Cyfroteka.pl

klikaj i czytaj online

Cyfro
Czytomierz
00247 005748 12759841 na godz. na dobę w sumie
Znaczenie wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym dla rozwoju gospodarki niskoemisyjnej Unii Europejskiej - ebook/pdf
Znaczenie wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym dla rozwoju gospodarki niskoemisyjnej Unii Europejskiej - ebook/pdf
Autor: Liczba stron: 396
Wydawca: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego Język publikacji: polski
ISBN: 978-8-3808-8274-4 Data wydania:
Lektor:
Kategoria: ebooki >> poradniki >> ekonomia
Porównaj ceny (książka, ebook (-17%), audiobook).
Monografia poświęcona jest analizie potrzeb energetycznych transportu samochodowego Unii Europejskiej w zakresie możliwości wykorzystania paliw alternatywnych. W badaniach skoncentrowano się na poszukiwaniu zależności między strategią rozwoju gospodarki niskoemisyjnej a kierunkami zmian popytu na paliwa w transporcie samochodowym. Zależności te zostały wykorzystane do budowy modelu funkcjonowania transportu samochodowego, umożliwiającego badanie efektów zastosowania paliw alternatywnych w tej gałęzi transportu w wymiarze ekonomicznym, środowiskowym, społecznym i w zakresie bezpieczeństwa dostaw paliw transportowych. Skonstruowany model stanowi narzędzie do oceny możliwości rozwoju gospodarki niskoemisyjnej w wyniku wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym. 
Znajdź podobne książki Ostatnio czytane w tej kategorii

Darmowy fragment publikacji:

Urszula Motowidlak – Uniwersytet Łódzki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny Zakład Logistyki, 90-214 Łódź, ul. Rewolucji 1905 r. nr 37/39 RECENZENCI Elżbieta Załoga, Bazyli Poskrobko REDAKTOR INICJUJĄCY Monika Borowczyk OPRACOWANIE REDAKCYJNE Ewa Siwińska SKŁAD I ŁAMANIE Munda – Maciej Torz PROJEKT OKŁADKI Stämpfli Polska Sp. z o.o. Zdjęcie wykorzystane na okładce: © Shutterstock.com © Copyright by Urszula Motowidlak, Łódź 2016 © Copyright for this edition by Uniwersytet Łódzki, Łódź 2016 Wydane przez Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego Wydanie I. W.07445.16.0.M Ark. wyd. 25,0; ark. druk. 24,75 ISBN 978-83-8088-273-7 e-ISBN 978-83-8088-274-4 Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego tel. (42) 665 58 63 90-131 Łódź, ul. Lindleya 8 www.wydawnictwo.uni.lodz.pl e-mail: ksiegarnia@uni.lodz.pl Spis treści Wykaz używanych skrótów Wstęp Rozdział 1. Gospodarowanie energią jako przedmiot badań ekonomicznych 1.1. Wprowadzenie 1.2. Istota racjonalnego gospodarowania zasobami naturalnymi 1.3. Przyrodnicze i fizyczne aspekty funkcjonowania systemów spo- łeczno-ekonomicznych 1.4. Globalny wymiar przyrodniczych barier rozwoju społeczno-gospodarczego 1.5. Koncepcja kapitału naturalnego w rozwoju zrównoważonym 1.6. Podsumowanie Rozdział 2. Teoretyczne i pragmatyczne aspekty rozwoju gospodarki niskoemisyjnej 2.1. Wprowadzenie 2.2. Teoretyczne ujęcie gospodarki niskoemisyjnej 2.3. Przesłanki rozwoju gospodarki niskoemisyjnej 2.3.1. Zmiany klimatyczne 2.3.2. Zmiany popytu na surowce energetyczne 2.4. Koncepcja gospodarki niskoemisyjnej w dokumentach Unii Europejskiej 2.5. Uwarunkowania i założenia rozwoju gospodarki niskoemisyjnej w Polsce 2.6. Podsumowanie 9 13 21 21 23 36 52 67 77 79 79 83 90 90 101 109 119 128 6 Spis treści Rozdział 3. Kształtowanie potrzeb energetycznych transportu samochodowego w Unii Europejskiej z perspektywy rozwoju gospodarki niskoemisyjnej 3.1. Wprowadzenie 3.2. Kierunki działań na rzecz rozwoju niskoemisyjnego transportu sa- mochodowego 3.2.1. Identyfikacja obszarów dekarbonizacji transportu 3.2.2. Paliwa alternatywne jako niskoemisyjne źródła energii dla pojazdów samochodowych 3.3. Trendy rozwojowe implikujące potrzeby energetyczne transportu 3.4. Analiza potrzeb energetycznych transportu samochodowego w warunkach gospodarki globalnej 3.4.1. Rozwój transportu samochodowego 3.4.2. Zmiany potrzeb energetycznych transportu samochodowego 3.5. Podsumowanie Rozdział 4. Kierunki rozwoju rynku paliw alternatywnych dla niskoemisyjnego transportu samochodowego w Unii Europejskiej 4.1. Wprowadzenie 4.2. Strategia wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie sa- mochodowym 4.3. Mechanizmy wsparcia wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym 4.4. Ocena rozwoju rynków głównych paliw alternatywnych dla trans- portu samochodowego 4.4.1. Rynek biopaliw 4.4.2. Rynek paliw gazowych CNG i LNG 4.4.3. Rozwój elektromobilności 4.5. Podsumowanie Rozdział 5. Modelowanie efektów wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym na przykładzie Polski 5.1. Wprowadzenie 5.2. Jakościowy model funkcjonowania transportu samochodowego 5.3. Zasady wykorzystania jakościowego modelu transportu samo- 131 131 133 133 142 162 178 178 206 227 231 231 233 251 274 274 285 297 313 315 315 317 chodowego 323 Spis treści 7 5.4. Szacowanie efektów rozwoju niskoemisyjnego transportu samo- chodowego w Polsce 5.4.1. Uzasadnienie założeń 5.4.2. Efekty rozwoju niskoemisyjnego transportu samochodo- wego w Polsce w wyniku wykorzystania paliw alternatywnych 5.4.3. Analiza wrażliwości efektów rozwoju niskoemisyjnego transportu samochodowego w Polsce w wyniku wykorzy- stania paliw alternatywnych 5.5. Podsumowanie Zakończenie Bibliografia The impact of alternative fuels’ usage in road transport on the development of low-carbon emission economy in the European Union (Summary) Der Einfluß der Verwendung von alternativen Kraftstoffen im Straßentransport auf die Entwicklung der kohlenstoffarmen Wirtschaft der Europäischen Union (Zusammenfassen) Spis tabel Spis rysunków Od Redakcji 328 328 335 339 345 349 355 385 387 389 391 395 Wykaz używanych skrótów AEF ACEEE ACER AP APEC BAT BAU BEV BTL C CR CE CB CS CAFE CEF CDO Aviation Environment Federation, Federacja na Rzecz Promowania Lot- nictwa Przyjaznego Środowisku American Council for an Energy-Efficient Economy, Amerykańska Rada na Rzecz Promowania Gospodarki Energooszczędnej Agency for Cooperation of Energy Regulators, Agencja do Spraw Współ- pracy Organów Regulacji Energetyki Annual Work Programme, Roczny Program Prac Asia-Pacific Economic Cooperation, Układ o Współpracy Gospodarczej Azji i Rejonu Pacyfiku Best Available Techiques, Najlepsze Dostępne Techniki Business as Usual, scenariusz opisujący najbardziej prawdopodobną sy- tuację przy braku jakichkolwiek decyzji i zmian Battery Electric Vehicle, samochód z napędem elektrycznym wyposażo- ny tylko w jedno źródło energii Biomass to Liquid, ciekłe paliwa syntetyczne powstające w wyniku prze- twarzania biomasy drzewnej Cel główny, zakładający budowę niskoemisyjnego transportu samocho- dowego w Polsce poprzez wykorzystanie paliw alternatywnych Cel cząstkowy, zakładający poprawę konkurencyjności transportu sa- mochodowego w Polsce Cel cząstkowy, zakładający ograniczenie emisji CO2, pochodzących z transportu samochodowego w Polsce Cel cząstkowy, zakładający zapewnienie bezpieczeństwa paliw trans- portowych w Polsce Cel cząstkowy, zakładający realizację kategorii społecznych w Polsce Clean Air for Europe, Program „Czyste powietrze dla Europy” Connecting Europe Facility, Fundusz „Łącząc Europę” Działania na rzecz zapewnienia ciągłości dostaw paliw alternatywnych 10 CNG CO COP CO2 CSR CTA CTL EEA EFE EFTA EIA EIB EPA EU ETS EUR EV FAO FCV FFV GHG GTL GIC GPP HDI HDV HEV H2G IEA Compressed Natural Gas, gaz ziemny w postaci sprężonej Carobon Monoxide, tlenek węgla Conference of Parties, Konferencja Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu Carbon Dioxide, dwutlenek węgla Corporate Social Responsibility, Społeczna Odpowiedzialność Biznesu Capital Theory Approach, Podejście analityczne z wykorzystaniem teorii kapitału Coal to Liquid, ciekłe paliwa syntetyczne powstające w wyniku przetwa- rzania węgla kamiennego European Environmental Agency, Europejska Agencja Środowiska Działania na rzecz zapewnienia efektywności łańcuchów dostaw paliw alternatywnych European Free Trade Association, Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu Energy Information Administration, Agencja Informacji Energetycznej European Investment Bank, Europejski Bank Inwestycyjny Environment Pollution Agency, Agencja Ochrony Środowiska The European Union’s Emissions Trading System, Europejski System Handlu Emisjami Euro (waluta) Electric Vehicle, pojazd z napędem elektrycznym Food and Agriculture Organization of the United Nations, Organizacja Narodów Zjednoczonych do Spraw Wyżywienia i Rolnictwa Fuel Cell Vehicle, pojazd z ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem Flexible Fuel Vehicle, pojazd samochodowy z systemem wielopaliwo- wym Greenhouse Gases, gazy cieplarniane Gas to Liquid, ciekłe paliwa syntetyczne powstające w wyniku przetwa- rzania gazu ziemnego Green Investment Scheme, System Zielonych Inwestycji Green Public Procurement, Zielone Zamówienia Publiczne Human Development Index, wskaźnik rozwoju społecznego Heavy Duty Vehicle, ciężki pojazd samochodowy Hybrid Electric Vehicle, pojazd hybrydowy, który posiada dwa współpra- cujące ze sobą silniki, tj. spalinowy i elektryczny Home to Grid, koncepcja rozwoju sieci inteligentnej poprzez włączanie inteligentnych sieci domowych International Energy Agency, Międzynarodowa Agencja Energetyczna Wykaz używanych skrótów 11 IAEA IMF INF IPPC IRENA KE KIB LEDS LCA L-CNG LDV LNG LPG MAP NAFTA NCW NGV NGVA NMHC NOX NPRGN OECD OKL OZE PAL PE PHEV PKB PLN International Atomic Energy Agency, Międzynarodowa Agencja Energii Atomowej International Monetary Fund, Międzynarodowy Fundusz Walutowy Działania na rzecz rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych Intergovermental Panel on Climate Change, Międzyrządowy Zespól do Spraw Zmian Klimatu International Renewable Energy Agency, Międzynarodowa Agencja Energii Odnawialnej Komisja Europejska Krajowa Izba Biopaliw Low-Emission Development Strategies, strategie rozwoju niskoemisyj- nego Life Cycle Assessment, metodyka oceny cyklu życia Stacje tankowania gazu ziemnego w postaci skroplonej (LNG) i sprężo- nej (CNG) Light Duty Vehicle, lekki pojazd dostawczy Liquefied Natural Gas, gaz ziemny w postaci skroplonej Liquefied Petroleum Gas, skroplony gaz ropopochodny Multi-Annual Work Programme, Wieloletni Program Prac North American Free Trade Agreement, Strefa Wolnego Handlu Ameryki Północnej Narodowy cel wskaźnikowy Natural Gas Vehicle, pojazd zasilany gazem ziemnym Natural Gas Vehicles Association, Stowarzyszenie Użytkowników Pojaz- dów Zasilanych Gazem Ziemnym Nonmethane Hydrocarbon, węglowodory niemetanowe Nitric Oxides, tlenki azotu Narodowy Program Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej Organisation for Economic Cooperation and Development, Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju Działania w ramach polityki ochrony klimatu Odnawialne źródła energii Paliwa alternatywne Parlament Europejski Plug-in Hybrid Electric Vehicle, pojazd samochodowy z napędem elek- trycznym wyposażony w dwa źródła zasilania, z możliwością ładowania akumulatora z sieci elektrycznej Produkt Krajowy Brutto Złoty (waluta) Wykaz używanych skrótów 12 PM POIG POIiŚ POIR PPP PRO RPA SEEA UE UE-13 UE-15 UNFCCC USD TEN-E TEN-T TPES TTW UKOOG V2G WEC WTO WTT WTW WWF ZEW Atmospheric Particulate Matter, cząstki pyłu atmosferycznego Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko Program Operacyjny Inteligentny Rozwój Purchasing Power Parity, Parytet siły nabywczej Działania na rzecz promowania stosowania paliw alternatywnych Działania na rzecz wprowadzania paliw alternatywnych na rynek System of Environmental-Economic Accounts, System rachunkowości środowiskowo-gospodarczej Unia Europejska (obejmująca 28 państw członkowskich) 13 państw, które weszły w skład Unii Europejskiej po 1 maja 2004 r. 15 państw wchodzących w skład Unii Europejskiej przed 1 maja 2004 r. United Nations Framework Convention on Climate Change, Ramowa Konwencja Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu Dolar amerykański (waluta) Trans-European Energy Network, transeuropejska sieć energetyczna Trans-European Transport Network, transeuropejska sieć transportowa Total Primary Energy Supply, Globalna Podaż Energii Pierwotnej Tank to Wheel, etap analizy LCA, obejmujący emisje związane z użytko- waniem pojazdu, tj. od zbiornika do koła pojazdu UK Onshore Operators Group, Zrzeszenie Operatorów Przemysłowych Branży Naftowo-Gazowej Wielkiej Brytanii Vehicle to Grid, koncepcja zakładająca, że pojazdy elektryczne mogą nie tylko pobierać energię z sieci elektrycznej, ale także ją oddawać World Energy Council, Światowa Rada Energetyczna World Trade Organisation, Światowa Organizacja Handlu Well to Tank, etap analizy w cyklu życia produktu, obejmujący emisje od źródła (nośnika) energii do zbiornika (paliwa) Well to Wheel, analiza obejmująca całkowite emisje w cyklu życia pro- duktu World Wide Fund for Nature, Światowy Fundusz na Rzecz Przyrody Czynniki zewnętrzne Wykaz używanych skrótów Wstęp Degradacja środowiska naturalnego jest aktualnie jedną z  najbardziej istotnych barier rozwoju cywilizacyjnego świata. Jego ochrona wymaga zmian wzorców konsumpcji, a także aktywności gospodarczej i społecz- nej. Konieczność tych zmian wynika głównie z intensywnej eksploatacji zasobów naturalnych i jej negatywnych skutków dla środowiska. Trans- formacja modeli gospodarczych w kierunku efektywnego wykorzystania tych zasobów i  obniżenia emisji gazów cieplarnianych stanowi jedno z podstawowych wyzwań cywilizacyjnych. W obliczu powszechnej zgo- dy co do tego, że klimat się ociepla, podjęcie skoordynowanych działań w skali światowej jest konieczne, aby zapobiec groźnemu w skutkach glo- balnemu efektowi cieplarnianemu1. Globalizacja gospodarki jest wieloaspektowym procesem we współ- czesnym świecie. Racjonalne gospodarowanie zasobami naturalnymi po- winno opierać się na spójnych strategiach rozwoju o zasięgu globalnym, dążących do osiągnięcia równowagi w wymiarze ekonomicznym, środo- wiskowym i społecznym. Wypracowanie wspólnych celów i kierunków działań oraz uzyskanie zgody wszystkich państw na ich podjęcie jest jednak bardzo złożonym procesem, który wymaga pogodzenia odmien- nych, a niekiedy wręcz sprzecznych ze sobą narodowych strategii roz- woju. Przykładem takich globalnych działań są m.in. negocjacje toczące się w ramach Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (ang. United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC) czy też regulacje wynikające z przyjętych przez Unię Europejską (UE) pakietów klimatyczno-energetycznych, mających na celu przeciwdziałanie zmianom klimatycznym. 1 Mimo powszechnej zgody co do występowania zjawiska ocieplania klimatu nie ma zgodności poglądów w postrzeganiu przyczyn tego zjawiska. 14 Realizacja zobowiązań dotyczących redukcji emisji dwutlenku wę- gla (CO2) ma służyć poprawie klimatu przy jednoczesnym zapewnieniu konkurencyjności gospodarek państw członkowskich UE oraz ich bez- pieczeństwa energetycznego. Do realizacji tych zobowiązań prowadzi rozwój gospodarki niskoemisyjnej, która opiera się na wykorzystaniu nowych zasobooszczędnych i niskoemisyjnych technologii wytwarzania i konsumpcji energii, postrzeganych jako zasadnicze czynniki długookre- sowego rozwoju gospodarczego UE. Koncepcja rozwoju gospodarki niskoemisyjnej jest ukierunkowana na tworzenie globalnego ładu klimatycznego, działania służące temu tworze- niu mają pozostawać w ścisłej zależności ze wzrostem poziomu wartości wytworzonych w gospodarce dóbr i usług, będących podstawową miarą rozwoju gospodarczego. Rozwój ten musi mieć charakter zrównoważony, co oznacza, że jego efekty powinny uwzględniać realizację celów gospo- darczych, środowiskowych i społecznych. Obecnie w UE priorytetowym obszarem rozwoju gospodarki niskoemisyjnej jest sektor energetyczny, w którym tkwi duży potencjał ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Z punktu widzenia ograniczania emisji gazów cieplarnianych istotny jest także transport, który odgrywa znaczącą rolę w procesach przemian spo- łeczno-gospodarczych w UE, pozostając jednocześnie pod dużym wpływem globalnych trendów rozwojowych. Trendy te determinują wzrost zapotrze- bowania transportu na surowce ropopochodne, a jego skalę potęgują silne preferencje dla transportu samochodowego zarówno w przewozach osób, jak i ładunków. Aktualnie brakuje realnej możliwości zastąpienia tych su- rowców, co nie sprzyja rozwojowi transportu niskoemisyjnego. Czynnikiem stwarzającym i wspierającym tę możliwość, zwłaszcza w dłuższej perspek- tywie czasowej, może stać się wykorzystanie paliw alternatywnych w trans- porcie. Jednak rozwój rynku paliw alternatywnych wymaga budowy odpo- wiedniej infrastruktury oraz zwiększenia liczby pojazdów z alternatywnymi systemami napędu. Wobec wysokich kosztów tych przedsięwzięć nadal większość aktualnie dostępnych rozwiązań alternatywnych nie może kon- kurować z rozwiązaniami konwencjonalnymi pod względem ceny. Rozwój rynku paliw alternatywnych jest hamowany nie tylko przez wysokie koszty innowacyjnych zastosowań substytutów ropy naftowej czy brak odpowiedniej infrastruktury, ale także przez brak wystarczającej akceptacji ze strony konsumentów. Również wśród przedstawicieli nauki, polityki i biznesu trwają dyskusje poddające w wątpliwość zasadność sto- sowania na szeroką skalę paliw alternatywnych w aspekcie dekarboniza- cji transportu i zmniejszenia jego zależności od ropy naftowej. Dyskusje te nie doprowadziły dotychczas do przełomu w postrzeganiu roli tych paliw w rozwoju niskoemisyjnego transportu i gospodarki niskoemisyj- nej. W związku z tym istnieje potrzeba kontynuowania dalszych badań Wstęp 15 zarówno na poziomie unijnym, jak i  krajowym, pozwalających ocenić wpływ stosowania alternatywnych źródeł energii na proces dekarboniza- cji transportu i możliwość równoważenia celów gospodarczych, środowi- skowych i społecznych. Przedmiotem rozprawy jest badanie potrzeb energetycznych transpor- tu samochodowego UE (obejmującej 28 państw członkowskich) w zakre- sie możliwości wykorzystania paliw alternatywnych do rozwoju trans- portu niskoemisyjnego, co jest jednym z dostępnych rozwiązań o dużym potencjale, wzmacniającym ten rozwój. Ze względu na zróżnicowany zakres stosowania paliw alternatywnych w państwach członkowskich UE i różne perspektywy jego zwiększenia, co jest pochodną głównie różnic w rozwoju infrastruktury tych paliw, stopnia rozwoju motoryzacji, struktury wiekowej używanych samocho- dów oraz zamożności tych państw, przedmiotem pogłębionego badania stał się transport samochodowy Polski. Znaczny jest bowiem potencjał rozwoju transportu niskoemisyjnego w naszym kraju, co wynika np. ze stosunkowo dużej liczby samochodów zaawansowanych wiekowo, wy- sokiego udziału używanych pojazdów samochodowych w transakcjach kupna oraz znacznego potencjału produkcji biopaliw. Celem rozprawy jest identyfikacja zależności zachodzących między wykorzystaniem paliw alternatywnych a  rozwojem gospodarki nisko- emisyjnej i  wskazanie efektów zastosowania tych paliw w  transporcie samochodowym w Polsce. Efekty te postrzegane są zarówno w katego- rii wyniku całościowego, jak i wyników cząstkowych. Uzyskanie wyniku całościowego oznacza wyznaczenie stopnia, w  jakim stosowanie paliw alternatywnych wpłynie na rozwój gospodarki niskoemisyjnej, tj. reali- zację celu łącznego. Z  kolei wyniki cząstkowe stanowią odpowiedź na pytanie o stopień, w jakim do tego rozwoju przyczyni się realizacja ce- lów cząstkowych, zakładających poprawę konkurencyjności transportu samochodowego (cel rynkowy), ograniczenie emisji CO2 pochodzących z tego transportu (cel środowiskowy), zapewnienie bezpieczeństwa do- staw paliw transportowych (cel bezpieczeństwo dostaw) i realizację kate- gorii społecznych (cel społeczny). Koncentracja badań na poszukiwaniu związków między strategią roz- woju gospodarki niskoemisyjnej a  kierunkami zmian popytu na paliwa w transporcie samochodowym zdeterminowała główną hipotezę badaw- czą rozprawy, która brzmi: wykorzystanie paliw alternatywnych w transpo- rcie samochodowym przyczynia się do rozwoju gospodarki niskoemisyj- nej w UE i Polsce, zapewniając przy tym realizację celów strategii rozwoju zrównoważonego. Efekty części zrealizowanych działań, podejmowanych na rzecz wykorzystania tych paliw, ulegają wzajemnej kompensacie, co zmniejsza efektywność rozwoju gospodarki niskoemisyjnej w Polsce. Wstęp 16 Cel rozprawy determinuje również, oprócz hipotezy głównej, pięć pomocniczych hipotez badawczych. Hipotezy te dotyczą podstawowych ogólnych zależności przyczynowo-skutkowych, które mogą się okazać istotne z punktu widzenia realizacji tego celu. Hipotezy pomocnicze zo- stały zweryfikowane w pięciu kolejnych rozdziałach rozprawy. Sprawdze- nie ich prawdziwości umożliwiło budowę ilościowego modelu transportu samochodowego Polski i wskazało kierunki jego wykorzystania. Sformułowane hipotezy pomocnicze brzmią: 1. Rozwój gospodarki niskoemisyjnej jest wyrazem realizacji zało- żeń zasady racjonalnego gospodarowania zasobami naturalnymi i  istotnym instrumentem spełnienia założeń strategii rozwoju zrównoważonego w skali globalnej. 2. Realizacja koncepcji gospodarki niskoemisyjnej w  transporcie jest niezbędna do przeprowadzenia transformacji gospodarki UE i  Polski w  kierunku efektywnego wykorzystania źródeł energii i obniżenia emisji gazów cieplarnianych. 3. Wobec dużego i rosnącego znaczenia transportu samochodowe- go w gospodarce UE i Polski oraz wzrostu jego potrzeb paliwo- wych, wykorzystanie paliw alternatywnych w tej gałęzi transportu jest istotnym czynnikiem stopniowej substytucji paliw kopalnych i rozwoju transportu niskoemisyjnego. 4. Politycznie inspirowana strategia rozwoju gospodarki niskoemi- syjnej jest źródłem struktury instytucjonalno-prawnej, umożli- wiającej wzrost wykorzystania paliw alternatywnych w trans porcie samochodowym UE i Polski oraz zwiększania ich społecznej ak- ceptacji. 5. Istnieje możliwość wartościowania, identyfikacji obszarów od- działywania i określania kierunków działań podejmowanych na rzecz rozwoju gospodarki niskoemisyjnej w Polsce w wyniku wy- korzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym. Hipotezę główną i hipotezy pomocnicze zweryfikowano, wykorzystu- jąc wybrane metody i techniki badawcze. Analiza opisowa posłużyła do określenia przedmiotu badań oraz identyfikacji w jego obrębie podsta- wowych zależności. Za pomocą analizy przyczynowo-skutkowej zdefi- niowano relacje występujące między ogólnymi trendami rozwojowymi, np. między popytem na transport i popytem na paliwa transportowe. Teoriopoznawcze elementy badania związane ze statystycznymi i dyna- micznymi aspektami gospodarowania zasobami naturalnymi przeprowa- dzono, stosując metodę badania dokumentów źródłowych (desk research). Do usystematyzowania dotychczasowego dorobku naukowego i  stanu wiedzy na temat istoty i  motywów rozwoju gospodarki niskoemisyjnej Wstęp 17 użyteczna okazała się metoda analizy i krytyki piśmiennictwa. Systematy- zacja tego dorobku i wiedzy stworzyła podstawę do zastosowania metody analizy porównawczej. Dzięki niej możliwe było określenie prioryteto- wych kierunków dalszych badań, dotyczących działań i czynników, istot- nych dla rozwoju niskoemisyjnego transportu samochodowego. Kierunki tych działań i czynników, ważne dla Polski, zostały zweryfikowane m.in. w wyniku badań pierwotnych przeprowadzonych w urzędach administra- cji publicznej. Pozyskane za pomocą skategoryzowanych wywiadów kwe- stionariuszowych i telefonicznych informacje i dane umożliwiły wskaza- nie głównych barier rozwoju rynku paliw alternatywnych dla transportu samochodowego w naszym kraju. Bardziej szczegółowe i zaawansowane badania w zakresie kształtowania potrzeb energetycznych pojazdów sa- mochodowych przeprowadzono, korzystając z metody analizy i konstruk- cji logicznej. Metoda ta pozwoliła na skonstruowanie logicznych zależno- ści łączących działania w zakresie dekarbonizacji przewozów ładunków i osób środkami transportu samochodowego z ich efektami. W finalnym etapie badań skorzystano z metody analizy jakościowej, która umożliwiła zbudowanie jakościowego modelu transportu samo- chodowego, który za pomocą metod analizy ilościowej dostosowano do warunków polskich. W budowie modelu ilościowego szczególnie przy- datne okazały się metody sztucznej inteligencji i metody oparte na teorii zbiorów rozmytych. Zbudowany model ilościowy stał się użyteczny przy prowadzeniu analiz symulacyjnych. Analizy te przeprowadzono m.in. z wykorzystaniem autorskich zestawów założeń istotnych dla identyfika- cji stopnia równoważenia rozwoju rynku paliw alternatywnych. Zestawy tych założeń zostały następnie poddane zwymiarowaniu w wyniku prze- prowadzonych badań własnych. W badaniach tych wykorzystano meto- dę ekspercką oraz wywiady bezpośrednie, do których zaproszono osoby ze świata nauki i biznesu. Zastosowanie wspomnianych metod i technik badawczych pozwoliło na znalezienie skutecznego podejścia w zakresie analizy trudno mierzalnych obszarów badawczych i rozwiązywania niełatwych problemów naukowych. Za główną jego zaletę należy uznać zapewnienie możliwości badania zło- żonej problematyki rozwoju gospodarki niskoemisyjnej w wyniku wyko- rzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym w stosun- kowo prosty i przystępny sposób. Skonstruowany model ilościowy może stanowić praktyczne narzędzie dla decydentów do weryfikacji efektów tego rozwoju w wymiarze ekonomicznym, środowiskowym, społecznym i bez- pieczeństwa dostaw paliw oraz ewentualnej korekty przyjętych założeń. W rozprawie wykorzystano zarówno publikacje obcojęzyczne, jak i kra- jowe. Pozycje książkowe posłużyły głównie do analizy dotychczasowe- go dorobku nauk ekonomicznych w  zakresie rozwoju zrównoważonego Wstęp 18 i  gospodarki niskoemisyjnej. Ze względu na aktualny charakter i  wyso- ką dynamikę przedmiotu rozprawy podstawą wielu analiz i ocen stały się bieżące oficjalne dokumenty UE i Polski, dotyczące strategii tego rozwoju. W badaniach przydatne okazały się raporty i inne opracowania statystyczne, a także analizy eksperckie wyspecjalizowanych agencji międzynarodowych i  instytucji analitycznych oraz polskich ośrodków naukowo-badawczych i eksperckich, w tym m.in.: European Environmental Agency (EEA), Energy Information Administration (EIA), Environment Pollution Agency (EPA), International Energy Agency (IEA), International Atomic Energy Agency (IAEA), Intergovermental Panel on Climate Change (IPCC), International Renewable Energy Agency (IREA), World Energy Council (WEC), World Trade Organisation (WTO), The World Bank, EurObserv’ER, BP, Exxon- Mobil, Deloitte, McKinsey, Cambridge Econometrics Ricardo-AEA, Agency for Cooperation of Energy Regulators (ACER), DG MOVE, Cen- trum Analiz Energetycznych, ECORYS Polska Sp. z o.o. Rozprawa składa się z  pięciu zasadniczych rozdziałów. W  rozdziale pierwszym dokonano analizy powiązań gospodarki ze środowiskiem na- turalnym, co pozwoliło na ujawnienie wewnętrznych sprzeczności z nich wynikających, identyfikację dopuszczalnych obciążeń tego środowiska oraz wskazanie warunków funkcjonowania systemu społeczeństwo-go- spodarka-przyroda. Teoriopoznawcze rozważania zmierzające do zbada- nia podstaw i następstw gospodarowania energią w gospodarce oparto na badaniu istoty racjonalnego gospodarowania zasobami naturalnymi. Na podstawie analizy literatury przedmiotu dokonano przeglądu przyrodni- czych i fizycznych uwarunkowań gospodarowania, wynikających z teorii ekonomii. Badając problem racjonalności w  wymiarze globalnym, do- konano analizy relacji między racjonalnością mikroekonomiczną i ma- kroekonomiczną. Wnioskiem z tej analizy jest potrzeba wypracowania globalnego podejścia do zarządzania i  ochrony zasobów naturalnych w  zgodzie z  zasadami rozwoju zrównoważonego. Przejawem tego po- dejścia jest ograniczenie emisji CO2 i oszczędne gospodarowanie tymi zasobami, co mieści się w koncepcji rozwoju gospodarki niskoemisyjnej UE. Wyniki przeprowadzonych w tym rozdziale badań pozwoliły na we- ryfikację pierwszej hipotezy pomocniczej. W rozdziale drugim skoncentrowano się na teoretycznych i pragma- tycznych aspektach koncepcji niskoemisyjnego modelu gospodarczego. Struktura tego rozdziału jest konsekwencją badań, mających na celu we- ryfikację drugiej hipotezy pomocniczej. Przegląd literatury przedmiotu pozwolił na identyfikację głównych przesłanek rozwoju gospodarki ni- skoemisyjnej. W rozdziale tym dokonano analizy zasadniczych kierun- ków rozwoju globalnego sektora paliwowo-energetycznego, koncentrując rozważania na zmianach popytu na surowce energetyczne w UE, których Wstęp 19 wykorzystanie w  działalności gospodarczej człowieka postrzegane jest przez część środowisk naukowych za jedno ze źródeł zmian klimatu. Częścią tego rozdziału było także badanie możliwości operacjonalizacji koncepcji modelu gospodarczego z uwzględnieniem postulatów ograni- czenia antropogenicznych zmian klimatu i zasady racjonalnego gospo- darowania energią w transporcie samochodowym. Badanie to przepro- wadzono, biorąc pod uwagę regulacje prawne UE, dotyczące założeń gospodarki niskoemisyjnej i działań prowadzących do jej rozwoju. Rozdział trzeci poświęcono badaniu relacji zachodzących między roz- wojem transportu a zmianą popytu na paliwa. Podstawowym celem tego badania była weryfikacja trzeciej hipotezy pomocniczej. Przeprowadzo- ne badania obejmowały przegląd dostępnych ścieżek rozwoju niskoemi- syjnego transportu samochodowego, z przesunięciem punktu ciężkości na analizę możliwości wykorzystania potencjału alternatywnych paliw transportowych. W rozdziale tym dokonano także identyfikacji głównych trendów rozwojowych, które implikują potrzeby energetyczne transpor- tu. Podjęto wątek badawczy dotyczący roli dualnego charakteru trans- portu w procesach społeczno-gospodarczych. Określono główne kierun- ki rozwoju transportu samochodowego w państwach członkowskich UE zarówno w zakresie przewozów ładunków, jak i osób oraz kierunki zmian popytu na te przewozy w perspektywie do 2050 r. Częścią tego rozdziału było ponadto badanie zmian potrzeb paliwowych transportu samocho- dowego w aspekcie realizacji koncepcji rozwoju gospodarki niskoemisyj- nej. Badaniu poddano także wpływ zdominowanej przez paliwa ropopo- chodne struktury koszyka paliwowego transportu samochodowego UE na bezpieczeństwo dostaw paliw transportowych, konkurencyjność tego transportu i na jego oddziaływanie na klimat. Rozdział czwarty podporządkowano weryfikacji czwartej hipotezy po- mocniczej, dokonując analizy koncepcji rozwoju paliw alternatywnych i właściwej infrastruktury pod kątem jej założeń zmierzających do po- prawy konkurencyjności transportu samochodowego, bezpieczeństwa dostaw paliw, optymalizacji wykorzystania surowców ropopochodnych oraz przeciwdziałania zmianom klimatu. Analizie poddano mechanizmy najważniejszych instrumentów, umożliwiających wsparcie rozwoju ryn- ku tych paliw. Oceniono efektywność ekonomiczną inwestycji w rozwój tego rynku i określono rolę rozwiązań instytucjonalno-prawnych dla tego rozwoju. Bazując na dostępnych danych statystycznych, dokonano oce- ny rozwoju rynków paliw alternatywnych i infrastruktury w państwach członkowskich UE. Przedmiotem uwagi były rynki biopaliw, paliw ga- zowych CNG i LNG oraz elektromobilności, które zgodnie z zapisami dyrektywy nr 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alter- natywnych uznano za istotne w perspektywie do 2030 r. Wstęp 20 Rozdział piąty rozprawy poświęcono wyznaczeniu efektów rozwoju niskoemisyjnego transportu samochodowego w  Polsce w  wyniku wy- korzystania paliw alternatywnych. Efekty te określono za pomocą zbu- dowanego jakościowego modelu transportu samochodowego, któremu nadano cechy ilościowe, co było możliwe w rezultacie pozytywnej wery- fikacji piątej hipotezy pomocniczej. Nadanie tych cech dzięki zastosowa- niu metod sztucznej inteligencji umożliwiło przeprowadzenie obliczeń z wykorzystaniem dwuwarstwowej sieci neuronowej. Dążąc do realizacji celu rozprawy, wyznaczono efekty rozwoju niskoemisyjnego transportu samochodowego w  Polsce w  wyniku wykorzystania paliw alternatyw- nych, reprezentujące cztery poziomy równoważenia, tj. ekonomiczny, środowiskowy, społeczny i bezpieczeństwo dostaw paliw. Zbadano także wrażliwość tych efektów względem założeń je determinujących. Zróżni- cowane były bowiem wartości zestawów założeń do modelu ilościowego, podane przez badaczy. Interdyscyplinarny charakter rozprawy obligował do stosowania wielu terminologii, głównie z zakresu ekonomii i nauk przyrodniczych, wyma- gających ujednolicenia i uporządkowania. Podejście przyrodnicze będące przedmiotem wielu badań w ekonomii spowodowało wprowadzenie do analiz ekonomicznych wybranych pojęć z zakresu ekologii. Jednocześnie interdyscyplinarna ich interpretacja doprowadziła do uksztaltowania się pewnych skrótów pojęciowych służących do opisu złożonych zjawisk i procesów gospodarczych, takich jak np. zielony rozwój gospodarki, zie- lone miejsca pracy, kryzys ekologiczny czy ekologiczne bariery rozwoju społeczno-gospodarczego. Pojęcia te stosowane są zarówno w  pracach naukowych, jak również w  dokumentach prawnych. Autorka w  swoim badaniu procesów gospodarczych i  społecznych starała się precyzyjnie stosować pojęcia zaczerpnięte z różnych dyscyplin nauk przyrodniczych. Jednak w uzasadnionych przypadkach, mając świadomość skrótu termi- nologicznego, zastosowała w rozprawie pojęcia jak np. „strefa ekologicz- na”, „pojazd ekologiczny” czy „korytarz ekologiczny”. Podyktowane to było przede wszystkim dążeniem do przestrzegania kryterium jasności odbioru interpretowanych zależności, które wkraczały w obszar badawczy nauk technicznych i przyrodniczych, takich jak np. mechanika czy che- mia. Kierując się tym kryterium, w niektórych przypadkach zamiennie stosowała pojęcia „środowisko przyrodnicze” (naturalne) i „środowisko”. Zaprezentowane w rozprawie interdyscyplinarne podejście badawcze w analizach ekonomicznych stanowi efekt zainteresowań naukowych au- torki. Jako absolwentka Wydziału Biologii i Nauk o Ziemi oraz Wydziału Ekonomiczno-Socjologicznego Uniwersytetu Łódzkiego w swoich bada- niach naukowych łączy zagadnienia z zakresu ekonomii i nauk przyrod- niczych. Wstęp Rozdział 1 Gospodarowanie energią jako przedmiot badań ekonomicznych 1.1. Wprowadzenie Działalność gospodarcza jest działalnością świadomą i celową, co stano- wi punkt wyjścia wielu analiz ekonomicznych. W teorii ekonomii można wyróżnić dwa ujęcia celu tej działalności. Ujęcie mikroekonomiczne spro- wadza się do ustalenia zasad funkcjonowania podmiotów gospodarczych oraz określenia motywów postępowania człowieka w działalności gospo- darczej, w tym zwłaszcza udzielenia odpowiedzi na pytanie o racjonalność ludzkiego działania. W  ujęciu makroekonomicznym natomiast przed- miotem analizy jest gospodarowanie w skali krajów. Współcześnie w co- raz większym stopniu wykracza się poza granice państw, czyniąc przed- miotem badania gospodarkę światową. Gospodarka ta, choć składa się czasami z bardzo odmiennych gospodarek narodowych, stanowi całość, zwłaszcza gdy uwzględni się istnienie granic wzrostu gospodarczego1. W  ogólnych warunkach ekonomicznych, wyznaczonych przez sto- sunki produkcji i dystrybucji, powstają bodźce ekonomiczne kierujące działalnością ludzi oraz określone sposoby reagowania na te bodźce. Cele działalności gospodarczej wyznaczają więc określone bodźce eko- nomiczne, a reakcja na nie polega na stosowaniu środków służących do urzeczywistnienia tych celów. Można więc przyjąć, że działalność go- spodarcza polega na realizacji określonych celów za pomocą pewnych środków2. Cele działalności gospodarczej oraz środki służące ich realiza- cji zależą od trzech zasadniczych czynników. Pierwszy z nich to czynnik 1 R. Bartkowiak, Ekonomia rozwoju, PWE, Warszawa 2013, s. 13. 2 O. Lange, Ekonomia polityczna, wyd. 4, t. 1 i 2, PWN, Warszawa 1983, s. 132. 22 historyczny, który wiąże się z  charakterem gospodarki danego okresu. Kolejny, tj. czynnik logiczny, wynika z rozwoju ludzkiej myśli, zwłaszcza tych jej elementów, które dotyczą filozofii i refleksji nad ludzkim myśle- niem. Obecnie coraz większe znaczenie w analizach procesów gospodar- czych zyskuje także trzeci czynnik – przyrodniczy3. Istotę wymienionych wyżej czynników, jak zauważa S. Czaja, można już dostrzec w dyskusjach filozoficznych poświęconych problemom go- spodarczym w  starożytności i  średniowieczu, czyli u  źródeł ludzkiego myślenia o gospodarowaniu4. Gospodarowanie jako podstawowy proces aktywności ludzkiej, pozwalający człowiekowi przetrwać zarówno w bio- logicznym, jak i społecznym wymiarze, wpisywało się w zwyczajowo-tra- dycyjny charakter gospodarki naturalnej. W  platońskiej wizji państwa idealnego gospodarka miała charakter agrarny i  autarkiczny, odzwier- ciedlając tym samym rzeczywistość społeczno-ekonomiczną panującą w starożytnej Grecji. Gospodarowanie oznaczało natomiast takie prowa- dzenie gospodarstwa, które zapewniało utrzymanie wielopokoleniowej rodziny (wraz z pracującymi w gospodarstwie niewolnikami) w długiej perspektywie czasowej. Jak zauważa B. Poskrobko, w świadomości spo- łecznej mieszkańców wsi, szczególnie wschodniej Polski, tak rozumiane gospodarowanie przetrwało niemal do lat 50. XX w.5 Spojrzenie na procesy gospodarcze w świecie antycznym i średniowie- czu pozwoliło myślicielom ekonomii stwierdzić jednoznacznie, że proce- sy te były pod silną presją akceptacji naturalnego charakteru ówczesnej gospodarki. „Fizyczność” procesów gospodarczych dominowała zdecy- dowanie nad ich pieniężnym wymiarem. Pieniądz ułatwiał wymianę, ale nie tworzył rzeczywistego bogactwa6. Źródłem bogactwa była bowiem 3 Wśród przedstawicieli ekonomii rozwoju zaczyna zyskiwać na znaczeniu przekona- nie, że poprawne zrozumienie i opis przeszłych oraz bieżących zdarzeń gospodar- czych wymaga łącznego podejścia przyrodniczo-historycznego. Przekonanie to wy- nika z przypisania czynnikowi przyrodniczemu nadrzędnej roli w analizie procesów gospodarczych. Podejście historyczne, uznane za wtórne w stosunku do podejścia przyrodniczego, jest jednak na tyle ważne, że powinno się stosować podejście łącz- ne, za: R. Bartkowiak, Ekonomia…, s. 28. 4 S. Czaja, Periodyzacja rozwoju współczesnej teorii ekonomii, [w:] Wyzwania współ- czesnej ekonomii. Wybrane problemy, red. S. Czaja, A. Becla, J. Włodarczyk, T. Po- skrobko, Difin, Warszawa 2012, s. 13. 5 B. Poskrobko, Metodologiczne aspekty ekonomii zrównoważonego rozwoju, [w:] Ekonomia zrównoważonego rozwoju w świetle kanonów nauki, red. B. Poskrobko, Wyższa Szkoła Ekonomiczna, Białystok 2011, s. 18. 6 W ekonomii głównego nurtu pojęcie bogactwa nie uzyskało statusu kategorii eko- nomicznej. W ekonomii zrównoważonego rozwoju kategorię bogactwa narodu odniesiono do makrosystemu społeczeństwo-środowisko-gospodarka. Więcej: ibi- dem, s. 20–27. 1. Gospodarowanie energią jako przedmiot badań ekonomicznych
Pobierz darmowy fragment (pdf)

Gdzie kupić całą publikację:

Znaczenie wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie samochodowym dla rozwoju gospodarki niskoemisyjnej Unii Europejskiej
Autor:

Opinie na temat publikacji:


Inne popularne pozycje z tej kategorii:


Czytaj również:


Prowadzisz stronę lub blog? Wstaw link do fragmentu tej książki i współpracuj z Cyfroteką: