Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00072 009323 11231135 na godz. na dobę w sumie
Ubezpieczenia lotnicze - ebook/pdf
Ubezpieczenia lotnicze - ebook/pdf
Autor: Liczba stron:
Wydawca: Wolters Kluwer Język publikacji: polski
ISBN: 78-83-264-6824-7 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> prawo i podatki >> inne
Porównaj ceny (książka, ebook, audiobook).
Książka zawiera kompleksowe omówienie problematyki ubezpieczeń lotniczych, w tym ubezpieczenia aerocasco, ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, ubezpieczenia ryzyka wojny i terroru, ubezpieczeń indywidualnych. Szczególnie istotna jest część dotycząca wyłączenia odpowiedzialności firm ubezpieczeniowych, ze wskazaniem konkretnych przykładów i analizą orzecznictwa. Autorka przedstawia, co powinno znaleźć się w umowach ubezpieczenia lotniczego, na co szczególnie należy zwrócić uwagę, konstruując taką umowę, oraz w jakich sytuacjach ubezpieczyciel będzie mógł uwolnić się od obowiązku wypłaty odszkodowania. Publikacja zawiera ponadto wybór orzeczeń sądów polskich oraz zagranicznych na zaprezentowany temat.

Adresaci:
Opracowanie jest przeznaczone dla właścicieli firm ubezpieczeniowych, brokerów i agentów ubezpieczeniowych, właścicieli i pracowników linii lotniczych, prezesów portów lotniczych i aeroklubów; zainteresuje również pracowników Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, pracowników Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Departamentu Lotniczego Ministerstwa ds. Transportu.

Znajdź podobne książki Ostatnio czytane w tej kategorii

Darmowy fragment publikacji:

UBEZPIECZENIA LOTNICZE Anna Konert Warszawa 2014 Stan prawny na 1 stycznia 2014 r. Wydawca Magdalena Stojek-Siwińska Redaktor prowadzący Ewa Fonkowicz Opracowanie redakcyjne Anna Łubińska-Bujak Łamanie JustLuk Łukasz Drzewiecki, Justyna Szumieł, Stanisław Drzewiecki Układ typografi czny Marta Baranowska Ta książka jest wspólnym dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, byś przestrzegał przysługujących im praw. Książkę możesz udostępnić osobom bliskim lub osobiście znanym, ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A jeśli musisz skopiować część, rób to jedynie na użytek osobisty. SZANUJMY PRAWO I WŁASNOŚĆ Więcej na www.legalnakultura.pl POLSKA IZBA KSIĄŻKI © Copyright by Wolters Kluwer SA, 2014 ISBN 978-83-264-3208-8 ISSN 1897-4392 Wydane przez: Wolters Kluwer SA Dział Praw Autorskich 01-208 Warszawa, ul. Przyokopowa 33 tel. 22 535 82 00, fax 22 535 81 35 e-mail: ksiazki@wolterskluwer.pl www.wolterskluwer.pl księgarnia internetowa www.profi nfo.pl Spis treści Spis treści Wykaz skrótów / 9 Wprowadzenie / 13 Rozdział I Charakterystyka ubezpieczeń lotniczych / 17 1. Umowa ubezpieczenia lotniczego – charakterystyka / 17 2. Umowa reasekuracji / 20 3. Rynek ubezpieczeń lotniczych / 24 3.1. Pojęcie rynku ubezpieczeń lotniczych (Aviation Insurance Market) / 24 3.2. Londyński rynek ubezpieczeń lotniczych / 24 4. Rodzaje ubezpieczeń lotniczych / 30 Rozdział II Ubezpieczenia lotnicze aerocasco (hull insurance) / 33 Rozdział III Ubezpieczenie lotnicze odpowiedzialności cywilnej / 45 1. Wprowadzenie / 45 2. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej – prawo międzynarodowe / 46 2.1. Ubezpieczenie OC eksploatującego statek powietrzny za szkody spowodowane osobom trzecim w prawie międzynarodowym / 46 2.2. Odpowiedzialność osoby eksploatującej statek powietrzny za szkody wyrządzone osobom trzecim wskutek ruchu statku powietrznego na przykładzie poszczególnych państw / 48 5 Spis treści 2.3. Minimalne wymogi ubezpieczeniowe za szkody wyrządzone osobom trzecim wskutek ruchu statku powietrznego na przykładzie poszczególnych państw / 101 2.4. Ubezpieczenie OC przewoźnika lotniczego za szkody spowodowane pasażerom i w bagażu w prawie międzynarodowym / 119 2.5. Ubezpieczenie cargo / 123 2.6. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej 2.7. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej – prawo UE / 126 – prawo polskie / 131 Rozdział IV Ubezpieczenia lotnicze ryzyka wojny i terroru / 143 1. Wprowadzenie / 143 2. Ryzyko terrorystyczne / 144 3. Ubezpieczenia lotnicze ryzyka wojny i terroru po dniu 11 września 2001 r. / 146 4. Ochrona ryzyk wojennych i terroru w prawie międzynarodowym / 150 5. Ochrona ryzyk wojennych i terroru w prawie europejskim / 154 6. Ochrona ryzyk wojennych i szczególnych casco w Polsce / 155 7. Specjalne programy ubezpieczeniowe w wybranych państwach / 157 Rozdział V Ubezpieczenia indywidualne / 160 1. Ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków (NW) i ubezpieczenia na życie / 160 2. Dodatkowe ubezpieczenia pasażerów / 164 3. Coupon insurance / 169 4. Ubezpieczenie członków załogi / 169 5. Specjalne ubezpieczenie pracowników na skutek wypadku w podróży / 172 6. Ubezpieczenia do kart kredytowych (credit card insurance) / 173 6 Spis treści Rozdział VI Ogólne wyłączenia odpowiedzialności wspólne dla wszystkich ryzyk lotniczych / 182 1. Wprowadzenie / 182 2. Szczegółowe wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela / 183 2.1. Szkody powstałe w wyniku używania statku powietrznego w celu łamania prawa / 183 2.2. Szkody powstałe w wyniku używania statku powietrznego niezgodnie z zadeklarowanym zakresem użytkowania / 186 2.3. Szkody powstałe w wyniku eksploatacji statku powietrznego na innym terytorium niż wskazane w polisie, o ile nie jest to wynikiem działania siły wyższej lub sytuacji awaryjnej / 188 2.4. Szkody powstałe w wyniku wykonywania lotów przez statek powietrzny nieposiadający ważnego świadectwa zdatności do lotu / 191 2.5. Szkody powstałe w wyniku prowadzenia statku powietrznego przez osobę niewskazaną w polisie lub osobę nieposiadającą ważnej licencji pilota i uprawnień do pełnienia określonych funkcji na pokładzie statku powietrznego / 192 2.6. Szkody powstałe w wyniku obsługi technicznej statku powietrznego przez mechaników nieposiadających wymaganych przepisami uprawnień / 198 2.7. Szkody powstałe w wyniku przewozu większej liczby osób, niż dopuszcza instrukcja użytkowania statku powietrznego / 198 2.8. Szkody powstałe podczas startu i lądowania na lotnisku/ lądowisku niespełniającym wymagań producenta statku powietrznego / 199 2.9. Szkody powstałe na skutek winy umyślnej lub wskutek rażącego niedbalstwa ubezpieczającego lub ubezpieczonego / 199 2.10. Szkody powstałe na skutek winy umyślnej lub wskutek rażącego niedbalstwa personelu kierowniczego, jego pracowników i osób działających na jego zlecenie / 201 7 Spis treści 2.11. Szkody powstałe w wyniku wykonywania przez personel lotniczy ubezpieczającego obowiązków służbowych: w stanie nietrzeźwości, pod wpływem leków psychotropowych, narkotyków lub innych środków odurzających / 202 2.12. Szkody powstałe w wyniku przewożenia materiałów niebezpiecznych (wybuchowych, żrących, toksycznych itp.) / 205 2.13. Szkody powstałe w wyniku wykorzystywania lotnisk niezarejestrowanych oraz lądowisk niewpisanych do ewidencji / 208 2.14. Szkody powstałe na podstawie odpowiedzialności przyjętej według porozumienia, chyba że odpowiedzialność ciążyłaby na ubezpieczonym w przypadku braku takiego porozumienia / 211 2.15. Szkody powstałe w stosunku do szkód, które znajdują pokrycie w jakiejkolwiek innej polisie ubezpieczeniowej / 211 Zakończenie / 213 Bibliografia / 217 Wykaz orzecznictwa / 227 8 Wykaz skrótów Wykaz skrótów 1. Akty prawne ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywil- ny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.) ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. Nr 88, poz. 553 z późn. zm.) Konwencja o  międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia 7 grud- nia 1944 r. (Dz. U. z  1959 r. Nr  35, poz.  212 z późn. zm.) Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lot- niczego, sporządzona w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 37, poz. 235) Konwencja w sprawie ujednostajnienia niektó- rych prawideł dotyczących szkód wyrządzonych na powierzchni ziemi osobom trzecim przez stat- ki powietrzne, podpisana w Rzymie 7 paździer- nika 1952 r. (ICAO Doc 7634) ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 933 z późn. zm.) Protokół uzupełniający konwencję w  sprawie ujednostajnienia niektórych prawideł dotyczą- cych szkód wyrządzonych na powierzchni ziemi osobom trzecim przez statki powietrzne, sporzą- dzony 23 września 1978 r. (ICAO Doc. 9257/2195 UNTS 372.) 9 k.c. k.k. konwencja chicagowska konwencja montrealska konwencja rzymska z 1952 r. pr. lot. protokół montrealski z 1978 r. Wykaz skrótów r.l.p.a.p.l. rozporządzenie 285/2010 rozporządzenie 785/2004 r.s.w.l. r.u.o.c. r.u.o.c.p. 10 rozporządzenie Ministra Transportu, Budowni- ctwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2013 r. w sprawie lotów próbnych i akrobacyjnych oraz pokazów lotniczych (Dz. U. poz. 576) rozporządzenie Komisji (UE) nr 285/2010 z dnia 6 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów w zakresie ubezpie- czenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (Dz. Urz. UE L 87 z 07.04.2010, s. 19) rozporządzenie (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i ope- ratorów statków powietrznych (Dz. Urz. UE L 138 z 30.04.2004, s. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, s. 160 z późn. zm.) rozporządzenie Ministra Transportu, Budowni- ctwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szczegółowych warunków wykonywa- nia lotów międzynarodowych z materiałami nie- bezpiecznymi (Dz. U. poz. 898) rozporządzenie Ministra Finansów z  dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej prze- woźników lotniczych, przedsiębiorców wyko- nujących obsługę naziemną oraz instytucji za- pewniających służby żeglugi powietrznej (Dz. U. z 2013 r. poz. 67) rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 4 paź- dziernika 2012 r. w sprawie obowiązkowego ubez- pieczenia odpowiedzialności cywilnej przedsię- biorcy ubiegającego się o zawarcie umowy na prowadzenie działalności w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego w portach lotniczych (Dz. U. poz. 1123) Wykaz skrótów 2. Czasopisma i oficjalne publikatory AASL ASL Biul. SN D. Dz. U. J. Air L. Com. J.C.P. KPP L Rep Annals of Air and Space Law Air and Space Law Biuletyn Informacyjny Sądu Najwyższego Recueil Dalloz Dziennik Ustaw Journal of Air Law and Commerce Jurisclasseur périodique, semaine juridique Kwartalnik Prawa Prywatnego Lloyd’s Law Reports M. Praw. Monitor Prawniczy NP OSA OSNC OSNCK OSNPG OSP PiP RFDA RGDA St. Iur. St. Praw. USAvR Nowe Prawo Orzecznictwo Sądów Apelacyjnych Orzecznictwo Sądu Najwyższego. Izba Cywilna Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izby Cywilnej i Izby Karnej Orzecznictwo Sądu Najwyższego, Wydawnictwo Prokuratury Generalnej Orzecznictwo Sądów Polskich Państwo i Prawo Revue Français de Droit Aérien Revue générale de droit des assurances Studia Iuridica Studia Prawnicze United States Aviation Reports ZLW Zeitschrift für Luftrecht und Weltraum-Rechtsfra- gen (Zeitschrift für Luft- und Welt raumrecht) 3. Inne IATA Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (International Air Transport As- sociation) 11 Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cy- wilnego (International Civil Aviation Organiza- tion) MTOW maksymalna masa startowa (maximum take off weight) ogólne warunki ubezpieczenia ogólne warunki ubezpieczeń lotniczych sąd apelacyjny specjalne prawa ciągnienia (Special Drawing Rights) Sąd Najwyższy sąd okręgowy Urząd Lotnictwa Cywilnego Wykaz skrótów ICAO OWU OWUL SA SDR SN SO ULC 12   Wprowadzenie Wprowadzenie Żyjąc w niedoskonałym świecie, człowiek naraża się na ryzyko przypadkowego zranienia czy choroby. Gdy społeczeństwo staje się coraz bardziej złożone, pojawiają się nowe zagrożenia, takie jak wy- padki lotnicze1. Wprawdzie statek powietrzny jest najbezpieczniejszym środkiem transportu2, niemniej jednak jego użytkowanie związane jest z powstaniem pewnych ryzyk. Historia ubezpieczeń lotniczych sięga początku XX w. Jest ści- śle związana w rozwojem samego lotnictwa cywilnego. Pierwotnie w związku z dużym ryzykiem wypadków lotniczych oraz istnieją- cymi trudnościami w wycenie ryzyka firmy ubezpieczeniowe nie udzielały ochrony ubezpieczeniowej. Pierwsza polisa z zakresu ubez- pieczeń lotniczych dotyczyła ubezpieczenia następstw nieszczęśli- wych wypadków i była skierowana do pilotów oraz członków załogi statku powietrznego (1910 r.)3. Lloyd’s (Londyn) wydało pierwszą polisę OC w 1911 r.4 W 1919 r. w Stanach Zjednoczonych Travelers Insurance Company ogłosiła obszerny program ubezpieczenia ryzyk lotniczych. 1 O.D. Dickerson, The Insurance Curriculum. Retrospect and Prospect, The Journal of Insurance 1959, vol. 26, nr 4 (Winter), s. 2. 2 Według IATA w wypadkach samolotów odrzutowych zachodniej produkcji zginęło 486 osób. Rok wcześniej było to 786. Wskaźnik śmiertelności zmalał więc do 0,07, a globalny wskaźnik wypadków, w których samolot ulegał całkowitemu zniszcze- niu albo poważnemu uszkodzeniu, wyniósł 0,37, co odpowiadało jednej katastrofie na 2,7 mln lotów. W 2010 r. wskaźnik ten wynosił 0,61. Łącznie doszło do 11 wypadków, w których zniszczeniu uległ samolot, rok wcześniej było ich 17. Jeśli jednak doliczyć katastrofy maszyn produkcji wschodniej, liczba ta wzrasta do 92. W 2010 r. było ich 94. Por. Samolot najbezpieczniejszym środkiem transport, Rzeczpospolita, 7 marca 2012. 3 S. Rakowski, Polisy dla samolotów, Gazeta Transportowa 2001, nr 45, s. 5. 4 A.T. Wells, B.D. Chadbourne, Introduction to Aviation Insurance and Risk Ma- nagement, Melbourne 1992, s. 4. 13 Wprowadzenie Początkowo jedynie rynki brytyjski i amerykański zdecydowały się na pokrycie ubezpieczeniem ryzyk lotniczych. Obawa ubezpieczy- cieli w innych krajach była związana z tym, że ryzyka te były bardzo trudne do oszacowania. Dopiero po II wojnie światowej ubezpieczenia lotnicze stały się popularniejsze. Lata 60. XX w. to okres ogromnego wzrostu liczby zarówno firm ubezpieczeniowych, jak i samych ubez- pieczonych. Ubezpieczenia lotnicze stały się konkurencyjną działal- nością zarówno na rynkach rodzimych, jak i zagranicznych. „W kra- jach Europy Zachodniej, USA, Kanadzie, Japonii jest to wielkie źródło dochodów towarzystw ubezpieczeniowych, które w warunkach stałej walki konkurencyjnej prześcigają się w tworzeniu jak najlepszych wa- runków ubezpieczeń, dążeniu do jak najszerszej ochrony ubezpieczo- nego, zróżnicowaniu ubezpieczeń i potanieniu składki”5. W miarę rozwoju sektora ubezpieczeń lotniczych wykształciło się pojęcie tzw. rynku ubezpieczeń lotniczych. Rynek ubezpieczeń lotni- czych odnosi się do grupy ubezpieczycieli na świecie, którzy oferują po- krycie ryzyk istniejących w zakresie lotnictwa. Termin ten również od- nosi się do ubezpieczycieli lotniczych zlokalizowanych w konkretnym miejscu (np. w Londynie) lub kraju (np. w Stanach Zjednoczonych), którzy zapewniają ochronę przed takim ryzykiem. Obecnie najwięk- szym rynkiem jest londyński rynek ubezpieczeń lotniczych, znajdujący się w City of London. Rynek ubezpieczeń lotniczych w Polsce jest sto- sunkowo nowy i mało rozpoznawalny. Istnieje niewielka liczba zakła- dów ubezpieczeniowych oferujących ubezpieczenia lotnicze, a ich ofer- ty również są zwykle ograniczone. Niemniej jednak ostatnio można zaobserwować większe zainteresowanie ubezpieczeniami lotniczymi; jest to skutek zwłaszcza coraz bardziej powszechnych sportów, zawo- dów i pokazów lotniczych (Air Show), ale również sami pasażerowie i ich wzrastająca świadomość prawna mają na to wpływ. Ubezpieczenia lotnicze przeznaczone są głównie dla osób korzystających ze statków powietrznych w celach turystycznych, prywatnych, ratowniczych lub szkoleniowych. Podstawową zasadą tradycyjnych rynków ubezpieczeniowych jest to, że składki wielu osób pokryją straty niewielu. Rynek ubezpieczeń lotniczych zawsze różnił się od większości innych rynków ubezpie- czeniowych przede wszystkim tym, że zarówno podstawa składki, jak 5 M. Nesterowicz, Ubezpieczenia turystyczne w ruchu zagranicznym, PiP 1990, z. 1, s. 80. 14 Wprowadzenie i baza klientów są bardzo ograniczone, z niewielką liczbą ubezpieczo- nych, co wynika z faktu, że Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźni- ków Powietrznych (International Air Transport Association) ma tylko ok. 270 członków6. Celem niniejszego opracowania jest dokonanie charakterystyki ubezpieczeń lotniczych (rozdział I) oraz poszczególnych ich rodza- jów, takich jak: ubezpieczenie aerocasco (rozdział II), ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej (rozdział III), ubezpieczenie ryzyka wojny i terroru (rozdział IV) oraz ubezpieczenia indywidualne (rozdział V). Charakterystyka poszczególnych wyłączeń z zakresu odpowiedzial- ności wraz z analizą licznych orzeczeń jest przedmiotem rozdziału VI. 6 International Union of Aviation Insurers (IUAI), A Guide to Aviation Insurance Pre- and Post-11 September 2001, IUAI position papers, IUAI/PP2/04, Montreal 2004, s. 1, http://www.iuai.org/iuai/htdocs/site 20data/position 20papers/iuaipp204.pdf [dostęp z: 17.03.2013]. 15 1. Umowa ubezpieczenia lotniczego – charakterystyka Rozdział I Charakterystyka ubezpieczeń lotniczych 1. Umowa ubezpieczenia lotniczego – charakterystyka Ubezpieczenie lotnicze jest ściśle związane z eksploatacją statków powietrznych oraz z różnego rodzaju zagrożeniami związanymi z lot- nictwem. Lotnicze polisy ubezpieczeniowe charakteryzują się występo- waniem specjalnych klauzul. Cechą ubezpieczeń lotniczych jest prze- ważnie nieograniczony zasięg terytorialny, obejmujący loty zarówno krajowe, jak i zagraniczne. Zakres ubezpieczenia dostosowany jest do indywidualnych potrzeb i możliwości ubezpieczającego, a umowę moż- na zawrzeć na jeden lot bądź na wszystkie loty w ciągu roku. Podmiotami, które mogą się ubezpieczyć, są właściciele lub użyt- kownicy cywilnych statków powietrznych, zarówno osoby fizycz- ne, osoby prawne, jak i jednostki organizacyjne niebędące osobami prawnymi. Ubezpieczenia lotnicze przeznaczone są głównie dla osób korzystających ze statków powietrznych w celach komercyjnych, tu- rystycznych, prywatnych, ratowniczych lub szkoleniowych. Przedmiotem ubezpieczenia mogą być: 1) wszystkie rodzaje statków powietrznych będących własnością przez ubezpieczonego lub użytkowanych przez niego i dopusz- czone do lotów na podstawie obowiązujących przepisów prawa; 2) odpowiedzialność cywilna użytkownika statku powietrznego wo- bec osób trzecich innych niż pasażerowie lub podróżni; 3) odpowiedzialność cywilna przewoźnika wobec pasażerów lub podróżnych oraz ich bagażu i rzeczy osobistych; 4) odpowiedzialność cywilna przewoźnika z tytułu przewozu ła- dunków; 17 Rozdział I. Charakterystyka ubezpieczeń lotniczych 5) następstwa nieszczęśliwych wypadków członków załogi; 6) rzeczy osobiste członków załogi. W Polsce problematyka umowy ubezpieczenia lotniczego uregu- lowana jest w art. 805–834 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.) (tytuł XXVII „Umowa ubezpieczenia”). Zgodnie z art. 805 § 1 k.c., przez umowę ubezpie- czenia ubezpieczyciel zobowiązuje się, w zakresie działalności swo- jego przedsiębiorstwa, spełnić określone świadczenie w razie zajścia przewidzianego w umowie wypadku, a ubezpieczający zobowiązuje się zapłacić składkę1. W świetle art. 805 § 2 k.c. świadczenie ubezpie- czyciela polega w szczególności na zapłacie: 1) przy ubezpieczeniu majątkowym – określonego odszkodowania za szkodę powstałą wskutek przewidzianego w umowie wypadku; 2) przy ubezpieczeniu osobowym – umówionej sumy pieniężnej, ren- ty lub innego świadczenia w razie zajścia przewidzianego w umo- wie wypadku w życiu osoby ubezpieczonej. W myśl polskiego prawa cywilnego umowa ubezpieczenia jest umo- wą nazwaną (występuje obok innych umów, jakie w kodeksie cywilnym i innych aktach prawych zdefiniował prawodawca), konsensualną (sta- je się skuteczna dopiero z chwilą zgodnych oświadczeń woli jej stron), najczęściej adhezyjną, wzajemną (istnieje zależność świadczenia jednej strony zobowiązania – ubezpieczyciela – od świadczenia drugiej strony – ubezpieczającego), kauzalną (skuteczność umowy ubezpieczenia, nawet pomimo jej ważności, uzależniona jest od wystąpienia określonego zda- rzenia lub podstawy prawnej – wypadku ubezpieczeniowego), odpłatną (do istotnych elementów umowy ubezpieczenia należy składka pieniężna opłacana przez ubezpieczającego) i dwustronnie zobowiązującą2. Wobec tego dla każdej ze stron umowy (zakładu ubezpieczeń i ubezpieczające- go) wynikają z jej tytułu określone uprawnienia i obowiązki. Według art. 805 i 817 k.c. do głównych obowiązków stron należą: spełnienie przez ubezpieczyciela określonego w umowie świadczenia w przypadku zajścia wypadku określonego w umowie oraz zapłata składki ubezpieczenio- wej przez ubezpieczającego. Z powyższego wynika, że strony umowy są 1 Zob. Prawo gospodarcze prywatne, red. T. Mróz, M. Stec, Warszawa 2005, s. 693 i n. 2 Tak m.in. M. Orlicki, Umowa ubezpieczenia, Warszawa 2002, s. 41–42, 131 i n.; A. Wąsiewicz, Umowa ubezpieczenia (w:) Ubezpieczenia w gospodarce rynkowej, red. A. Wąsiewicz, Bydgoszcz 1997, s. 110–111; J. Kufel, Umowa ubezpieczenia (w:) Ubezpieczenia gospodarcze, red. T. Sangowski, Warszawa 1998, s. 125; W. Górski, Umowa ubezpieczenia, Zeszyty Naukowe Politechniki Szczecińskiej 1960, z. 6, s. 80–81. 18 1. Umowa ubezpieczenia lotniczego – charakterystyka względem siebie jednocześnie dłużnikiem i wierzycielem i przysługuje im roszczenie o wykonanie umowy przez drugą stronę. Stronami umowy ubezpieczenia są: 1) zakład ubezpieczeń (ubezpieczyciel) – działalność ubezpieczeniową mogą wykonywać wyłącznie zakłady ubezpieczeń mające formę praw- ną spółki akcyjnej, towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych (art. 5 usta- wy z dnia 22 maja 2003 r. o działalności ubezpieczeniowej, tekst jedn.: Dz. U. z 2013 r. poz. 950 z późn. zm.), a także spółki europejskiej (na podstawie dyrektywy Rady 92/96/EWG z dnia 10 listopada 1992 r. w sprawie koordynacji przepisów ustawowych, wykonawczych i ad- ministracyjnych odnoszących się do bezpośrednich ubezpieczeń na życie, zmieniająca dyrektywy 79/267/EWG i 90/619/EWG, Dz. Urz. WE L 360 z 09.12.1992, s. 1). Działalność ubezpieczeniową mogą wykonywać także zagraniczne zakłady ubezpieczeń na warunkach określonych w ustawie o działalności ubezpieczeniowej. Do prowa- dzenia działalności ubezpieczeniowej niezbędne jest zezwolenie orga- nu nadzoru, którym jest Komisja Nadzoru Finansowego; zezwolenie może być przez nią cofnięte w wypadkach wskazanych w ustawie o działalności ubezpieczeniowej (art. 101). Działających w Polsce ubezpieczycieli skupia Polska Izba Ubezpieczeń (PIU); 2) ubezpieczający – może nim być każdy podmiot prawa cywilnego, czyli osoba fizyczna, prawna, a także tzw. ułomne osoby prawne, czyli jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej, którym ustawa przyznaje zdolność prawną. Odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń rozpoczyna się od dnia następującego po zawarciu umowy, ale nie wcześniej niż od dnia na- stępnego po zapłaceniu składki lub jej pierwszej raty, chyba że umó- wiono się inaczej (art. 814 § 1 k.c.). W myśl art. 819 k.c. roszczenia z umowy ubezpieczenia przedaw- niają się z upływem trzech lat. Bieg tego terminu rozpoczyna się we- dług zasad ogólnych (art. 120 k.c.)3. 3 Szczegółowe omówienie problematyki umowy ubezpieczenia w prawie polskim zob. Prawo ubezpieczeń gospodarczych. Komentarz, red. Z. Brodecki, M. Serwach, Kra- ków 2005; H. Ciepła (w:) Komentarz do kodeksu cywilnego. Księga trzecia. Zobowiąza- nia, red. G. Bieniek, t. 2, Warszawa 2003; Prawo ubezpieczeń. Ustawy z komentarzem, red. S. Rogowski, Warszawa 2004; A. Chróścicki, Umowa ubezpieczenia po nowelizacji kodeksu cywilnego. Komentarz, Warszawa 2008; K. Czerwińska, M.P. Ilnicki, W.J. Ko- walski, Nowe prawo ubezpieczeniowe. Komentarz, Warszawa 2003; A. Cudna-Wagner, Odpowiedzialność odszkodowawcza ubezpieczyciela, Warszawa 2002; E. Kowalewski, D. Fuchs, W. Mogilski, M. Serwach, Prawo ubezpieczeń gospodarczych, Bydgoszcz–To- 19 Rozdział I. Charakterystyka ubezpieczeń lotniczych 2. Umowa reasekuracji Reasekuracja jest nienazwaną umową cywilnoprawną, na mocy której jeden zakład ubezpieczeń, zwany reasekurowanym (cedent), przenosi całość lub część przyjętego do ubezpieczenia ryzyka lub grupy ubezpieczanych ryzyk określonego rodzaju na inny zakład (ubezpie- czeniowy bądź trudniący się zawodowo wyłącznie reasekuracją), zwa- ny reasekuratorem (cesjonariusz)4. Umowa reasekuracji „umożliwia uzyskanie przez ubezpieczyciela ochrony w przypadku, gdy część ry- zyka przekracza jego możliwości finansowe, albo gdy zakłócona może być równowaga jego portfela ubezpieczeniowego”5. Celem reasekuracji jest rozłożenie ryzyka ubezpieczeniowego na podmioty związane umową reasekuracji za określoną część składki sta- nowiącej wynagrodzenie reasekuratorów, dzięki czemu „ubezpieczyciel zachowuje elastyczność w swojej polityce akceptacyjnej (tzn. jest w sta- nie akceptować wiele dodatkowych, różnych ryzyk), a to z kolei umoż- liwia mu oferowanie swoim klientom jakościowo lepszych usług”6. ruń 2006; E. Kowalewski, T. Sangowski, Prawo ubezpieczeń gospodarczych. Komentarz, Warszawa 2004; E. Kowalewski, Umowa ubezpieczenia, Bydgoszcz–Toruń 2002; tenże, Prawo ubezpieczeń gospodarczych, Bydgoszcz–Toruń 2002; M. Krajewski, Umowa ubez- pieczenia. Komentarz. Art. 805–834 KC, Warszawa 2004; Umowa ubezpieczenia. Aktual- ne problemy prawne. Materiały z konferencji naukowej „Problemy nowelizacji przepisów o umowie ubezpieczenia” z dnia 2 marca 2005 r., red. A. Koch, Bydgoszcz–Poznań 2005; M. Orlicki, Umowa ubezpieczenia…; Z. Radwański, A. Olejniczak, Zobowiązania. Część ogólna, Warszawa 2004; M. Serwach, Interpretacja postanowień wyłączających lub ogra- niczających odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń w ubezpieczeniach majątkowych (w:) Odpowiedzialność cywilna. Księga pamiątkowa ku czci profesora Adama Szpunara, red. M. Pyziak-Szafnicka, Kraków 2004; A. Wąsiewicz, E. Kowalewski, Postulowany kształt umowy ubezpieczenia w kodeksie cywilnym, PiP 1993, z. 11–12; A. Wąsiewicz, Umowa ubezpieczenia, Warszawa 1993; W. Warkałło (w:) System prawa cywilnego, t. 3, cz. 2, Prawo zobowiązań. Część szczegółowa, red. S. Grzybowski, Ossolineum 1976; W. Warkałło, W. Marek, W. Mogilski, Prawo ubezpieczeniowe, Warszawa 1983. 4 A. Bielecki, Rozważania nad charakterem prawnym reasekuracji, St. Iur. 2007, t. 47, s. 12. Tam też szczegółowa analiza charakteru prawnego umowy reasekuracji. Autor podaje argumenty przeciwko tezie, według której reasekuracja jest instytucją tożsamą z ubezpieczeniem. Stwierdza on, iż reasekuracja, choć jest nierozerwalnie związana z ubezpieczeniami, nie może zostać uznana ani za jeden z rodzajów ubez- pieczeń, ani za ubezpieczenie ubezpieczenia. „Jest odrębną dziedziną działalności”. 5 A. Grzebieniak, Rodzaje reasekuracji stosowane przez zakłady ubezpieczeń w przypadku ubezpieczenia szkód spowodowanych żywiołami, Wiadomości Ubezpie- czeniowe 2009, nr 3, s. 5. 6 Ibidem. 20 2. Umowa reasekuracji Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego sięga dziś około kilkudziesięciu miliardów dolarów. Żaden z ubezpieczy- cieli nie jest w stanie wziąć wyłącznie na siebie takiego ryzyka i dlatego podpisywane są umowy reasekuracji. Reasekuracja zapewnia odciążenie towarzystwa ubezpieczeniowego poprzez podział ryzyka między niego a towarzystwo reasekuracyjne7. Scedowane rodzaje ryzyka mogą, w ca- łości lub w części, podlegać dalszemu podziałowi i przekazaniu innym zakładom ubezpieczeń (retrocesja). Retrocesja to umowa reasekuracji zawierana przez reasekuratorów z dalszymi reasekuratorami. Jest zatem reasekuracją reasekuracji8. Reasekuracja ubezpieczeń lotniczych jest szczególnie ważna, ponieważ niewielu reasekuratorów zabezpiecza te ryzyka. Według S. Rakowskiego przyczyną tego stanu rzeczy jest to, „że reasekuratorzy, zwłaszcza polis lotniczych, muszą być firmami o naj- większym bezpieczeństwie finansowym. Poza tym, liczba samolotów i linii lotniczych jest określona, a prawdopodobieństwo katastrofy, czy innej szkody w lotnictwie – bardzo duże, ocena ryzyka i wycena ak- tywów na wypłatę odszkodowań musi więc być bardzo profesjonalna. Wiąże się z dużymi kosztami, a nie każdego reasekuratora stać na własny sztab ekspertów, nie każdy ma wystarczające zasoby finansowe, aby ana- lizować całość zagrożeń związanych z lotnictwem na całym świecie”9. Umowy reasekuracji ze względu na charakter obowiązków stron umowy dzielimy na: 1) fakultatywne (facultative reinsurance); reasekuracja fakultatywna stosowana jest, gdy jednostkowe ryzyko jest bardzo duże lub spe- cyficzne i przekracza możliwości danego ubezpieczyciela10. Cechą charakterystyczną reasekuracji fakultatywnej jest to, że asekurator nie jest związany żadnymi ograniczeniami w kwestii wysokości oferowanego ryzyka, a reasekurator ma pełną swobodę w zakresie akceptacji oferowanego udziału11; 7 S. Rakowski, Polisy…, s. 7. 8 A. Bielecki, Rozważania…, s. 16. 9 S. Rakowski, Polisy…, s. 7. 10 A. Salah El Din, Aviation Insurance Practice, Law and Reinsurance, London 1971, s. 332; R. Margo, Aviation Insurance, London 2000, s. 502; E. Kowalewski, Prawo ubezpieczeń gospodarczych…, s. 473. 11 A. Salah El Din, Aviation Insurance…, s. 332; R. Margo, Aviation Insurance…, s. 494. Zob. też Aneco Reinsurance Underwriting Ltd V. Johnson Higgins Ltd, (1998) 1 Lloyd’s Report 565; United States v. Brennan, 938 F Supp 1111, 1112 (EDNY 1996); Unigard Security Ins. Co. v. North River Ins. Co., 44 F 3d 1049, 1054 (3d Cir. 1995); North River Ins. Co. v. CIGNA Reisurance Co., 52 F 3d 1194 (3d Cir. 1995). 21 Rozdział I. Charakterystyka ubezpieczeń lotniczych 2) obligatoryjne (treaty reinsurance); reasekuracja obligatoryjna sto- sowana jest dla całych grup ubezpieczeń przyjmowanych przez towarzystwo12. Cechą charakterystyczną reasekuracji obligatoryj- nej jest to, że zakład ubezpieczeń musi przekazać objęte umową ryzyka, a reasekurator musi je przyjąć, innymi słowy asekurator jest zobowiązany do cedowania na niego określonego procentu z każdego podejmowanego ryzyka ubezpieczeniowego, a także zobowiązuje się do jego pokrycia, pod warunkiem iż przekracza ono pierwotnie ustaloną wysokość, co do której asekurator ponosi pełną odpowiedzialność13; 3) mieszane – fakultatywno-obligatoryjne (facultative obligatory tre- aties); ubezpieczyciel (cedent) ma pełną swobodę w zakresie tego, jakie ryzyka oraz jaka wysokość tych ryzyk będą przekazywane na rzecz reasekuratora, przy czym reasekurator musi przekazywane ryzyka przyjąć14. Ze względu na metodę podziału cedowanego ryzyka umowy re- asekuracji dzielimy na: 1) proporcjonalne (proportional reinsurance); reasekuracja propor- cjonalna charakteryzuje się tym, że reasekurator przejmuje na siebie określoną część ryzyka (przejmuje określoną część całej składki ubezpieczeniowej) i w takiej samej części pokrywa ewen- tualne szkody15. Jest najczęściej zalecana dla takich rodzajów ubez- pieczeń, dla których wielkość ryzyka jest z góry znana16; 2) nieproporcjonalne (non-proportional reinsurance); reasekuracja nieproporcjonalna charakteryzuje się tym, że reasekurator nie od- powiada za szkody w takim stopniu, w jakim przejmuje na siebie sumę ubezpieczenia, lecz jego odpowiedzialność zależy od wyso- kości pojedynczej szkody lub od łącznej wysokości szkód w cedowa- nej grupie ryzyka. Przykładowo, oryginalna polisa opiewa na 2 mln PLN, cedent zachowuje na swoje ryzyko 1 mln PLN, a dokonuje reasekuracji powyżej 1 mln PLN. Ryzyko jest dzielone 50/50, lecz już powstałe szkody nie będą dzielone w takiej samej proporcji. Jeśli szkoda wyniesie 1 mln PLN, cedent poniesie całkowitą odpowie- 12 E. Kowalewski, Prawo ubezpieczeń gospodarczych…, s. 473. 13 A. Salah El Din, Aviation Insurance…, s. 332; R. Margo, Aviation Insurance…, s. 504; E. Kowalewski, Prawo ubezpieczeń gospodarczych…, s. 473. 14 R. Margo, Aviation Insurance…, s. 504. 15 Ibidem, s. 493; E. Kowalewski, Prawo ubezpieczeń gospodarczych…, s. 475. 16 A. Grzebieniak, Rodzaje reasekuracji…, s. 6. 22 2. Umowa reasekuracji dzialność za jej pokrycie. Jeśli natomiast szkoda wyniesie 1,5 mln PLN, cedent poniesie odpowiedzialność do 1 mln, a 500 000 PLN zostanie pokryte przez reasekuratora17. Reasekuracja nieproporcjo- nalna jest stosowana dla tych ubezpieczeń, przy których nie da się przewidzieć limitu możliwej odpowiedzialności18. W skład reasekuracji proporcjonalnej wchodzą19: 1) umowa kwotowa (quota share) – jest to najprostsza forma i jej istota polega na tym, że cedent zobowiązuje się do przekazania reasekuratorowi udziałów w każdym ryzyku danego rodzaju, rea- sekurator zobowiązuje się do przyjęcia tych udziałów, a jego udział jest taki sam w każdym ryzyku danego rodzaju (procent sumy ubezpieczenia). Innymi słowy jest to odstępowanie uzgodnionej części całego portfela objętego umową; 2) umowa ekscedentowa (surplus) – jej istotą jest to, że zapisy tej umowy ustalają maksymalny udział w poszczególnych grupach ryzyka, który reasekurator zobowiązany jest przyjąć do pokrycia. Ubezpieczeniu podlegają tylko te ryzyka, w których suma ubez- pieczenia przekracza możliwości własnego zachowku ubezpieczy- ciela. W skład reasekuracji nieproporcjonalnej wchodzą20: 1) umowa nadwyżek szkód (excess of loss) – jej istotą jest to, że re- asekurator jest zobowiązany do pokrycia części szkód, które są wyższe od ustalonej sumy udziału własnego cedenta w szkodzie, a nie wyższe od ustalonej sumy stanowiącej górną granicę odpo- wiedzialności reasekuratora. Składka jest określona zwykle w dro- dze negocjacji, na podstawie kalkulacji opartych na metodach aktuarialnych; 2) umowa nadwyżki szkodowości (stop loss); reasekurator zobo- wiązuje się, za opłatą odpowiedniej składki (składkę określa się zwykle jako procent wpływów netto reasekurowanego ze składek z danej grupy ubezpieczeń), do pokrycia wszystkich szkód, jeśli szkodowość przekroczy określony procent. Umowa nadwyżki szkodowości nie rozpatruje pojedynczych szkód, a dotyczy całego portfela ubezpieczeń danego rodzaju. 17 R. Margo, Aviation Insurance…, s. 493. 18 A. Grzebieniak, Rodzaje reasekuracji…, s. 6. 19 A. Salah El Din, Aviation Insurance…, s. 333; R. Margo, Aviation Insurance…, s. 505; E. Kowalewski, Prawo ubezpieczeń gospodarczych…, s. 475. 20 Ibidem. 23
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Ubezpieczenia lotnicze
Autor:

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: