej więcej zbieżna i dotyczy podstawowego
zakresu wiedzy, jaką winien posiadać każdy skiper.
Obowiązujący w Wielkiej Brytanii program szkoleniowy RYA Yachtmaster jest najstarszy
i należy do najlepszych. Został wykorzystany jako zarys bazowy niniejszej książki. Trudno mi
wymyślić lepszy początek niż opisanie mojej własnej historii jako certyfikowanego Yachtmastera.
Mając lat 30, stawiłem się na swoim jachcie o umówionej godzinie w oczekiwaniu na egzamin
praktyczny. Jacht ten był trzynastotonowym kutrem, który nie był wtedy wyposażony w silnik.
Niedługo przedtem ukończyłem nim rejs z Wielkiej Brytanii do Brazylii i z powrotem przez
Karaiby, USA i Kanadę. Irytowało mnie, że muszę mieć patent, ale postanowiłem go zdobyć
po tym, jak przepadło mi zlecenie przeprowadzenia jachtu na rzecz osoby legitymującej się
uprawnieniami. W osobie egzaminatora spodziewałem się urzędnika zadającego masę głupich
pytań. Nie mogłem się bardziej mylić. Lista zagadnień, które musiałem znać, była wszechstronna
i racjonalna. Egzaminator okazał się być znacznie bardziej zainteresowany moją umiejętnością
żeglowania niż znajomością kodu Morse’a (teraz na szczęście wyłączonego z zakresu szkolenia).
Pokazał mi kilka luk w posiadanej przeze mnie wiedzy, co szczerze mnie zawstydziło. Zdałem,
ale bez rzeczowej pogadanki się nie obyło.
O tym egzaminie rozmyślałem przez pół roku, po czym zaprzestałem przeprowadzania
jachtów i zostałem instruktorem żeglarstwa.
Od tego czasu spędziłem wystarczająco dużo czasu, pływając i pracując z instruktorami
z innych krajów, aby wiedzieć, że co prawda szczegóły oznakowania akwenów i format tablic pły-
wów mogą się różnić, ale podstawy dobrej praktyki morskiej są niezmienne. Żeglarze podróżują
więcej niż kiedyś. Coraz więcej osób wyrusza na ocean na własnych jednostkach lub dołączając
do załóg innych jachtów. Oferta czarterowa w najlepszych rejonach żeglarskich świata skłania do
próbowania czegoś nowego. To wszystko sprawia, że książka nie jest dostosowana do konkretnych
wymogów żadnego państwa. Pisałem ją w okolicach Solent, toteż niektóre zdjęcia przedstawiają
sytuacje z wód południowej Anglii, chociaż mogą się one wydarzyć wszędzie.
Zauważysz, że zagadnienia związane z manewrowaniem i żeglowaniem są omówione
w pierwszych rozdziałach książki. Powód tego stanu rzeczy jest prosty. Jeżeli jedziesz spędzić
weekend na swoim jachcie, to mówisz sąsiadom, że jedziesz pożeglować. Nie powiesz: „jadę
PROFESJONALNY SKIPER3
ponawigować, widzimy się w niedzielę wieczorem”. Żeglowanie jest w tym wszystkim najważ-
niejsze. Ze wszystkich zagadnień związanych z żeglarstwem samo pływanie wymaga najwięcej
doświadczenia i dla wielu osób jest najtrudniejsze do opanowania.
Każda książka musi się jakoś zacząć. Założenie tej jest takie, że czytelnik reprezentuje poziom
wiedzy odpowiadający kwalifikacjom wymaganym do uzyskania patentu RYA Day Skipper. Kurs
„Introduction to Yachting” w połączeniu z ambicją również wystarczą. Czytelnicy niefunkcjo-
nujący w systemie RYA muszą rozróżniać prawą burtę od lewej, północ od południa, a także
długość od szerokości geograficznej. Jeżeli uważasz się za żeglarza, to dobrze by było, gdybyś
rozumiał istotę zwrotów przez sztag i przez rufę, ponieważ stanowią one składową omawianych
w książce manewrów. Jeżeli martwisz się, że poziom wiedzy w niniejszej publikacji jest dla ciebie
zbyt wysoki, lepiej zainteresuj się Inshore Skipper. Część materiału powtarza się w obu książkach.
Dzięki temu można powtórzyć wiadomości, poza tym daje to dobrą podstawę do bardziej za-
awansowanych rozważań w ramach tych samych zagadnień.
Nie mogę zakończyć wstępu, nie wyjaśniwszy, dlaczego w treści książki osoby skiperów,
oficerów, kuków itp. są rodzaju męskiego. Otóż inne rozwiązanie sprawiłoby, że tekst stałby się
uciążliwy w czytaniu i pisaniu. Nie ma tu podtekstu sugerującego wyższość płci męskiej. Pisząc
„jeżeli skiper wprowadził jacht na skały, to jego należy winić”, nie mam na myśli, że skiper płci
żeńskiej nie byłby zdolny do popełnienia takiego czynu – po prostu każdorazowe zaznaczanie
„jego lub ją” jest żmudne. Postanowiłem więc postąpić zgodnie z konwencją przyjętą w językach
klasycznych: używam formy męskiej, gdy potrzebuję odnieść się jednym słowem do osoby, której
płeć jest (na potrzeby tekstu) nieokreślona lub nieistotna.
Tom Cunliffe
w Cała załoga skupiona na trymie żagli.
WSTĘP1
SKIPER
Bycie skiperem jachtu żaglowego jest jednym z najbardziej satysfakcjonujących sposobów
spędzania wolnego czasu, jakie znam. Dla wielu z nas staje się czymś więcej niż tylko rozrywką,
a praca zawodowa służy jedynie finansowaniu życia na jachcie.
Żeglarstwo daje szczególny rodzaj satysfakcji, ponieważ jego uprawianie w pełni angażuje
każdy element naszego jestestwa. Może być fizycznie wymagające, jeżeli tak będziemy chcieli.
Niezbędne jest zaangażowanie intelektualne, ponieważ zagadnienia nawigacyjne często wymagają
dużej dokładności. Ma też aspekt estetyczny: niewiele jest piękniejszych dzieł rąk ludzkich niż
łódź pod żaglami sunąca po falach. Na koniec najważniejsze – morze stwarza sytuacje, w których
trzeba odpowiedzieć sobie na trudne pytania dotyczące swojego charakteru. Ostatecznie docho-
dzimy do tego, że rola kapitana jachtu pochłania nas całkowicie i nie zostawia nam wiele miejsca
na myślenie o czymkolwiek innym.
To wszystko działa jednak tylko wtedy, gdy zachowuje się zdrową równowagę w żeglarskiej
rzeczywistości. Skiper, który błędnie pojmuje swoje zadanie, może mieć słabą samoocenę. Niezbyt
dobre radzenie sobie, zwłaszcza jeżeli wydaje się nieuzasadnione, prowadzi do złego samopoczu-
cia. W efekcie po jakimś czasie żeglarstwo traci swój urok nie tylko dla skipera, ale również dla
tych, którzy zdecydowali się z nim pływać.
Spojrzenie na tytuły rozdziałów w niniejszej książce daje ogólne pojęcie o zakresie kompe-
tencji, jakie powinien posiadać Yachtmaster. Nie są to osobne specjalizacje, ponieważ wszystkie
zagadnienia przenikają się nawzajem w różnym stopniu i okolicznościach. Dobry skiper nie
tylko jest mistrzem w każdej z dziedzin, ale potrafi ocenić ilość czasu, którą należy im poświęcić
w określonej sytuacji. Taka umiejętność oceny priorytetów przychodzi wraz z doświadczeniem,
ale przyswojona wiedza oraz trenowanie samego siebie w obiektywnym ocenianiu okoliczności
towarzyszących danemu zadaniu są również bardzo pomocne.
Podczas przeciętnego rejsu po wodach przybrzeżnych, nawet jeżeli skiper nie zna danego
akwenu, nie poświęca na nawigację zbyt dużo czasu. Po zastanowieniu, co jest do zrobienia, mu-
sisz tylko potwierdzić swoją pozycję od czasu do czasu i sprawdzić poprawność kursu do punktu
docelowego. Jeżeli kurs nie jest bezpośredni, to przynajmniej zobacz, czy zyskujesz wysokość na
wiatr oraz czy jesteś wystarczająco daleko od niebezpieczeństw. Na tym kończy się nawigacja. O
ile jesteś za pan brat z prostymi technikami niezbędnymi do podołania powyższym zadaniom,
przy stole nawigacyjnym powinieneś spędzać tylko kilka minut co godzinę. Przez resztę czasu
4
SKIPER
5
możesz wykonywać inne obowiązki: trymować jacht i pilnować, aby załoga była najedzona, napita
i zadowolona, a także pocieszać siedzącego po zawietrznej stronie kokpitu kuzyna Berta, którego
twarz przybiera kolor zielony. Musisz uważać na nadciągające szkwały i unikać zderzeń z tan-
kowcami, których zamiarem jest starcie ciebie i twej załogi z powierzchni oceanu. Tak wygląda
praca skipera, który dobrze się czuje w swojej roli.
Niestety, życie nie zawsze wygląda tak różowo. Żeglarze, którzy czują się niepewnie sami ze
sobą, najczęściej spędzają zbyt wiele czasu przy stole nawigacyjnym. Trudno powiedzieć, czy są
dokładni w nawigacji, ponieważ często rezultatem 20 minut spędzonych nad mapą jest plątanina
niewiele wnoszących linii, a następnie oddanie Neptunowi kolacji przez zawietrzny reling. Skiper,
który wpada w taką pułapkę, nie ma co prawda problemu z poczuciem odpowiedzialności, ale
pokazuje niedostateczne kwalifikacje i nieumiejętność dostrzeżenia najistotniejszych zadań
w zakresie nawigacji.
Na morzu miejsce skipera może być w kokpicie, w kambuzie, a nawet w koi. Jedyne miejsce,
przy którym powinien spędzać jak najmniej czasu, to stół nawigacyjny. Wiele osób nie zdaje
praktycznego egzaminu na Yachtmastera właśnie przez ten błąd. Zwrócenie się potem do egza-
minatora słowami: „Ale ja myślałem, że tego właśnie ode mnie oczekujesz”, wskazuje na niebez-
piecznie niski poziom pewności siebie. Prawdziwy żeglarz powiedziałby: „Wiem, co robię, a jeśli
ten facet ma inne zdanie, to coś jest nie tak z całym systemem egzaminacyjnym”. W rzeczywistości
z system wszystko jest w porządku, tak więc osoba o odpowiednich kwalifikacjach reprezentująca
w Zrelaksowany skiper gwarantuje dobrą atmosferę na jachcie, pozwala sobie zaufać i nie zostawia
miejsca na zwątpienie.
6
podobne podejście i tak by prawdopodobnie zdała. Ważne, aby zakładać, że nasze umiejętności
żeglarskie nigdy nie są wystarczające.
Bycie dobrym skiperem to więcej niż umiejętność dostrzegania priorytetów na morzu. Nawet
na etapie planowania wiedza z jednej dziedziny zazębia się z wiedzą z innych dziedzin, tak aby
można było osiągnąć pożądany rezultat. Nie da się dokładnie przemyśleć 10-dniowego rejsu, ani
nawet 12-godzinnej halsówki pod wiatr bez taktycznych umiejętności wykorzystywania progno-
zowanych zmian pogody na swoją korzyść.
Matematycznie dokładne obliczenie wysokości pływu może być wręcz niebezpieczne, jeżeli
nie uwzględni się poprawki na stan morza, natomiast znajomość godziny wschodu Księżyca daje
w Warto angażować dzieci do różnych prac, bo to jednoczy żeglującą rodzinę. Ten chłopiec stanie kiedyś
za sterem jachtu swojego taty.
PROFESJONALNY SKIPERSKIPER
7
możliwość takiego zaplanowania żeglugi, aby trudny nawigacyjnie odcinek przejść przy jego
świetle, oszczędzając sobie niepotrzebnych nerwów.
Są skiperzy, do których załogi wielokrotnie wracają. Inni mają ciągły problem z przekonaniem
swoich ofiar do powrotu na pokład. Taki stan rzeczy nigdy nie jest dziełem przypadku, chociaż
zdarza się, że w grę wchodzi niefortunny konflikt charakterów. Znacznie częściej za brak harmonii
na pokładzie niewielkiego jachtu bezpośrednio odpowiada dowodzący.
Jeżeli skiper nie zna się na zagadnieniach technicznych, najlepszą taktyką pozwalającą pod-
nieść morale załogi będzie zachęcenie do wspólnego rozwiązania problemu.
Jeżeli morze jest łaskawe, a skiper posiada umiejętności interpersonalne na wyższym pozio-
mie, to rejs może okazać się przyjemny tak dla niego, jak i dla załogi. Zdolny autokrata, który
deleguje niewiele ze swoich zadań, zgromadzi wokół siebie załogę, której jedyną funkcją na
jachcie będzie wykonywanie jego poleceń, a nie grupę pracujących wspólnie pod jego przewod-
nictwem osób, zmierzających do osiągnięcia wspólnego celu. Jeżeli tylko skiper ma odpowiednie
kompetencje, to zadowolenie załogi i sukces rejsu zależą głównie od przemyślanego delegowania
zadań i spokojnej, pozytywnej komunikacji. Gdy każdy ma jasność co do stawianych wobec niego
wymagań oraz nikomu nie zleca się zadania przekraczającego jego możliwości, to morale ma so-
lidną podstawę. Skiper może z taką załogą opracować system wacht, rozdzielić mniej przyjemne
obowiązki i pilnować, aby kambuz działał sprawnie.
Kompetentny nawigator lub nawet osoba w trakcie szkolenia może zostać wyznaczona do
pilnowania pozycji jachtu. O ile taki ktoś nie jest wówczas nadgorliwie dozorowany przez prze-
wrażliwionego skipera, jego poczucie satysfakcji uczyni z niego lepszego towarzysza, niż gdyby
był jedynie wykorzystywany jako autopilot lub operator kabestanu.
Dobry dowódca potrafi uczynić odpowiedzialnymi ludzi o ograniczonych kwalifikacjach.
Pod warunkiem, że sam w pełni czuwa nad wykonanym zadaniem, które dla załoganta stanowi
wyzwanie. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, słowna pochwała zdziała cuda w atmosferze na po-
kładzie. W przypadku gdyby coś zaczęło iść źle, musi nastąpić taktowna i sprawna interwencja
skipera, po której załogant może kontynuować czynność. Jest wówczas lepiej poinstruowany, ale
nie zganiony. Nawet małe dzieci mogą brać aktywny udział w pracach załogi – mogą obsługiwać
odbijacze i bandery. To wspaniały początek morskiej kariery. Poczucie dumy z wykonanego
zadania, jakkolwiek małe by ono było, wymaga podsycania. Rezultatem jest statek ze szczęśliwą
załogą, na którym wszystko idzie sprawnie i bez zbędnego zamieszania.
Wykwalifikowany skiper wzbudza szacunek w cichy, naturalny sposób, co stawia go na pozy-
cji ojca rodziny, którą załoga szybko się staje. Wiek i płeć nie mają tu znaczenia. Widziałem, jak
25-latek wchodzi gładko w rolę dowódcy, podczas gdy w załodze są osoby dwukrotnie starsze.
Taki stan rzeczy jest naturalny i bezsprzecznie korzystny dla dobrostanu wszystkich na jachcie.
Co więcej, ma historyczne uzasadnienie. Nie wszyscy się ze mną zgodzą, ale najlepsi skiperzy
pływali na kliprach podróżujących do Chin w połowie XVIII wieku. Powszechne wyobrażenie
jest takie, że byli to siwobrodzi mężczyźni spoglądający w takielunek przekrwionymi, naznaczo-
nymi pięćdziesięcioma latami smagania wiatrem oczami. W rzeczywistości wielu z nich nie miało
nawet 30 lat, chociaż każdy bez wyjątku był nazywany przez załogę „Stary” (ang. The Old Man).
Pobierz darmowy fragment (pdf)