Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00464 010620 7486582 na godz. na dobę w sumie
Żaglowce. Historia. Technika. Charakterystyka jednostek - ebook/pdf
Żaglowce. Historia. Technika. Charakterystyka jednostek - ebook/pdf
Autor: Liczba stron: 449
Wydawca: SBM Język publikacji: polski
ISBN: 978-83-7845-785-5 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> poradniki >> zdrowie
Porównaj ceny (książka, ebook, audiobook).

Prezentowany album to wyczerpująca pozycja dla miłośników żeglarstwa. Pasjonująca historia rozwoju tych jednostek pływających – od wynalezienia żagla po współczesne techniki konstrukcji – zobrazowana została na szczegółowych schematach, kolorowych i archiwalnych fotografiach. W książce znajdują się także szczegółowe informacje o najpiękniejszych i najwybitniejszych 70 jednostkach pływających.

Znajdź podobne książki

Darmowy fragment publikacji:

norbert Haładaj ryszard jędrusik Małgorzata czarnomska żaglowce Historia · tecHnika · cHarakterystyka jednostek Wstęp Historia Życie codzienne na ŻagloWcu tecHnika cHarakterystyka jednostek słowniczek Bibliografia 4 7 195 246 282 444 445 Wstęp Album Żaglowce. Historia. Technika. Charakterystyka jednostek zarysowuje dzieje tych imponujących statków na przestrzeni wieków i dziejów cywilizacji. Treść historyczna uzupełniona o informacje dotyczące terminologii morskiej oraz opis technicznych roz­ wiązań zastosowanych na okrętach i statkach żaglowych stanowią podstawowe kom­ pendium wiedzy na temat dużych jednostek poruszanych wiatrem. Magiczna siła napełniająca przez tysiąclecia żagle, nadająca im kształt obfitych ob­ łoków to wiatr, który Encyklopedia powszechna definiuje w sposób suchy, konkretny i naukowo bezdyskusyjny jako „poziomy lub prawie poziomy ruch powietrza wywołany przez różnicę ciśnień”. Prawdopodobnie poeta napisałby, że wiatr to delikatna piesz­ czota lub przejmujący chłodem pocałunek Eola. Jeszcze inaczej można powiedzieć, że ulotny jak anielskie skrzydła wiatr jest tym, co przynosi ludziom, i tym, co im odbiera. A czym jest wiatr na morzu? Bez wątpienia nieposkromionym żywiołem, który żegla­ rzom niesie zapowiedź przygody i uczy pokory. Przed wiekami nie było bez niego żeglugi. Kiedyś niezbędny, dziś od strony technicznej jest dla żeglugi prawie bez znaczenia. Dla niektórych morski wiatr jest niespełnionymi marzeniami o żeglowaniu po mo­ rzach i wspinaczce po wantach na bombramreję. Poniższy album pomoże nieco ugasić niezaspokojone pragnienie przemierzania mórz i oceanów pod łopoczącymi białymi żaglami, zainspirować do tworzenia poezji lub po prostu nasycić oczy pięknem dostoj­ nych żaglowców na tle błękitnego nieba i granatowych morskich toni. a i r o t s i H Wstęp Ponad 72 powierzchni ziemskiego globu pokrywają oceany i morza. Można zaryzykować stwierdzenie, że kontynenty to jedynie wielkie wyspy na bezmiarze wód wszechoceanu. Taka przewaga wody nad lądem determinuje od najdaw­ niejszych czasów zachowania człowieka, który, wyposażony w nieodgadnioną ciekawość, intelekt i… przeciwstawne kciuki, próbuje od zawsze ujarzmić wodny przestwór i wykorzystać go do swoich partykularnych celów. Powtarzając za Ka­ zimierzem Lepszym, historykiem, „najważniejszą cechą morza jest ta jego właści­ wość, że równocześnie najbardziej dzieli i najdoskonalej łączy narody. Jak żaden inny czynnik dziejowy tamuje morze rozrost przestrzenny społeczeństw, ale też jak żaden inny czynnik dziejowy zbliża do siebie nawet najodleglejsze narody”. Czyli morze dzieli, a zarazem łączy. Dzieli, jeżeli traktować je jako niedostępny, trudny do pokonania, rozległy przestwór, łączy − kiedy uważa się je za najdosko­ nalszą i nadal najtańszą w eksploatacji drogę. W dzisiejszych czasach można już co prawda przewieźć towary i pasażerów dzięki doskonałemu systemowi lotów transkontynentalnych, jednak rachunek ekonomiczny w przypadku transpor­ towania ładunków masowych już nie jest sprawą tak oczywistą. Tak naprawdę transport lotniczy zagroził hegemonii żeglugi dopiero w połowie XX wieku. W rozdziale omówione zostaną najważniejsze statki i okręty noszące żagiel oraz te najbardziej spektakularne wydarzenia mające wpływ na historię aniołów mórz. Takie ujęcie skłania do podjęcia trudu przedstawienia historii okrętów i statków żaglowych na tle epoki, w której funkcjonowały, aby móc pokazać nie tylko techniczny aspekt ich funkcjonowania, ale także szerszy kontekst kulturo­ wy i społeczny. Nie sposób także zająć się wszystkimi elementami, które mogły mieć wpływ na rozwój żeglugi, jednak dostępna literatura pozwala wypełnić tę lukę. Prace Krzysztofa Gerlacha i Piotra Olendra, skarbnica wiedzy na temat daw­ nej żeglugi i żaglowców, były dla piszącego te słowa drogowskazem i inspiracją. Kopalnią informacji na temat szeroko pojętych spraw morskich jest także seria książek zebranych w cykle Biblioteki Morza i Historii Morskiej Wydawnictwa Morskiego. Zazwyczaj pomijanym fragmentem w badaniu historii jest życie co­ dzienne, którego aspekty, uważane za oczywiste, kształtują wielkie wydarzenia opisywane w podręcznikach. Takie mikrohistoryczne podejście do tematu historii żeglugi prezentują Eugeniusz Kaczorowski i Antoni Strzelbicki w swoich opowie­ ściach o warunkach codziennej służby na żaglowcach. Przywoływane przez nich historie sprzed lat czyta się, jakby pochodziły z najnowszych wydań codziennych współczesnej prasy. Nie do przecenienia jest rola ukazującego się przez kilkadzie­ siąt lat miesięcznika „Morze”. Obecnie jego tradycje chlubnie kontynuują periodyki „Morze, Statki i Okręty” oraz „Okręty Wojenne”. Album Żaglowce jest próbą zebrania informacji na temat działań człowieka na statkach i okrętach wyposażonych w najgenialniejszy wynalazek ludzkości – żagiel. 8 HiSTOriA | Wstęp Dywizjon Królewskiej Marynarki Wojennej na kanale La Manche, Samuel Atkins, XViii/XiX w. Egipski relief nagrobny przedstawiający statek nilowy u śWitu dziejóW kłody, tratwy i dłubanki, czyli jak człowiek nauczył się pływać praHistoria Od najdawniejszych czasów ludzie traktowali otaczające ich wody: oceany, morza, rzeki i inne akweny, nie tylko jako szlaki komunikacyjno­żeglugowe, dzięki którym nawiązy­ wali wszelkiego rodzaju kontakty. Eksploatowali je także jako miejsce, gdzie można zdobyć żywność. Nieprzebrane bogactwo pożywienia oraz chęć zaspokojenia podstawo­ wej potrzeby człowieka – głodu – były zatem pierwszym i głównym motywem popychającym go do skonstruowania przedmiotu, za pomocą którego mógł pływać. Thor Heyerdahl, norweski żeglarz i antropolog, był zdania, że człowiek umiał żeglować, zanim po raz pierwszy osiodłał konia. Ten współczesny wiking wraz z podobnymi mu szaleńcami odważył się przepłynąć ocean na tratwie, aby udowodnić, że nasi praprzodkowie umieli pokonywać morskie przestrzenie. Twierdził, że to łodzie były pierw­ szymi środkami transportu, a nawet pierwszymi narzędzia­ mi człowieka pomocnymi przy podboju świata. rzeki z ko­ lei według Heyerdahla to pierwotne, najbardziej naturalne arterie komunikacyjne. Dzięki tym „mokrym autostradom” 10 HiSTOriA | u śWitu dziejóW taką jednostkę, mając na uwadze ową antropologiczną para­ lelę, trzeba uznać za pierwszy statek. Jednostka pływająca ewoluowała wraz z człowiekiem. W mezolicie używano już zapewne powiązanych ze sobą pęków trzcin, które można by uznać za pierwotną tratwę. Jej zbudowanie wymagało od ówczesnego szkutnika pewne­ go doświadczenia, ponieważ należało zapewne odpowied­ nio przygotować trzcinę i powiązać ją w pęki, które byłyby wystarczająco trwałe. Marian Mickiewicz porównuje taką prymitywną jednostkę do współcześnie używanej u wybrze­ ży Peru tratwy caballito, która została wyposażona nawet w rodzaj prymitywnej dziobnicy utworzonej poprzez odpo­ wiednie naciągnięcie przedniej części tratwy. Dzięki temu zabiegowi była w stanie nieco lepiej pokonywać większe fale. Budowę jednostek z trzciny doprowadzili do perfekcji sta­ rożytni Egipcjanie, tworząc z tego budulca nawet statki peł­ nomorskie. O tym jednak trochę później. świat u zarania działalności człowieka zaczął się kurczyć. Korzystanie z nich pomogło zasiedlać ludzkiej populacji nowe tereny, miejsca osiągane po kilku dniach lub tygo­ dniach przypadkowej lub intencjonalnej „żeglugi”. Nie bez przyczyny pierwsze wielkie cywilizacje powstawały i kon­ centrowały się w pobliżu rzek i tym samym były od ich kaprysów uzależnione. Słowo żegluga zostało celowo wzięte w cudzysłów, bo czy za żeglugę można uznać posłużenie się przygodnie znalezionym kawałkiem drewna, aby na przykład prze­ dostać się na drugi brzeg rzeki? Gdzie postawić cezurę? Co można przyjąć za początek ludzkiego, świadomego korzystania z wody jako drogi i łodzi jako środka trans­ portu? Na te pytania usiłują odpowiedzieć antropologia kultury i etnografia. Badając obyczaje społeczności na pier­ wotnym stopniu rozwoju, można spróbować za pomocą dobrodziejstw analogii odtworzyć sposób, w jaki człowiek nauczył się żeglować. Płynący z nurtem rzeki pień wraz z siedzącym na nim homo sapiens sapiens lub homo neanderthalensis moż­ na uważać za pierwszy paleolityczny statek. Pewnie jego sternik posługiwał się jakąś gałęzią lub kijem jak namiastką steru albo wiosła. Czy jednak można patrzyć na te wyda­ rzenia przez pryzmat prezentyzmu, który interpretuje hi­ storię, przenosząc problemy współczesności na przeszłość? Można i trzeba. Poza tym nie mamy innego wyboru. Argumentem, który mógłby potwierdzać tezę o inten­ cjonalnym wykorzystaniu pni drzew jako narzędzi do pływa­ nia, są spostrzeżenia Mariana Mickiewicza. W jego książce Z dziejów żeglugi wydanej na początku lat 70. XX wieku można odszukać informacje o plemieniu Ngantia, żyjącym nad Zatoką Karpentaria w północnej Australii. Lud ten do dziś (pamiętajmy, że Mickiewicz pisał tekst 40 lat temu i wiele mogło się zmienić od tego czasu) pokonuje przeszkody wod­ ne, siedząc okrakiem na pojedynczych pniach. Co więcej, podczas swoich podróży nie używa żadnych narzędzi. Posłu­ guje się jedynie nogami i rękami, bez namiastek wioseł lub kija. Mickiewicz twierdził, że najprawdopodobniej właśnie Peruwiańskie tratwy caballito HiSTOriA | u śWitu dziejóW 11 Tratwy, czyli powiązane ze sobą liną elementy drewnia­ ne lub trzcinowe zepchnięte na wodę, zrobiły zawrotną karierę. To w toku ich ewolucji wykształciły się niektó­ re elementy konstrukcyjne jednostki pływającej, takie jak burty oraz wspomniane już dziobnice. Poza tym połącze­ nie kilku pni lub wiązek trzciny zwiększyło stateczność i wyporność takiej łodzi. W niektórych rejonach świata tratwy są używane do dziś. Zbudowane z drewna albo trzciny, a niekiedy z pustych metalowych beczek lub pla­ stikowych butelek, nadal stanowią prymitywny substytut jednostki pływającej. Materiał, z którego są zrobione, nie ma znaczenia, ale tak jak przed tysiącleciami, pomagają po­ konywać przeszkody wodne. Kolejnym etapem rozwoju łodzi są jednostki wykona­ ne z pojedynczego pnia drzewa, czyli dłubanki. Do ich wy­ tworzenia niezbędne były narzędzia, które w większości wykształciły się w toku rewolucji neolitycznej, czyli cywi­ lizacyjnego przejścia od gospodarki łowiecko­zbierackiej i koczowniczego trybu życia do gospodarki związanej z osiadłym trybem życia i gospodarką rolniczo­hodowlaną. Nie z każdego kawałka pnia można było zbudować ta­ ką łódź. Wyszukiwano odpowiednie drzewo liściaste, ponieważ takie właśnie cechowały się i cechują większą wytrzymałością. Starano się także wybierać egzemplarze mające naturalne wgłębienie, po starannym wybraniu mogące stanowić wnętrze łodzi. Po ścięciu pień wrzu­ cano do wody, aby sprawdzić, w jaki sposób układa się względem powierzchni, co wyznaczało środek ciężkości przyszłej łodzi. Zanurzona część stawała się dnem, które po procesie obróbki pozostawiano najgrubsze w celu za­ chowania lepszej stateczności dłubanki. Z czasem umie­ jętności szkutnicze człowieka rosły. Niektóre drzewa na dłubanki były wybierane na kilka lat przed ich ścięciem. Można było w tym czasie uformować je za pomocą kli­ nów w celu uproszczenia późniejszej obróbki. Ten typ łodzi spotykano na polskim Polesiu jeszcze w latach 30. XX wieku, o czym wspominał Melchior Wańkowicz w zbiorze reportaży Na tropach Smętka. Niektóre opra­ cowania podają, że dłubanki nadal są w użyciu u różnych kultur na świecie. 12 HiSTOriA | u śWitu dziejóW Współcześnie używane dłubanki etiopskie z nurtem czy pod prąd, czyli Wiosła, ster i Żagle Skoro już wiadomo, co to jest tratwa i dłubanka, można zapytać o to, jak je napędzano i czym sterowano. Nawet najlepiej zrobiona tratwa lub łódź nie popłynie sama, chyba że z nurtem rzeki. Potrzeba jest matką wynalazków, więc wymyślono ster. To nieco swobodne stwierdzenie nie od­ daje zapewne wagi problemu, z jakim pierwsi żeglarze mieli do czynienia. Na podstawie odkrycia w miejscowości Star Carr w hrabstwie Yorkshire w Wielkiej Brytanii ustalono, Dłubanka z X w. znaleziona w dolinie Odry (muzeum w Świdnicy) Dłubanka jednak nie cechowała się najlepszą dzielno­ ścią morską. Pomijając fakt, że nie miała słabych punktów w postaci linowych wiązań mogących pękać przy dużej fali, była przede wszystkim niestateczna i wywrotna. Poradzo­ no sobie z tym w przemyślny sposób. W celu usunięcia wywrotności dodano po prawej lub lewej burcie jeden lub dwa pływaki. Ten wynalazek, rewolucyjny w swojej pro­ stocie, zapewnił łodzi nie tylko stateczność, ale także nie­ co większą wyporność i prędkość. rozwiązanie to najpo­ pularniejsze było wśród ludów zamieszkujących Oceanię oraz południową Azję. Na koniec należy wspomnieć o łodziach, które po­ wstawały w tych miejscach na świecie, gdzie drewno było materiałem deficytowym. Tam właśnie łodzie wytwarzano z elementów skórzanych stanowiących pokrycie szkiele­ tu robionego z wiotkich gałęzi spajanych rzemieniami lub przygotowanymi w odpowiedni sposób witkami jałowca albo wikliny. Takie konstrukcje dominowały w północnej Skandynawii. Wiosło z Duvensee (Niemcy) datowane na 6500–6300 lat p.n.e. HiSTOriA | u śWitu dziejóW 13 że już niespełna 10 tysięcy lat temu używano wioseł. Zapewne znano je już wcześniej, ale to znalezisko jako pierwsze dokumentuje fakt napędzania łodzi siłami ludzkich mięśni. Być może używano go, klęcząc tak jak w kanadyj­ ce albo po prostu stojąc. Takie wiosłowanie wykonywane przez dłuższy czas było dość męczące, dlatego dodano pod­ pórkę, a wiosło zostało przymocowane do burty lub rufy łodzi. Dzięki temu prostemu mechanizmowi mogło dzia­ łać podobnie jak rybi ogon. Wiosła z czasem umieszczo­ no w otworach w burtach lub na specjalnych podpórkach zwanych dulkami. Ster zapewne wykształcił się z wiosła. Włożone do wody przy prawej burcie zaczęło pełnić funkcję elementu, który ułatwiał kierowanie łodzią. Montowano go po prawej stronie, ponieważ większość populacji ludzkiej była i jest praworęczna. Łatwiej było zatem poruszać wiosłem właś­ nie po tej stronie. Po pewnym czasie, aby zapewne ułatwić manipulacje wiosłem­sterem, przymocowano je na stałe w jakiś sposób do prawej burty. Stąd właśnie do dziś prawą burtę każdej jednostki pływającej nazywa się sterburtą, mi­ mo że już od wielu wieków nikt tam steru nie umieszcza. Z kolei na pytanie, kiedy pojawił się żagiel i zawładnął morskimi przestrzeniami, Marian Mickiewicz odpowiada: „Wynalazcy epoki kamiennej, którzy zamiast mięśni czło­ wieka zużytkowali do napędzania swoich łodzi siłę wia­ tru, niewątpliwie zasłużyli na sławę większą niż wynalazcy maszyny parowej, silnika spalinowego czy nawet rozbicia atomu. Silnik bowiem parowy czy atomowy zastąpił tylko jedną siłę przyrody drugą bardziej doskonałą”. Trudno się nie zgodzić z tymi słowami. Sądzi się, że za najstarszy żagiel służyła płachta skóry zwierzęcej lub mata pleciona z włókien roślinnych. Pierw­ szym prawdziwym typem żagla był nieruchomy żagiel rejo­ wy, który rozpinany przy korzystnym wietrze wiejącym od rufy na wiszącym na maszcie długim kiju z czasem nazwano reją. W toku ewolucji łodzi i miejsca ich budowania wy­ kształciło się wiele typów żagli. ilustracje przedstawiające najważniejsze z nich zamieszczono na s. 259. Wiosło sterowe na egipskim malowidle (grobowiec Menny, Teby Zachodnie, ok. 1420 r. p.n.e.) Thor Heyerdahl na tratwie Kon­Tiki w 1947 r. Na podstawie dzisiejszego stanu wiedzy nie sposób kategorycznie stwierdzić, która z konstrukcji opisanych powyżej była pierwsza i gdzie pojawiła się najwcześniej. Najprawdopodobniej, jak sądzi większość naukowców zajmujących się tym problemem, do wynalezienia łodzi, a następnie łodzi z żaglem doszło w kilku miejscach glo­ bu równocześnie. Pomysł ten zrodził się zatem w głowach różnych cywilizacji niezależnie od siebie. Według wspomi­ nanego już Thora Heyerdahla kolebką żeglugi była Azja Po­ łudniowa, a dokładniej wyspy dzisiejszej indonezji. Stamtąd 30 tysięcy lat temu mieli wyruszać na tratwach na długie wyprawy morskie ówcześni zdobywcy. Pomysł ten wydaje się naukowcom karkołomny, jednak sami mieszkańcy wysp indonezji twierdzili, że zostali przeprowadzeni przez oce­ an przez boga Kon Tiki, będącego wcieleniem inkaskiego Wirakoczy. Zafascynowany polinezyjskimi legendami Nor­ weg wbrew naukowym opiniom postanowił udowodnić, że podróże pomiędzy wyspami Pacyfiku a Ameryką Po­ łudniową były możliwe, a sami Polinezyjczycy naprawdę mogli być potomkami inków. Pod dyktando Heyerdahla indianie z okolic peruwiańskiego jeziora Titicaca zbudo­ wali tratwę z drewna balsowego, którą nazwano Kon­Tiki. Powiązane konopnymi linami bale pokryto dodatkowo matą i wyposażono jednostkę w dwa maszty powiązane ze sobą topami oraz w ster wiosłowy. Jednostkę napędzał prymitywny żagiel rejowy. rejs rozpoczął się 28 kwietnia 1947 roku. Po wielu perypetiach, ocierając się wielokrot­ nie o śmierć, Kon­Tiki z Heyerdahlem na pokładzie dotarła 7 sierpnia 1947 roku do rafy raroia, pokonując niespełna 3800 mil morskich i udowadniając tym samym, że takie podróże były możliwe. Z pewnością nie sposób podejrzewać jakiejkolwiek cy­ wilizacji europejskiej czy nawet śródziemnomorskiej o to, by były kolebką żeglugi, ponieważ najstarsza znaleziona HiSTOriA | u śWitu dziejóW 15 rekonstrukcja portu w sumeryjskim mieście Eridu w Europie sosnowa dłubanka datowana jest dopiero na około 8300 lat przed Chrystusem. Odkopane pod Dębli­ nem resztki dłubanki pochodzącej z połowy ii tysiąclecia przed Chrystusem są jeszcze młodsze. Podobne znaleziska pojawiały się także w innych miejscach Europy. Jednak to właśnie w kulturze starożytnej Mezopotamii, Egiptu i Chin trzeba doszukiwać się korzeni klasycznych statków i okrę­ tów żaglowych. Nie bez kozery pierwsze cywilizacje po­ wstały nad wielkimi rzekami, które były ich bezwzględnym elementem państwotwórczym. Historia pierWszego statku Na pytanie, kiedy zaczyna się historia oraz kiedy zaczęła się cywilizacja, trudno odpowiedzieć. Według jednej z intere­ sujących konstrukcji logicznych, w której porównuje się dzieje naszego wszechświata do doby, człowiek rozumny, czyli homo sapiens sapiens, pojawia się w trakcie wybrzmie­ wania jedenastego uderzenia zegara zwiastującego północ. Dla potrzeb kategoryzacji historia zaczyna się wtedy, kiedy pojawiają się pierwsze źródła, które można uznać za pisane. Wszystko, co było wcześniej, to prahistoria, którą wnio­ skuje się ze źródeł materialnych. W rzeczywistości, aby poznać należycie przeszłość, obie te kategorie są istotne w sposób równorzędny. Dotychczasowe rozważania były oparte na archeologii, antropologii i etnografii. Obecny stan badań nad historią żeglugi w rejonie istnienia pierwszych cywilizacji pokazuje jednoznacznie, gdzie po raz pierwszy pojawiły się żaglowce. W Międzyrzeczu (Mezopotamii), czyli w dorzeczu Ty­ grysu i Eufratu, a także nad afrykańskim Nilem pojawiły się w toku długiej ewolucji pierwsze organizmy państwowe. rzeka Nil była matką­ojcem królestwa Egiptu. W Mezo­ potamii historia zaczyna się od tajemniczych Sumerów. Można się spierać, która cywilizacja była pierwsza, jednak w kontekście tych konkretnych rozważań to Mezopotamia jest miejscem, gdzie znaleziono pierwszy wizerunek statku. Jest to właściwie model pochodzący z sumeryjskiego miasta Eridu, datowany na połowę iV wieku przed Chrystusem. 16 HiSTOriA | u śWitu dziejóW Model o sierpowatym kształcie kadłuba prezentuje dość dokładnie miejsce osadzenia masztu, a także punkty, w któ­ rych mogły być umocowane liny stabilizujące. Znalezisko to potwierdza jedynie fakt, że w Mezopotamii żegluga była już rozwinięta w okresie poprzedzającym oficjalne dato­ wanie tego rejonu. Umowny, pierwszy okres historii Mię­ dzyrzecza (Dżemdet Nasr) zaczyna się w 3000 roku przed Chrystusem. Adolph Leo Oppenheim badający historię Sumeru twierdzi, że jedne z najstarszych tabliczek z pismem klino­ wym wspominają o „bardzo dużych” statkach należących do miasta Ur (ok. 3000 lat prz. Chr.). Podobno wypor­ ność tych bardzo dużych jednostek dochodziła do 100 ton i były wyposażone w pokład oraz żagiel. Wątpliwe jest, jak uważa Heyerdahl, żeby statki o tej wyporności budowa­ no z trzciny, jakkolwiek właśnie łodzie o takiej konstrukcji królowały na Tygrysie i Eufracie w okresie Dżemdet Nasr (3000–2800 lat prz. Chr.). Trzcinowe jednostki z charakterystycznym rejowym żaglem z papirusu lub bawełny na dwunożnym maszcie przewoziły ludzi i towary także po Nilu. Nie wolno zapo­ minać o elemencie stymulującym żeglugę, jakim była wy­ miana handlowa. Nawet w okresie na wpół legendarnym, przeddynastycznym, zanim po obu stronach pustyni Synaj wyrosły cywilizacje, handel musiał już osiągnąć duży sto­ pień rozwoju. Świadczą o tym odkrycia archeologiczne − w Egipcie znaleziono ceramikę oraz perły pochodzące z Mezopotamii, a w Mezopotamii − alabaster z Egiptu. Niektórzy naukowcy doszukali się także podobieństw językowych. W pierwszych formach przedklinowego pi­ sma pochodzącego z Międzyrzecza znak określający sta­ tek był całkowicie zbieżny z piktogramem oznaczającym słowo morski we wczesnych hieroglifach egipskich. Mało tego, sam piktogram był przedstawieniem owego statku i wyglądał jak jednostka z trzciny, o sierpowatym kształ­ cie, z krzyżującymi się wiązaniami. Ciekawostką także jest reliefy z Sakkary przedstawiające egipskie statki trzcinowe bez żagli fakt, że z czasem ów pojedynczy piktogram przekształcił się w dwa: pierwszy przedstawiający dziób statku, drugi jego rufę. Ten pierwszy oznaczał słowo pan lub człowiek dobrze urodzony, a był nawiązaniem do przebywającego na dziobie statku jego dowódcy. Czy najstarsze egipskie tratwy trzcinowe lub jak kto woli papirusowe statki pływały tylko po Nilu, czy wypra­ wiały się na pełne morze? Poglądy na ten temat są skrajne. Część badaczy uważa, że wiotkie tratwy nie byłyby w sta­ nie pokonać nawet niewielkich fal, inni zaś twierdzą, że mogły wyruszać w niedługie morskie podróże obciążo­ ne dodatkowo jakimś ładunkiem. Miały być wyposażone w boczny ster, a ich rufa i dziób były charakterystycznie wygięte. Jedna z hipotez mówi, że taki układ konstrukcji wykształcił się w wyniku potrzeby wygodniejszego przy­ bijania do bagiennych nilowych brzegów. Bez wątpienia łodzie wyposażone były w wiosła, którymi żeglarze posłu­ giwali się, siedząc twarzą do dziobu. Najstarsze wizerunki statków nagadyjskich, bo tak właśnie nazywają je egiptolo­ dzy, znane ze znajdywanych w czasie wykopalisk okruchów ceramik, nie mają żagli. Dopiero na późniejszych przedsta­ wieniach dostrzec można żagiel w kształcie trapezu, który wisiał na dwuczęściowej rei umieszczonej na dwunożnym maszcie w kształcie litery A. Taki maszt był wymuszony konstrukcją tratwy zrobionej z dwóch dużych wiązek papi­ rusowych trzcin, na których spoczywały jego nogi. W sta­ rożytności jako impregnatu do trzciny używano asfaltu lub smoły. Mimo tych zabiegów tratwy musiały być często su­ szone, ponieważ szybko nasiąkały wodą, co musiało być niewątpliwie kłopotliwe dla ich użytkowników. Podobne stateczki używane są do dziś we wschodniej Afryce i nie­ których terenach Ameryki Łacińskiej. 18 HiSTOriA | u śWitu dziejóW Egipska płaskorzeźba przedstawiająca statek z żaglem (świątynia w Edfu) replika tratwy ra ii w muzeum w Oslo Wspominany już wielokrotnie Heyerdahl przez więk­ szość swego życia był wyznawcą poglądu zwanego dyfuzjo­ nizmem, tezy przekonującej, że kultury rozprzestrzeniały się przez migracje morskie. Po raz pierwszy próbował udo­ wodnić to wyprawą Kon­Tiki, po raz drugi, kiedy wyru­ szył w rejs przez Atlantyk tratwą nazwaną ra, zbudowaną z trzciny przez indian boliwijskich. rejs miał potwierdzić możliwość podróży transoceanicznych prowadzonych przez starożytnych Egipcjan. Pierwsza próba w 1969 roku spełzła na niczym. Tratwa nie wytrzymała atlantyckich fal i nasiąknięta wodą zatonęła niespełna 500 mil morskich od wybrzeży wyspy Barbados. Dopiero drugi rejs, rok później, zakończył się sukcesem. Tratwę ra ii zbudowano z mniej­ szych wiązek trzciny, które wolniej nasiąkały i były nieco inaczej ukształtowane niż w pierwszej konstrukcji. Uparty Norweg spróbował jeszcze raz długiego rejsu na trzcino­ wym statku. Była to ekspedycja Tygrys, która miała dowieść o możliwości komunikacji między Mezopotamią a ujściem indusu. Mimo powodzenia wszystkich misji Heyerdahla wielu naukowców neguje jego tezy, uważając je za zbyt od­ ważne lub po prostu niepoważne. Jakkolwiek je oceniając, bez wątpienia wnioski płynące z wypraw udowodniły, że u zarania historii możliwe były długie oceaniczne podróże na prymitywnych, niedużych żaglowcach z trzciny. HiSTOriA | u śWitu dziejóW 19 Typowy egipski statek rzeczny, ok. 2000 r. p.n.e. do puntu i z poWrotem, czyli dzieci faraonów na morzu Wiadomości o wyglądzie pierwszych egipskich drewnia­ nych statków zawdzięczamy już nie tylko rysunkom, któ­ re trzeba uzupełniać domysłami. Dostępne są także opisy. reliefy pokrywające odnalezione grobowce królów Egiptu oraz ich urzędników pokazują jednostki, których załoga li­ czy już ponad 50 osób. Zatem niemało. Wyraźnie widoczne wiosła wskazują, że żagiel nadal nie był traktowany jako na­ pęd główny, a jedynie pomocniczy. Sam sposób usytuowa­ nia masztu jest specyficzny, bo podobnie jak w przypadku trzcinowej tratwy, przypominał literę A. Manewrowanie żaglem przy takiej konstrukcji masztu było bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Najprawdopodobniej żagiel nie mógł być refowany (zwijany) i po prostu stawiano go w razie po­ trzeby razem z masztem. Konstrukcja masztu o dwunożnej strukturze była uza­ sadniona, co wiązało się z koniecznością usztywnienia ka­ dłuba. Nie ma wątpliwości, że egipskie statki pełnomor­ skie niewiele różniły się od tych, które pływały po Nilu. Można przyjąć, że w sposób bezpośredni ich konstrukcja była wzorowana na rzecznych odpowiednikach. Kadłuby jednostek, które wypływały poza spokojny Nil, zbudowano ze stosunkowo krótkich, dwumetrowych bali drewnianych o grubości około 10 centymetrów. Występujące w Egipcie gatunki drewna pochodzące z drzew sykomory i akacji nie dawały desek odpowiedniej długości, chociaż, jak twierdzi Krzysztof Gerlach w monografii Drewno szkutnicze, auto­ rzy starożytni wspominają o deskach z tych drzew o długo­ ści nawet sześciu metrów. innych drzew, z których można 20 HiSTOriA | do puntu i z poWrotem by zrobić deski na statek, w Egipcie po prostu nie było. Poradzono sobie z tym problemem w prosty sposób. Krótkie deski były łączone na styk drewnianymi elemen­ tami (dyblami) w kształcie klepsydry. Sposób ułożenia poszczególnych bali był bardzo podobny do układu ce­ gieł przy budowie domu. Doskonale pokazują to malowi­ dła z około 2500 roku przed Chrystusem z Beni Hassan. Statki te nie miały ani stępki, ani tylnicy, ani wręg. Aby tę konstrukcję, wiotką, jak widać, ze swej natury, usztywnić, na dziobie i rufie stosowano opaski linowe. Dziób i rufa były połączone przeciągniętą przez cały pokład grubą liną usztywniającą jednostkę, którą układano na specjalnych podporach. Długość statku mogła dochodzić do 55 me­ trów, a do utrzymania właściwego kursu wykorzystywa­ no kilka sterów bocznych. Marian Mickiewicz nazywa te jednostki statkami horyjskimi, przypuszczając, że ich kon­ strukcja mogła być pokłosiem ożywionych kontaktów z cy­ wilizacjami Mezopotamii, skąd miała pochodzić. Wizerunek opisanej powyżej jednostki znany jest z re­ liefów znajdujących się w grobowcu faraona Sahure, drugie­ go władcy V dynastii Starego Państwa (ok. 2550 prz. Chr.). Upamiętnione w kamieniu wydarzenia opowiadają o podró­ żach morskich Egipcjan do Libanu i Syrii, a także do leżącej gdzieś na południu tajemniczej krainy Punt. Czy te rejsy miały kontekst militarny, czy też tylko handlowy, trudno jest dziś rozstrzygnąć. Jedne przekazy z okresu panowania tego fara­ ona mówią o ekspedycjach handlowych, inne z kolei pokazu­ ją jeńców o cechach wybitnie azjatyckich mogących pocho­ dzić tylko ze wschodnich wybrzeży Morza Śródziemnego. Z Libanu starożytni Egipcjanie sprowadzali wiele dóbr, z któ­ rych najważniejszym stało się drewno cedrowe. Materiał ten był ważnym elementem funkcjonowania pustynnego imperium, ponieważ produkowano z niego statki, należące do dostojników egipskich i samych władców. Jak podają źró­ dła – różniły się one konstrukcyjnie w zależności od tego, kto był ich użytkownikiem, na przykład król czy królowa. Egipski statek morski z reliefów Hatszepsut, ok. 1500 r. p.n.e. HiSTOriA | do puntu i z poWrotem 21 z nich, tej największej. Jednostka o długości prawie 44 me­ trów i szerokości niespełna sześciu metrów prezentowała się dość okazale. Wydaje się jednak niemożliwe, aby stwo­ rzono ją w celu podróży morskich czy też jakichkolwiek po­ dróży, mimo że kadłub nosi ślady styczności z wodą. Nad jej przeznaczeniem debatują uczeni, którzy nie mogą dojść do porozumienia. Być może ta jednostka była tylko tak zwaną barką solarną, którą faraon zgodnie z egipskimi wierzeniami miał wpłynąć do tego drugiego, lepszego świata. rekonstrukcja barki Chufu trwała około 17 lat, a skła­ dano ją z 1224 elementów. Kadłub ma konstrukcję sko­ rupkową, czyli taką, w której najpierw połączono ze sobą deski poszycia dyblami, a później dopiero wprowadzono słabe elementy wzmocnienia poprzecznego. Łódź porusza­ ła się dzięki wiosłom i nie miała masztu ani żagla. W więk­ szości przypadków literatura podaje, że jednostka ta nie wytrzymałaby spotkania z mocniejszymi falami i rozpadłaby się przy byle wietrze. istnieje przypuszczenie, że jej główną siłą napędową byli niewolnicy, którzy po prostu ją holowali, idąc brzegiem Nilu lub jakiegoś kanału. Mimo pięknych, smukłych kształtów był to raczej tylko model w skali 1:1. Jednak według Heyerdahla „mistrzowskie linie statku Che­ opsa były dziełem budowniczych, mających za sobą długą i głęboko zakorzenioną tradycję żeglugi oceanicznej, i tak samo oczywiste jest, że linie te są w każdym szczególe naśladownictwem wcześniejszych statków papirusowych. Wszystkie autorytety są zgodne co do tego, że statek Che­ opsa ma formę statku papirusowego, łącznie z silnie wy­ giętą rufą o kielichowym zakończeniu, przypominającym kwiat papirusa”. Model barki Chufu (Cheopsa) rekonstrukcja barki Chufu (Cheopsa) w Gizie Z cedru robione także były trumny i część wyposażenia grobowego bogatych Egipcjan, co jak wiadomo, w tradycji egipskiej było niezwykle istotne. Mieszkańcy dorzecza Nilu wierzyli bowiem w istnienie życia pozagrobowego, które trwało tak długo, jak istniało ciało zmarłego. Stąd wzięły się praktyki mumifikacyjne i wyposażanie grobów w podarunki wszelkiego rodzaju. im ważniejsza była osoba, tym bogatsze dary i wyposażenie. W czasie wykopalisk prowadzonych w Gizie w 1954 roku u stóp piramidy faraona Chufu, powszechniej znanego jako Cheops, znaleziono fragmenty cedrowych elementów: kle­ pek i bali, które okazały się pozostałościami pięciu łodzi. Ahmedi Jussuf, konserwator tych obiektów, po latach bene­ dyktyńskiej pracy doprowadził do zrekonstruowania jednej 22 HiSTOriA | do puntu i z poWrotem Egipski statek podczas ładowania towarów w Punt; ilustracja na podstawie reliefów w świątyni Hatszepsut Wspomniano o egipskich peregrynacjach na północ, do kraju lasów cedrowych. regularnie i często była odwiedza­ na Syria. A co z leżącym na południu Puntem? Nad umiej­ scowieniem tej krainy historycy łamią sobie głowy do dziś. Dla samych Egipcjan ta prawie mityczna kraina jawiła się ja­ ko miejsce owiane tajemnicą, o którym opowiadano baśnie i legendy. To kraj dziwnych stworów i egzotycznych ludzi, jakże innych od samych Egipcjan. Ów Punt według stanu dzisiejszych badań mógł być zarówno wybrzeżem Somalii albo też jakimś królestwem etiopskim. A może chodziło o południową część Półwyspu Arabskiego? Nie sposób tego rozstrzygnąć. Brytyjscy historycy z kręgu uniwersy­ tetu w Oksfordzie są zdania, że trudność polega na tym, że w czasach starożytnych Puntem nazywano kilkanaście miejsc. Pochodziło z niego wiele luksusowych towarów, bez których nie mogły się obyć egipskie elity, między inny­ mi skóry dzikich kotów (lampartów i panter), a także kość słoniowa oraz wszelkiego rodzaju kadzidła. Szczególnie te wonne ingrediencje były potrzebne do różnych, tak istot­ nych dla Egipcjan czynności sakralnych. Gdziekolwiek leżał Punt, starożytni Egipcjanie utrzy­ mywali z nim kontakty już od czasów Starego Państwa (2675–2170 prz. Chr.) aż po kres jego historii w czasach rzymskich. Natężenie relacji zmieniało się oczywiście w za­ leżności od tego, jak prosperował sam Egipt. reliefy na ścianach w przepięknej świątyni królowej Hatszepsut w Deir el­Bahari ukazują statek o opisywanej już konstrukcji kadłuba z liną usztywniającą, jednak zbudo­ wany już bez wątpienia z długich cedrowych desek. Statek przedstawiony na tym reliefie jest młodszy 1000 lat od poprzednio opisywanego. Pojawiają się tu po raz pierwszy nowe elementy konstrukcyjne – poprzeczki przechodzące przez kadłub, będące swego rodzaju pokładnikami. Długość takiej jednostki dochodziła do około 40 metrów. rufę ufor­ mowano na kształt kwiatu lotosu, dziób miał charaktery­ styczną niewielką stewę. Oś symetrii statku była zaburzona przesuniętą nieco na lewo pojedynczą kolumną masztu. rozpinany przy korzystnym wietrze żagiel nadal tylko uzu­ pełniał moc wioślarzy. Kiedy pracowali, układano go na po­ kładzie. Statek wciąż był pozbawiony stępki. Gdzie jeszcze żeglowali starożytni Egipcjanie? Według niektórych badaczy dotarli na Wyspy Azorskie, a nawet na kontynent amerykański, na pewno zaś regularnie odwiedzali indie. Jednak warto mocno podkreślić, że nie byli ludem morskim i korzystali z morza z konieczności. Skupieni wo­ kół Nilu, szukając podbojów w Syrii i Palestynie albo na po­ łudniu w krainie Kusz, nigdy nie stali się prawdziwym mor­ skim mocarstwem. Jednak zapewne wielokrotnie musieli odpierać ataki agresywnych ludów, przybywających do nich w poszukiwaniu legendarnego bogactwa. HiSTOriA | do puntu i z poWrotem 23 W słuŻBie marsa Timeo Danaos et dona ferentes (łac. strzeżcie się Danaów przynoszących podarki) – te słowa z Eneidy, które wy­ powiedział Laokoon, gdy Grecy (Achajowie, Danaowie) zostawili pięknego konia u bram Troi, dobrze wpisują się w historię żaglowców. Znana z homeryckich opisów wojna trojańska była jednym z epizodów pierwszej w historii czło­ wieka wielkiej wędrówki lub, jak uważa część historyków, wielkiej ekspansji. Była to wędrówka ludów morza, któ­ ra rozpoczęła się w XiV wieku przed Chrystusem i wybiła z posad podstawy wszystkich ówczesnych imperiów. Pojęcie ludów morza zostało stworzone przez francu­ skiego badacza historii Egiptu Gastona Maspera. Ojczyzną wikingów starożytności była Azja Mniejsza i wyspy na Mo­ rzu Śródziemnym. Należeli do nich na pewno Achajowie (Grecy), Filistyni, Danajowie (lub Danaowie, czyli Grecy z Argos), Tursza (Etruskowie) i wiele innych. Efekty działa­ nia tych ludów znane są nie tylko z Iliady i Odysei. Ślady tam­ tej wędrówki weszły do kultury światowej także wraz z mi­ tologią grecką, w której opisano wyprawę po złote runo, wędrówki Kastora i Polluksa, 12 prac Heraklesa i wielu in­ nych starogreckich herosów. Są to dalekie odbicia ekspansji, Bitwa w delcie Nilu – relief w Medinet Habu o której mowa powyżej. Było kilka fal wędrówek zwanych także migracjami. Choć uczeni spierają się co do ich zasięgu, pewne jest, że ich znaczenie trzeba docenić. Z hieroglifów ze świątyni w Medinet Habu wynika, że około 1190 roku przed Chrystusem floty Achajów, Dana­ jów i innych morskich zdobywców pojawiły się w delcie Nilu. Była to już kolejna próba, jeżeli nie podboju Egiptu, to co najmniej znalezienia przez napastników nowego miejsca do życia, gdyż przywieźli ze sobą rodziny i dobytek. Wte­ dy też na Nilu została stoczona pierwsza znana w historii bitwa, którą można nazwać morską. Jej opis w Medinet Habu na reliefach faraona ramzesa iii jest lakoniczny, ale Świątynia w Medinet Habu reliefy w Medinet Habu sugestywny. Najeźdźcy wciągnięci zostali w labirynt ka­ nałów nilowych i tam dopiero zniszczeni przez okręty egipskie. Warto w tym miejscu wyjaśnić, czym różnią się okręty od statków. Według współczesnej definicji okręt to narzędzie walki przeznaczone do działań wojennych, do­ wodzony przez oficera lub podoficera marynarki wojennej. Statek służy z kolei do wszystkich pozostałych celów: han­ dlu, transportu itd. Wizerunek jednostki, którą można nazwać okrętem, przedstawiają rysunki z Medinet Habu. Jego sylwetka po­ dobna jest do statku z epoki Hatszepsut. Nadal to wiosła stanowiły jego główny napęd, ale na maszcie pojawiło się bocianie gniazdo służące do obserwacji. relief przedsta­ wia jednostkę z podwyższonymi burtami oraz czymś, co można uznać za galeryjkę, w której mogliby chronić się żołnierze. Dziób jednostki jest podniesiony dość wysoko i najprawdopodobniej został wzmocniony, jednak to nie zmieniło konstrukcji kadłuba. Linę usztywniającą widać aż nadto, zatem nie jest raczej możliwe, aby, jak to tłuma­ czą niektórzy badacze, wzmocniony dziób był taranem, czyli elementem, który mógł uszkadzać kadłuby wrogich jednostek. Ludy morza najeżdżały Egipt kilka razy i za każdym razem je odpierano. Niektóre egipskie zapisy mówią, że nieproszeni Filistyni po pokonaniu zostali osadzeni przez Egipcjan w Syro­Palestynie i są tym samym ludem, który pojawia się w Biblii. Czas migracji ludzi z północy stano­ wił też schyłek potęgi królestwa Egiptu. Trwało to jeszcze prawie tysiąc lat, ale była to już raczej powolna agonia. W basenie Morza Śródziemnego pojawiły się nowe ludy i cywilizacje, dla których morze nie było barierą, a inspi­ racją. Nadchodził czas Fenicjan, Kreteńczyków i Greków. HiSTOriA | do puntu i z poWrotem 25 talassokracja minojczycy na morzu Dziś można powiedzieć, że starożytne cywilizacje żyły przy­ słonięte cieniem piramid. Ówczesny świat istniał obok Egip­ tu, pojawiały się ludy i cywilizacje, upadały imperia i króle­ stwa. Warto jednak wspomnieć jeszcze o tak ważnej dla historii żeglugi i szkutnictwa cywilizacji minojskiej. W mitologii można przeczytać o potężnych władcach Krety. Jeden z nich, Minos, kazał zbudować dla swojego sy­ na Minotaura labirynt w pałacu Knossos. Źródła materialne potwierdzają, że to, co pozostało po Kreteńczykach, czyli resztki pałaców i innych budowli, świadczy o wielkim bo­ gactwie i ich dobrym guście. interesujące jest, że władcy Krety nie budowali fortyfikacji i murów obronnych, a bro­ niła ich flota – mur z drewna. Minojskie statki u wybrzeży Santorynu (fresk z Akrotiri, XX–XVi w. p.n.e.) Wiele starszych opracowań dotyczących historii staro­ żytnej posługuje się w stosunku do cywilizacji kreteńskiej pojęciem talassokracji. Określenie pochodzące od zbitki greckich słów thalassa (morze) i kratein (rządzić) oznacza dominację na morzu. Homer w swoich dziełach wspomi­ nał o kreteńskich okrętach przyprowadzonych pod Troję. Historycy starożytni byli przekonani o istnieniu kreteńskie­ go imperium na Morzu Egejskim, a brak umocnień na Kre­ cie pozwala wywnioskować, że cywilizację musiało chronić coś innego, co wprost pozwala wysnuć wniosek, że były to okręty silnej floty. Nie wiadomo, jaki był zasięg kreteńskiego władztwa na Morzu Śródziemnym. Tukidydes twierdził, że król Krety, Minos, w XVi wieku przed Chrystusem dzięki silnej flo­ cie całkowicie ukrócił proceder piractwa na Morzu Egej­ skim. Warto tu zwrócić uwagę, że skoro istniało już tak rozpowszechnione piractwo, to duża też musiała być wy­ miana handlowa pomiędzy poszczególnymi podmiotami politycznymi. Kreteńczycy wyprawiali się podobno nawet do wybrzeży Kornwalii po cynę, zostawiając za plecami Słupy Heraklesa (skały Gibraltaru i Afryki). Statki wyru­ szające w takie długie podróże musiały cechować się dużą morską wytrzymałością. ich wizerunki widoczne na nie­ licznych pieczęciach znalezionych na Krecie przedstawiają długie i smukłe okręty (mierzące ok. 20 m) wyposażone w tarany. Napędem były wiosła, jednak dostrzec można również ogromny żagiel. W opowieściach homeryckich Model statku minojskiego 26 HiSTOriA | talassokracja znajdują się interesujące opisy okrętów, które co prawda są młodsze (Homer żył najprawdopodobniej na przełomie iX i Viii w. prz. Chr.), jednak zapewne były podobne do kon­ strukcji kreteńskich i mykeńskich. Piotr Olender, znawca dawnej żeglugi, jest zdania, że ich załoga liczyła 50–52 osób. Każde wiosło obsługiwał jeden marynarz, flecista pomagał utrzymać równy rytm pracy wioślarzy, a statek na kursie sterem bocznym utrzymywał sternik. Były to najprawdopo­ dobniej pentekontery (pięćdziesięciowiosłowce). Pieczęcie pokazują kilka różnych typów jednostek, co pozwala sądzić, że szkutnictwo kreteńskie osiągnęło rozwinięty poziom. W niektórych opracowaniach rozwój okrętów wiosłowych w starożytności uzasadnia się dostępem, jak dzisiaj byśmy powiedzieli, do taniej siły roboczej, czyli niewolników. Taki pogląd nie do końca znajduje potwierdzenie w starożytnych realiach, można go raczej odnieść do czasów nowożytnych. Jednak, jak wielu autorów słusznie stwierdza, dominacja wioseł na akwenie Morza Śródziemnego trwała niezachwia­ nie właściwie do XVii wieku. Talassokracja kreteńska istnia­ ła do XV wieku przed Chrystusem, kiedy padła pod ciosami Greków z kontynentu, którzy stworzyli równie tajemniczą kulturę mykeńską. replika statku minojskiego (Chania, Kreta) HiSTOriA | aaaaaaaaaaaa 27 Fenicjanie, czyli najwięksi handlarze starożytności W Xii wieku przed Chrystusem na wąskim, środkowym pasie Syro­Palestyny pojawił się lud znany w historii jako Fenicjanie. Doprowadziła do tego migracja ludności ka­ nanejskiej, która przemieszawszy się z obecnym tam już ludem semickim, utworzyła nową grupę etniczną. Wiek później był to już uformowany organizm, który nie założył jednak jednego państwa, a kilkadziesiąt mniejszych, zamy­ kających się w granicach miejskich. Fenicjanom sprzyjało położenie zasiedlonych terenów między morzem a górami, które stanowiły barierę oddzielającą od ziem opanowanych na wschodzie przez wojowniczych Hebrajczyków i Aramej­ czyków. Układ taki jednoznacznie sugerował otwarcie się Fenicjan na morze, kierując ich zainteresowanie na zachód. Edward Keble Chatterton w książce Sailing Ship and the story of their development odważył się porównać dokonania Fenicjan w zakresie żeglugi do osiągnięć imperium brytyj­ skiego, a flotę Bani Kan’an (tak nazywali siebie Fenicjanie – dzieci Kanaanu) do royal Navy. Ta jakże odważna z punktu widzenia Brytyjczyka paralela ma uzasadnienie. Fenicjanie znani są w historii jako lud niespecjalnie wojowniczy, jednak w warunkach wyższej konieczności waleczny i pomysłowy. Zamiast siły woleli korzystać z monet, handlu i dyploma­ cji. Samo słowo Fenicjanie pochodzi z języka greckiego od wyrażenia foiniks, będącego określeniem rodzaju purpu­ rowego barwnika używanego w farbiarniach na wybrzeżu Syro­Palestyny. Prawdopodobne jest, że sami Fenicjanie nie używali takiej nazwy wobec siebie, nazywając się od miast, w których mieszkali (Tyrejczyk, Sydończyk itd.). Fenicki nieduży statek wykorzystywany w żegludze przybrzeżnej 28 HiSTOriA | Fenicjanie Przedsiębiorczy ze swej natury lud fenicki, o czym prze­ ważnie się zapomina, dał ludzkości kilka wynalazków, które zrewolucjonizowały jej życie. istotne dla tej opowieści są nowinki z zakresu szkutnictwa i żeglugi. rola Fenicjan w tym przypadku jest nie do przecenienia, bo to właśnie oni wymy­ ślili nawigację, jaką dziś znamy. Żeglugę sprzed wynalazków fenickich można porównać do współczesnej żeglugi kabo­ tażowej, czyli przybrzeżnej, między portami tego samego państwa, kiedy na dobrą sprawę nie traci się z oczu brzegu. Astronomia w Egipcie oraz innych państwach wschodu utożsamiana była z astrologią. Dopiero Fenicjanie nauczyli się wykorzystywać gwiazdy nie tylko do stawiania horosko­ pów, ale także do ustalenia pozycji statków w czasie żeglugi. Najprawdopodobniej także oni sporządzili pierwsze mapy nieba służące do nadal prymitywnej astronawigacji. W przypadku konstrukcji statków fenickich również na­ leży spodziewać się nowości. Jeden z pierwszych znanych wizerunków statków z okolic Sydonu znany jest z reliefów zdobiących egipskie stele grobowe z połowy drugiego tysiąc­ lecia przed Chrystusem. Uwieczniono na nim niedużą, oko­ ło 10­metrową jednostkę, która nie ma jeszcze widocznej stępki i żeber, jednak zbudowana jest z długich cedrowych desek – bali, co mogło zapewnić jej odpowiednią sztywność. Poszycie ułożone jest metodą na styk, typową dla większo­ ści ówczesnych statków śródziemnomorskich. Jednost­ ka nie ma wioseł, a jedynie ster boczny lub inaczej wiosło Statek fenicki na egipskim reliefie grobowym Model statku fenickiego (Muzeum Nauki w Bostonie) sterowe. Dziób był ozdobiony rzeźbą w kształcie końskiej głowy, a na rufie można się dopatrzyć wykończenia deską z wycięciem charakterystycznym dla rybiego ogona. Fenicja­ nie, dysponując doskonałym materiałem szkutniczym, jakim był cedr libański, mogli sobie pozwolić na eksperymenty. To im właśnie zawdzięczamy dwa wynalazki konstrukcyjne, które funkcjonują w budownictwie okrętowym do dziś. Jako pierwsi zbudowali statki w oparciu o stępkę i wręgi. Usprawnienia te pozwoliły na zwiększenie wytrzymałości kadłubów budowanych jednostek, co podnosiło także ich wyporność. Najbardziej znane przedstawienie statku fenic­ kiego widnieje na płaskorzeźbie z pałacu asyryjskiego wład­ cy Sargona ii datowanej na około 720 rok przed Chrystu­ sem. Klasyczny statek fenicki był długi na około 30 metrów, a szeroki na 10 metrów. Jego zanurzenie dochodziło do HiSTOriA | Fenicjanie 29 Fenicki duży statek morski dwóch metrów. Kadłub był więc pojemny i pękaty. Główną siłą napędową był raczej wiatr, wiosła służyły tylko do ma­ newrów oraz wspomagały przy flaucie (braku wiatru). Zro­ zumiałe jest więc, że maszt umocowano na stałe, a na poje­ dynczej, złożonej z dwóch elementów rei zawieszono żagiel. Mieszkańcy Sydonu, Tyru i innych miast fenickich byli wielce mobilnym ludem. Mimo faktu, że ich samodzielny byt polityczny wielokrotnie przerywano, starali się zawsze robić dobre interesy ze wszystkimi, w czym nie przeszka­ dzały czasowe embarga na dostawę głównego towaru eks­ portowego − doskonałego drewna. Marian Mickiewicz twierdził, że „morskimi nauczycielami Fenicjan byli Egipcjanie, Kreteńczycy i Mykeńczycy”. Jeżeli na­ prawdę tak było, to bez wątpienia albo nauczyciele byli bar­ dzo dobrzy albo uczniowie szczególnie zdolni, ponieważ bez wątpienia osiągnięciami w szeroko rozumianej sferze mor­ skiej zdecydowanie dokonali wielkiego skoku. Wykorzystując uspokojenie sytuacji na morzach, po tym, jak poskromiono lu­ dy morza pod koniec drugiego tysiąclecia przed Chrystusem, Fenicjanie przedsięwzięli na wielką skalę akcję kolonizacyjną i zaczęli budować swoje miasta i faktorie na całym wybrzeżu Morza Śródziemnego. Najsłynniejszą ich kolonią była Kartagi­ na założona przez Tyreńczyków na wybrzeżu dzisiejszej Tu­ nezji u zarania iX wieku przed Chrystusem. Opłynięcie przez Fenicjan kontynentu afrykańskiego dość szczegółowo opisał Herodot. Stało się to na przełomie Vii i Vi wieku przed Chry­ stusem. Flota zaczęła podróż od Morza Czerwonego, minąw­ szy równik, przezimowała gdzieś na afrykańskim wybrzeżu, a po nieco więcej niż roku okręty wróciły. Dzieci Kan’an stały się panami szlaków morskich, han­ dlując i przewożąc wszelakie dobra z każdego miejsca ówczesnego świata. Przez pewien czas zmonopolizowali handel cyną sprowadzaną z Wysp Brytyjskich za pośred­ nictwem faktorii znajdujących się na Półwyspie iberyjskim. 30 HiSTOriA | Fenicjanie To istotne, ponieważ metal ten był niezbędny do wytwarza­ nia brązu, z którego z kolei produkowano wówczas broń. Znane są także imiona słynnych fenickich żeglarzy. Na przy­ kład niejaki Hannon wyruszył na południe, aby zorganizo­ wać regularną żeglugę między lądami afrykańskimi leżącymi na południe od równika, z których sprowadzano złoto. in­ nym fenickim odkrywcą był Himilkon. Płaskorzeźby znalezione w pałacu syna Sargona ii, San­ cheryba, w Aszurze przedstawiają kilkanaście różnych jed­ nostek fenickich, a ściślej okrętów fenickich zaliczających się do jednostek wojskowych. Warto podkreślić, że to Fenicja­ nie stworzyli pierwszą wyspecjalizowaną łódź mającą służyć do celów militarnych. Omówiony wcześniej okręt egipski był najprawdopodobniej tylko przebudowanym statkiem. O ile łodzie fenickie były krótkie i pękate, to okręty wojenne cechowała lekkość i smukła sylwetka. Musiały po­ ruszać się niezależnie od wiatru, zatem napędzali je ciężko pracujący wioślarze. Pierwsze okręty wojenne Fenicjan naj­ prawdopodobniej miały tylko jeden rząd wioślarzy, dlatego zwano je monerami (monoremami) − jednorzędowcami. Każde wiosło było obsługiwane przez jednego wioślarza. Z czasem okręty stały się większe i dodano im drugi rząd wioślarzy (biremy). Piotr Olender wskazuje, że systema­ tyka starożytnych okrętów jest niespójna i dość skompli­ kowana. W wielu opracowaniach spotyka się określenia podobne do tych, których użyto powyżej, czyli nazywanie okrętów w zależności od liczby rzędów wioseł. Badacz ten twierdzi, że właściwiej jest klasyfikować starożytne łodzie wojenne według rzędów wioślarzy sterujących wiosłami po jednej burcie. Pentekontery, mające dwa rzędy wioseł, z których każde obsługiwane jest przez jednego wioślarza, zaliczyć trzeba więc do dwurzędowców, a już nieco póź­ niejsze pentery, z jednym rzędem wioseł ciągniętych przez pięciu ludzi, to pięciorzędowce itd. Fenicki okręt na asyryjskiej płaskorzeźbie z Vii w. p.n.e. (Muzeum Brytyjskie w Londynie) HiSTOriA | Fenicjanie 31 Moneta z Sydon Płaskorzeźba z Aszu­ ru wyraźnie różnicuje jednostki. Co praw­ da, widać, że wszystkie wiozą wojowników, jed­ nak niektóre są pękate, bez ożaglowania, a inne smukłe i z żaglem. Te ostatnie wyposażo­ ne zostały także w rodzaj pomostu przerzuconego przez całą długość statku oraz taran, głów­ ną broń starożytnego okrętu. Oba typy dysponowały dwo­ ma rzędami wioseł i sterami bocznymi. Fenicki okręt znaj­ duje się także na rewersie monety z miasta Sydon, która jest przechowywana w Muzeum Brytyjskim. Nieco wytar­ ty i nieregularny krążek przedstawia jednostkę z wysoko podniesioną rufą uformowaną w aflaston (rodzaj ozdoby) i wyraźnym taranem. Kilkanaście tarcz, za którymi chronili się wioślarze, uzupełnia niewielka galeria na dziobie, zapew­ ne przeznaczona dla marynarzy posługujących się bronią miotającą. Nad jednostką wyraźnie zwisa na wpół zrefowa­ ny żagiel, na maszcie zwieńczonym prawdopodobnie bocia­ nim gniazdem. Pentekontera (okręt obsługiwany przez pięćdziesięciu wioślarzy) w różnych odmianach była na 500 lat przed Chrystusem najpowszechniej używanym okrętem na Morzu Śródziemnym. Można wyznaczyć zatem pewną prawidło­ wość: dla okrętów wojennych z i tysiąclecia przed Chrystu­ sem napędem głównym nadal pozostają mięśnie wioślarzy, żagiel natomiast pełni funkcję pomocniczą, stabilizując że­ glugę choćby w czasie niespokojnego, wzburzonego morza. Ze statków handlowych powoli znikają wiosła jako element napędu, a dominującą rolę zaczynają odgrywać żagle. Morskie zwyczaje Fenicjan przetrwały w tradycji karta­ gińskiej. Ta kolonia fenicka stała się w iii wieku przed Chry­ stusem głównym konkurentem młodej jeszcze republiki rzymskiej. ich rywalizacja doprowadziła do trzech długich wojen, z których zwycięsko wyszedł rzym, całkowicie nisz­ cząc Kartaginę i jej dziedzictwo. 32 HiSTOriA | Fenicjanie rzymski okręt na mozaice z Kartaginy (Muzeum Bardo, Tunis) Odyseusz i syreny na wazie z V w. p.n.e. grecy, rzymianie i inni, czyli navigare necesse est Mimo że o Grekach zrobiło się głośno w historii około 500 lat przed Chrystusem, to w rzeczywistości na jej fir­ mamencie pojawili się już dużo wcześniej. Ludność grecka, która na swój dom wybrała południową część Półwyspu Bałkańskiego, zachodnią część Azji Mniejszej i wyspy Mo­ rza Egejskiego, musiała otworzyć się na morze, jednak kie­ rowała się motywami zgoła innymi niż Fenicjanie. Grecy zdecydowali się osiedlić w miejscu niezbyt gościnnym, nie­ dającym możliwości godziwej, sytej egzystencji. Poza tym fala kolonizacji rozrzuciła ich niemal po całym wybrzeżu Morza Śródziemnego i Morza Czarnego, a więc mieszka­ jący w greckich polis (miastach­państwach) rzemieślnicy, produkujący różnego typu dobra, chcieli je sprzedawać na wielu rynkach. Podróże zaczęli więc pewnie kupcy, którzy szukali rynków zbytu, a za nimi poszła reszta nacji. W kolonizacji przodowały dwie polis: Korynt z Pelopone­ zu i Milet z Azji Mniejszej, a pod koniec Vi wieku przed Chrystusem niewielka Fokaja. Na całym wybrzeżu Morza Czarnego powstały greckie miasta, między innymi Synopa, Trapezunt, Bizancjum, Karesus, Tanais, Teodozja, Tyros, istros i wiele innych. Pojawiły się także w południowej ita­ lii i na Sycylii (Kyme, Kroton, Katania, Syrakuzy, Akragas) oraz w Cyrenajce (Ptolemais, Taucheira, Barka i Kyrene). Nie wolno zapominać o  zachodnim wybrzeżu Półwy­ spu iberyjskiego oraz dolinie rodanu (Sagunt i Massalia). Koloniści w swych podróżach zazwyczaj nie spotykali pustki HiSTOriA | grecy, rzymianie i inni 33 Znaleziony przez francuskich płetwonurków w latach 50. XX wieku pod Marsylią (dawniej Massalią) wrak takiego statku miał 26 metrów długości i 12 metrów szerokości. Niektórzy historycy twierdzą, że wyporność greckich stat­ ków była liczona w amforach. Według skomplikowanych wyliczeń jedna amfora miała pojemność 19,4 litra. Łódź z Massalii mogła przewozić 10 tysięcy amfor. Wrak innego, nieco mniejszego greckiego statku znaleziono w 1967 roku niedaleko Kirenii na Cyprze. Wypełniony był ponad 400 am­ forami zapełnionymi ładunkiem migdałów. Jednostka miała 15 metrów długości i cztery metry szerokości. Mogła zabie­ rać do siedmiu ton ładunku. Powierzchnia żagla prawdopo­ dobnie sięgała około 60 metrów kwadratowych, co można wywnioskować z ponad 12­metrowego masztu. Ciekawost­ ką jest fakt, że w latach 80. XX wieku znaleziono wrak jesz­ cze innego greckiego statku z około 300 roku przed Chry­ stusem z ładunkiem amfor zapełnionych winem. Trunek stanowił nie lada rarytas, mimo że pod wpływem czasu i wa­ runków beztlenowych (ponad dwa tysiące lat!) zmienił się w rodzaj galarety, jak donosiły media, niesmacznej. Wrak greckiego statku znaleziony niedaleko Maagan Michael w izraelu Wrak greckiego statku znaleziony niedaleko Kirenii na Cyprze osadniczej. Bardzo często napotykali na istniejące już fak­ torie i miasta należące do Kartagińczyków i Etrusków, szczególnie w zachodniej części Morza Śródziemnego, co prowadziło do lokalnych sporów i wojen. Kolonizacja stymulowała żeglugę oraz rozwój statków i okrętów. Dynamiczny rozwój kolonii wymagał dostarcza­ nia towarów zarówno do nich, jak i do miast macierzystych. Statki były jedynym środkiem transportu, który mógłby przewieźć towary o wielkich gabarytach na duże odległości. informacje o tym, jak były skonstruowane łodzie, pochodzą przede wszystkim z malowideł i wizerunków na różnego rodzaju ceramice odnalezionej w Grecji, Etrurii i w rzymie. reprezentują wielką galerię typów, co może wskazywać na dynamiczny rozwój szkutnictwa w tym czasie. Klasyczny statek grecki przedstawiony na wazie z po­ czątku Vi wieku przed Chrystusem był jednostką o dość wysokiej wolnej burcie, szerokości od 8,5 do 10 metrów, długości od 27 do 30 metrów. Wskazuje to na fakt, że jed­ nostka miała dużą ładowność. Poszycie kadłuba było oczy­ wiście łączone metodą na styk. 34 HiSTOriA | grecy, rzymianie i inni Wizerunek greckiego okrętu na wazie z V w. p.n.e. (Luwr, Paryż) Starożytni żeglarze nie mieli łatwego życia. Mimo tego, że ustawodawstwo wielu polis faworyzowało morski han­ del, bycie kapitanem statku lub jego załogantem nie było zajęciem ani bezpiecznym, ani dobrze płatnym. Dowodzący statkiem kybernetes był angażowany przez armatora i za­ trudniał podległych mu marynarzy, wywodzących się zazwy­ czaj z niższych warstw społecznych, na przykład wyzwo­ leńców lub po prostu niewolników. Słynny grecki geograf Strabon po odbyciu jednej tylko podróży morskiej napisał, że ludzie dzielą się na żywych, martwych i żeglarzy. Grecy dzięki licznie rozlokowanym koloniom nie mieli żadnego problemu ze zdobyciem materiału do budowy stat­ ków i okrętów. Krzysztof Gerlach wymienia kilka gatunków, z których mogli korzystać, między innymi sosnę górską i ru­ melijską. Elementy wymagające szczególnej wytrzymałości, czyli żebra, stępki i dyble, wykonywano z dębu. Najlepszy do takich celów byłby dąb szypułkowy, jednak ten gatunek w Grecji nie występował. Stosowano więc dąb ostrolistny, omszony i bezszypułkowy. Ładownie i burty były osłonięte ażurowymi barierami, co umożliwiało przewożenie więk­ szych ładunków. Na maszcie dominował duży żagiel zawie­ szony na rei podnoszonej na czterech lub więcej fałach. Konstrukcję taką najczęściej determinowały przewożone towary, a przede wszystkim zboże, bez którego dostaw po­ lis nie mogłyby przetrwać. O tym, jak było to ważne, świad­ czy fakt, że ateńska polis zapewniła na terenach sobie pod­ ległych monopol w handlu zbożem. Cudzoziemcy zawijający z takim ładunkiem do zbudowanego przez Ateńczyków por­ tu Pireus musieli sprzedać w nim co najmniej 2/3 ładunku. Port w Pireusie był połączony ciągiem fortyfikacji z Atenami, które stanowiły schronienie dla okolicznej ludności w czasie wojen. Najnowocześniejszy na tamte czasy port miał trzy zabezpieczone falochronami baseny, a na wyposażeniu urzą­ dzenia usprawniające przeładunek. HiSTOriA | grecy, rzymianie i inni 35 precjoza nie sposób wywnioskować, jakiego typu był ten okręt, tym bardziej że nie przedstawiono na nim wioseł. Skorupy greckich waz są prawdziwą skarbnicą wiedzy na temat starożytnej greckiej nautologii (nauki o historii i roz­ woju żeglugi). Z tych okruchów przeszłości mozolnie wy­ dzieranych ziemi i morzu udaje się odczarować przeszłość i zobaczyć, jak wyglądały starożytne okręty. Pentekontery były głównym elementem flot wojennych do połowy i tysiąclecia przed Chrystusem. Przeciętna jed­ nostka miała długość od 18 do 20 metrów i dzięki smukłej sylwetce oraz wzmożonej pracy wioślarzy mogła osiągnąć na krótkim dystansie do 7–7,5 węzła. Jej stała podróżna prędkość według Piotra Olendra wynosiła około trzech węzłów. W tym przypadku to wioślarze stanowili o rzeczy­ wistej wartości okrętów. Na monerach (jednorzędowcach) siedzieli na jednym poziomie. Na dierach (dwurzędow­ cach), bo tak klasyfikowano te jednostki, wioślarze siedzieli na dwóch poziomach, obsługując wiosła o różnych długo­ ściach. Ci siedzący bliżej burty byli odpowiedzialni za wiosła krótsze, o długości od 2,8 do 3 metrów i nazywali się tha- lamites. Obsługujący dłuższe wiosła o długości od 4,2 do 4,3 metra – zygites – siedzieli w szeregu dalej od burty. Wszystkie pentekontery były wyposażone w podwójne stery wiosłowe, rozmieszczone po obu burtach i połączo­ ne przemyślnym mechanizmem usprawniającym kierowanie okrętem. Obsługa pentekontery to nieco ponad 50 osób. Nie bez powodu załoga słynnego Argo w wyprawie po mi­ tyczne złote runo do Kolchidy liczyła 50 wojowników. Zdaniem Piotra Olendra poprzednikiem pentekonter na greckich wodach były triakontery, mniejsze jednostki także o napędzie wiosłowo­żaglowym, które były pozbawione pokładu. ich załoga liczyła niewiele ponad 30 (32?) osób, a wioślarze siedzieli w jednym rzędzie. Były zdecydowanie mniejsze od pentekonter i rozwijając przez to mniejszą prędkość, zostały szybko przez nie wyparte z otwartych mórz, przechodząc do służby mniej odpowiedzialnej. Wy­ korzystywano je jako okręty strażnicze i patrolowe na wo­ dach przybrzeżnych i śródlądowych. Grecki okręt wojenny – na podstawie wizerunku z wazy; V w. p.n.e. Greckie okręty wojenne początkowo niewiele różniły się od statków. Taką tezę rozpowszechnianą przez angiel­ skich historyków z początku XX wieku zdaje się potwier­ dzać wizerunek jednostki na wazie z początku Vi wieku, na którym kadłub okrętu jest pękaty i szeroki, głęboko osa­ dzony w wodzie. W rzeczywistości jednak było jeszcze ina­ czej. Jednym z najstarszych wizerunków greckich okrętów jest misternie wykonane przedstawienie łodzi lub statku na fibuli z Viii wieku przed Chrystusem. Fibula, czyli spinka do chitonu bądź chlamionu (elementów garderoby Greków), nie była przedmiotem wystarczającym, aby pokazać szcze­ góły konstrukcyjne jednostki. Można jednak rozpoznać cha­ rakterystyczną rufę uformowaną w aflaston, boczne stery wiosłowe i ostry taran na dziobie. Na podstawie tak małego Grecki statek – na podstawie wizerunk
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Żaglowce. Historia. Technika. Charakterystyka jednostek
Autor:

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: