Darmowy fragment publikacji:
PÓŁ
GODZINY
TADEUSZA
KOŚCIUSZKI
Katastrofa w Lesie
Kabackim
2
©Copyright by Aleksander Sowa 2018
©Copyright by Aleksander Sowa 2013
Okładka: Aleksander Sowa
Skład: Aleksander Sowa
Redakcja i korekta: Łukasz Mackiewicz
– eKorekta24.pl
ISBN: 978-83-945444-0-9
--
Aleksander Sowa|Self-Publishing
www.wydawca.net
Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowa-
nie, rozpowszechnianie części lub całości
bez zgody wydawcy zabronione.
Opole, marzec 2018 r.
3
I.
9 maja 1987 roku. Godzina 10.07. Okęcie. Jest
piękna pogoda, trwa przygotowywanie Tade-
usza Kościuszki do startu. Każdy lot tym samo-
lotem to wydarzenie. Cena za bilet jest ogrom-
na, a jego zakup zazwyczaj wiąże się z życiową
decyzją: emigracja. Do USA, Kanady, za
Atlantyk. Tak czy inaczej za wielką kałużę.
Wielu pasażerów lecących tym samolotem nig-
dy do Polski nie wracało. Tym bardziej tamtego
ranka Janina Szulc-Tomaszewska jest wściekła.
– Zobaczysz, będziesz miała kłopoty –
matka proroczo mówiła jej rano.
Kobieta przyjeżdża spóźniona z Łomży,
nie ma czasu, by zgłosić futro. Staje w kolejce
dla tych, którzy nie mają nic do oclenia. Tym-
czasem celnik ma problem. Chciałby kogoś
zatrzymać. Zależy mu bardzo. Koleżanka chce
lecieć do USA, a w samolocie brak miejsc. Ty-
4
puje ofiarę. Jest nią Szulc-Tomaszewska.
W torbie ma futro z norek. Bingo!
– Panie kapitanie – pytają zaczepione
przez Szulc-Tomaszewską stewardesy – czy
możemy poczekać na tę pasażerkę?
– Możemy piętnaście minut – mówi ka-
pitan, patrząc na Janinę.
– Lećcie, tę panią muszę zatrzymać –
celnik mówi do kapitana.
Zygmunt Pawlaczyk, lat 59, były pilot
wojskowy, w Polskich Liniach Lotniczych LOT
pracuje od 32 lat. Za kilka miesięcy ma odejść
na emeryturę. Wylatał łącznie niemal 20 000
godzin, w tym w ciągu 12 lat 5500 na samolo-
tach Ił-62. Na szyi zawsze nosi złoty łańcuszek
z krzyżykiem. Na tamten lot go nie zabiera.
– Okęcie Ground – zaczyna kilka minut
potem. – Dzień dobry. LOT 5055 na siedemna-
stce. Hotel na pokładzie, pushback prosimy
i zapuszczanie silników.
– 5055, dzień dobry, zapuszczajcie –
odparł suchy głos kontrolera. – Zero sześć zero
siedem, już czas. Jaki kierunek do startu chce-
cie?
– Trzy-trzy.
– Trzy-trzy. Zrozumiałem.
To najdłuższa droga startowa na war-
szawskim lotnisku. Pas o długości ponad trzech
i pół kilometra o azymucie 015° na północ
w kierunku Warszawy i 330° w stronę odwrot-
ną, na Las Kabacki. Drogi startowe są numero-
5
wane zgodnie z kierunkiem magnetycznym. Pas
na kierunku 015° nazywany jest jeden-pięć,
a pas na 330° – trzy-trzy. Każdy umożliwia
start i lądowanie z jednego albo drugiego końca
pasa. Zależnie od kierunku wiatru.
– Okęcie Ground, LOT 5055. I kołowa-
nie prosimy – po próbie silników kapitan zgła-
sza gotowość do manewrowania w kierunku
drogi startowej.
– 5055, kołujcie alfą na trzy-trzy – od-
powiada kontroler z wieży. – Przed dwa-
dziewięć zgłoście się.
– OK, alfą do trzy-trzy, przed dwa-
dziewięć zgłosimy – dowódca załogi potwier-
dza zgodę na kołowanie z nakazem kontaktu z
wieżą przed przecięciem drogi startowej dwa-
dziewięć. – 55 – pilot kończy, skróciwszy
oznaczenie swojego lotu o dwie pierwsze cyfry.
Samolot nieśpiesznie toczy się po asfal-
tobetonie niczym gigantyczna ważka z na wpół
złożonymi skrzydłami w akompaniamencie
niskiego pomruku czterech silników i błyskach
czerwonych świateł. Jest piękna. Smukła
i o nowoczesnej sylwetce. Od dziobu, w kie-
runku ogona maszyny, dodatkowego szyku na-
daje jej wąski, niebieski pas wzdłuż rzędu
okrągłych okienek na białym
tle kadłuba
i ogromne litery. LOT.
– 5055, można przekołować dwa-
dziewięć – odzywa się wieża.
6
– Zrozumiałem – kapitan potwierdza. –
Możemy ciąć dwa-dziewięć. Dziękuję.
Tuż przed drzwi widnieje podobizna
przywódcy powstania, Tadeusza Kościuszki.
Samolot to Ił-62M, czterosilnikowy odrzuto-
wiec dalekiego zasięgu zaprojektowany w biu-
rze konstrukcyjnym Iljuszyna. Pierwszy tego
typu samolot produkcji radzieckiej. Samolot
potrafi latać z prędkością ponad 820 kilome-
trów na godzinę, 13 kilometrów nad ziemią.
Wraz z brytyjskim Vickers VC-10 jest jedyną
maszyną tej wielkości na świecie, w konstrukcji
której silniki umieszczono w części ogonowej
kadłuba, po dwa z prawej i lewej strony. Pra-
cowano nad tym samolotem od lat 50. Pod wie-
loma względami jest przełomową konstrukcją.
Dolnopłat, całkowicie metalowy, z ciśnieniową,
hermetyzowaną i klimatyzowaną kabiną, może
latać bardzo szybko, bardzo wysoko i bardzo
daleko. W PRL, od wiosny 1972 roku, gdy Pol-
skie Linie Lotnicze zakupiły te samoloty, każdy
pilot marzył, by latać na sześćdziesiątych dru-
gich. Dla pasażerów wygodny i cichy, dla pilo-
tów – stabilny w locie i o mocnej konstrukcji.
– LOT 5055 – kapitan ponownie zgła-
sza. – Przed trzy-trzy jesteśmy.
– Możecie przeciąć trzy-trzy i zapiszcie
zgodę z Warszawy do Nowego Jorku drogami
planowymi – podaje zgodę kontroler. – Wcho-
dzić i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze
zmianą na trasie. Po starcie w lewo na kurs
7
Tango Mike November. Do TMN-u macie
przeciąć poziom sto osiemdziesiąt lub wyżej,
squok siedemnaście-zero-trzy.
Stopa jest niespełna jedną trzecią częścią
metra. 280 to poziom lotu w setkach stóp. 280
razy 30 metrów oznacza lot na pułapie 8400
metrów.
– LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa.
– 5055, możecie zająć pas i startować –
zezwala kontroler.
– Zrozumiałem. Możemy na pas trzy-
trzy i startować. Dziękuję.
– 5055. Po starcie kurs pasa na razie
utrzymujecie i przyspieszone wchodzenie do
poziomu czterdziestego, do przecięcia poziomu
czterdziestego.
Poziom 40. 4000 stóp. 1200 metrów.
Przestrzeń nad terytorium państwa jest podzie-
lona na kontrolowaną i niekontrolowaną, zależ-
nie od wysokości nad poziomem morza. W Pol-
sce statek powietrzny, niezależnie od tego, nad
jakim miejscem na mapie aktualnie się znajdu-
je, powyżej poziomu 95 (2850 m) wchodzi
w obszar kontrolowany. W obszarze tym jest
zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego.
Dodatkowo w pobliżu lotnisk, lotniczych baz
wojskowych i poligonów przestrzeń poniżej
poziomu 95 również jest kontrolowana. Im bli-
żej lotniska, tym coraz niższe poziomy są obję-
te kontrolą, aż do samej ziemi. Dzięki temu
unika się zderzeń w powietrzu i innych niebez-
8
piecznych sytuacji, a kontrola zbliżania może
precyzyjne śledzić ruch lotniczy. Oczywiście
służba wspomaga załogę przy starcie i lądowa-
niu. Po wyjściu z rejonu lotniska załoga wznosi
się na określony poziom lotu korytarzem po-
wietrznym i kontynuuje lot bez obawy o kolizję
z innym samolotem. Jeśli nawet coś leci w po-
bliżu, samoloty miną się na różnych wysoko-
ściach.
Ruch samolotu na lotnisku i w odległo-
ści kilku kilometrów od niego oraz kilometr
nad nim śledzi kontroler lotniska. Dalej, w re-
jonie do 100 kilometrów od lotniska – ruch śle-
dzi kontroler zbliżania, a po trasie – kontroler
obszaru. Polska jest podzielona na kilka obsza-
rów według największych miast: Gdańska, Po-
znania, Olsztyna, Warszawy oraz Krakowa.
– LOT 5055. Zrozumiałem.
– 50, startujemy.
– Zgoda. – Pilot słyszy po chwili i Ko-
ściuszko startuje do kilkugodzinnego lotu nad
Atlantykiem.
Dźwięk silników niesie w sobie oczeki-
wanie. Po chwili przechodzi w zakres coraz
wyższych częstotliwości. Samolot rusza. Toczy
się z wychylonymi w maksymalne położenie
klapami i wolno nabiera szybkości. Pas znika
pod jego kołami, a maszyna wciąż sunie po
nim, przekroczywszy prędkość dwustu kilome-
trów na godzinę. Gdy w sercach patrzących na
start samolotu na tarasie widokowym zaczyna
9
się rodzić niepokój, samolot wciąż jeszcze się
rozpędza. Kiedy niepokój przeradza się w ner-
wowy lęk, tuż przed końcem pasa ogromna
maszyna płynnie podnosi koła przednie podwo-
zia, zaraz potem koła główne i podnosząc swe
wydłużone cielsko ku górze, zaczyna płasko
wznosić się ku bezchmurnemu niebu. Jest
10.18. W powietrze właśnie uniosło się 167 ton
masy startowej. Kapitan rozpoczyna wznosze-
nie w kierunku Grudziądza zgodnie z instrukcją
kontroli żeglugi powietrznej. Koła zginają się
w kierunku kadłuba i znikają gdzieś pod skrzy-
dłami. Sylwetka Kościuszki zmniejsza się
z każdą sekundą w akompaniamencie grzmotu.
– Warszawa, zbliżanie. Dzień dobry –
pilot wywołuje następnego kontrolera. – LOT
5055 po starcie z trzy-trzy.
– Czołem, 5055! – kontroler odpowiada
Pawlaczykowi. – Widzę po starcie. W lewo
skręćcie kurs dwa-dziewięć-zero, wchodząc do
poziomu dwa-osiem-zero, TMA sto osiemdzie-
siąt lub wyżej – mówi wpatrzony w radar.
Maszyna mozolnie pnie się ku górze.
Kapitan powinien wznosić swój samolot na
28 000 stóp w kierunku radiolatarni w miej-
scowości Góra w pobliżu Płońska. Radiolatar-
nia jest naziemnym urządzeniem nawigacyj-
nym, przydatnym w ruchu lotniczym, szczegól-
nie gdy brak widoczności. Działa na podobnej
zasadzie jak latarnia morska, tyle że zamiast
10
światła wysyła sygnał radiowy odbierany przez
samolot.
Będąc nad nią, Tadeusz Kościuszko po-
winien lecieć 18 000 stóp nad ziemią na pułapie
5400 metrów. Dramat rozpocznie się 23 minuty
później.
– 5055, do TMN-u pozostało dziesięć
kilometrów – Osiem minut po starcie kapitan
słyszy w słuchawkach. – Czy panowie w prze-
ciągu dziesięciu kilometrów przetniecie poziom
sto osiemdziesiąt?
– Nie, dokładnie sto osiemdziesiąt nie
będzie, ale tak sto siedemdziesiąt w górę.
– Wchodźcie do poziomu sto sześćdzie-
siąt – poleca bezosobowy głos kontrolera. –
Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza.
– No, my lecimy do Nowego Jorku –
protestuje kapitan – może zdążymy przeciąć te
sto osiemdziesiąt?
– Panowie! Już nie zdążycie, bo do
TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów – kon-
troler rzuca w eter z cieniem wyrzutu. – Już na
samym początku mówiłem, że clearance był w
TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają woj-
skowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi
łączności, żeby panów separować.
Clearance delivery to informacje dla pi-
lotów podawane przez kontrolera lotniska przed
startem na temat procedury startu i opuszczania
pobliża lotniska.
– Zrozumiałem. Zrozumiałem.
11
– Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt
– poleca kontroler. – Już dochodzicie do TMN-
u. Dalsze wchodzenie będzie od obszaru. Na
razie na częstotliwość sto trzydzieści cztery
coma osiemdziesiąt siedem. Kłaniam się. Do
usłyszenia.
– Zrozumiałem. Do miłego. Do usłysze-
nia – odpowiada kapitan. – LOT 5055 – kończy
korespondencję z kontrolerem.
Z każdą sekundą nabierają 16 metrów,
lecąc z prędkością ponad 800 kilometrów na
godzinę.
– 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć –
zgłasza się jakiś czas później kontroler obszaru
– i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
– 5055, zgłosimy – potwierdza kapitan.
– Do trzysta dziesięć wchodzimy.
– Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.
Pilot kiwa głową w kierunku swojego
mechanika pokładowego. Mężczyzna siedzi
w kabinie pomiędzy kapitanem a drugim pilo-
tem. Jest 23. minuta lotu. Mechanik zwiększa
obroty silników na pełną moc startową. 30 se-
kund potem śmierć zajrzy im w oczy. Przez
następne pół godziny będzie im towarzyszyć.
Aż do końca. Minuta po minucie będą umierać,
aż do ostatniej sekundy.
II.
12
Jest 28 sekund po 10.41. Słyszą wybuch. Słyszy
go cała załoga, personel pokładowy i 170 pasa-
żerów. W kabinie odzywa się przerywana syre-
na. Wyłączył się autopilot. Piloci czują ból
w uszach. Kabina jest rozhermetyzowana. Ci-
śnienie powietrza na zewnątrz samolotu jest tak
niskie i zawiera tak mało tlenu, że pozostanie
na tej wysokości grozi śmiercią w ciągu naj-
bliższych dwóch minut.
– Ej, hermetyzacja! – krzyczy Pawla-
czyk. Dwie sekundy później włącza się ciągły
sygnał. Dzwonek.
– Czy pożar? – kapitan pyta, spoglądając
na kokpit. – Co jest?
– Pewnie pożar – odpowiada Leopold
Karcher. Lat 54, pracuje w LOT od równo 20
lat. Były pilot wojskowy, jako drugi pilot na Ił-
62 wylatał niemal 2400 godzin, ogółem jego
nalot to ponad 10 000 godzin.
Znajdują się w rejonie miejscowości
Warlubie, na wysokości 8200 metrów. Tempe-
ratura na zewnątrz wynosi prawie 50° Celsjusza
poniżej zera. Do macierzystego lotniska mają
250 kilometrów.
– Silnik? Wyłączyć! – rozkazuje Pawla-
czyk.
– Wyłączyć! – krzyczy mechanik. – Ten
pierwszy płonie! Pożar!
– Warszawa?
Pawlaczykowi odpowiada cisza. Tamte-
go dnia miał wolny dzień, zgodził się polecieć
13
na prośbę LOT-u. Jako drugi pilot miał lecieć
Marian Nowotnik, lecz jego syn szedł do ko-
munii i zamienił się w grafiku lotów z kolegą
z pracy.
– Rozhermetyzowanie. Dwa silniki po-
szły! – zgłasza mechanik.
Włącza się kolejny sygnał akustyczny,
tym razem ciągły. Oznacza pożar silnika.
– Dwa silniki poszły!
– Wyłączyć! Zawracamy! Pożar!
– Dwa silniki poszły! – Mężczyzna wi-
dzi, że bliźniaczy silnik numer 1 również sy-
gnalizuje awarię.
– Niebezpieczeństwo! Warszawa radar
LOT! Warszawa radar! – nadaje kapitan. – Co
jest? Ej! – dodaje po chwili, bo nie wie, co
dzieje się z jego maszyną.
– Dwa silniki poszły!
– Opuszczamy w niebezpieczeństwie –
Pawlaczyk podaje dodatkowe informacje przez
radio, starając się oddać sterownicę.
– Nie mamy sterów!
– Podajcie swój – wreszcie słyszą głos
z Warszawy – call sign.
To oznaczenie lotu stosowane przez
przewoźników. Dla przykładu lot samolotów
Lufthansy numer 3171 oznaczony będzie call
signem LH 3171. Tamtego dnia rejs Tadeusza
Kościuszki to LOT 5055.
– Dwa silniki oberwało! – zgłasza kapi-
tan. – Dwa silniki obcięło!
14
– Czy to zderzenie? – pyta kontroler.
– Nie wiemy, co się stało! Dwa silniki
obcięło – głos Pawlaczyka jest rzeczowy, pra-
wie spokojny. – Opuszamy się.
– LOT 5055, zrozumiałem.
Nie wiedzą, co dzieje się z samolotem.
Ale wątpliwości nie ma. Jest ciężko uszkodzo-
ny. Od wybuchu upłynęły 52 sekundy.
– Ale nie możemy!
– Musimy na razie wziąć…
– Ale trzeba…
Trwa gorączkowa narada w kabinie.
Muszą szybko zejść na pułap 4000 metrów,
w przeciwnym razie pasażerowie zginą bez
tlenu. Załoga zdaje sobie jednak sprawę, że
kontroler wspominał o lotach wojskowych ma-
szyn pod trasą ich lotu, na poziomie 180, to jest
5,4 kilometra. Mija minuta od eksplozji w tyl-
nej części samolotu.
– Trza coś zrobić!
– Powiedziałeś, że zawracamy?
– Co?
Nie wiedzą, co się stało. Nie mają poję-
cia, co było przyczyną eksplozji. Przypuszczają
przez chwilę, że przez przypadek mogli dostać
w stery rakietą omyłkowo wystrzeloną przez
wojskowy samolot albo że się z czymś zderzyli.
– Tak. Awaria. Podwozie w dół! – kapi-
tan zwraca się do mechanika.
– Trzeba wyłączyć! – krzyczy mechanik.
– Trzeba wyłączyć!
15
Wskaźniki cieśnienia oleju oraz ciśnie-
nia paliwa i obrotomierze wskazują, że silniki
jeden i dwa są uszkodzone. Migają ostrzegaw-
cze tabliczki „pożar silnika”. Mechanik widzi,
że sytuacja z silnikiem numer 1 jest zła.
– Dobra. Wyłącz i koniec! – drugi wyda-
je polecenie mechanikowi. Ten natychmiast
przestawia metalowy wyłącznik zewnętrznego
silnika z lewej strony kadłuba. Przesuwa też
dźwignię przepustnicy, ujmując ciągu.
Kapitan tymczasem błyskawicznie ana-
lizuje sytuację samolotu, którym dowodzi.
– Następny! Następny ma awarię!
– …tak, jest.
Półtorej minuty.
– Awaria… – mruczy Pawlaczyk.
– No, mówiłem, bo wiesz…
– Dobrze to!
– Stop! Stop!
– Wiem, to dobrze, że jest…
– Warszawa radar! – kapitan wywołuje
kontrolera obszaru. – Jeszcze raz 5055.
Jego głos jest spokojny, ostatnią cyfrę
kapitan akcentuje z manierą pilotów. Niemal
jak podczas rutynowej korespondencji. Widać,
że stara się opanować sytuację.
– Pierwszy i drugi silnik wyłączony,
mamy awarię i schodzimy – dodaje. – Kręcimy
w prawo.
Tymczasem
siedzący
w tylnej części kabiny widzą z lewej strony
pasażerowie
16
iskry. Załoga zdaje sobie sprawę, że w gondo-
lach silników jest umieszczona automatyczna
instalacja przeciwpożarowa. Po przekroczeniu
określonej temperatury termopary spowodują
spracowanie gaśnic. Jeśli pożar zostanie uga-
szony, w kokpicie przestanie wyć syrena i mi-
gać ostrzegawcza tabliczka.
– Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co
dalej zamierzacie robić?
W tle kabiny kapitanowi odpowiada głos
mechanika pokładowego:
– Zaraz przejdziemy na awaryjną szynę.
– No, wracamy do Warszawy – rzuca
kapitan. – Zawracamy – chwilę później przeka-
zuje ostateczną decyzję kontrolerowi.
– OK. Czy zamierzacie wracać do War-
szawy? Jaka wysokość?
W ściągniętej twarzy kontrolera odbija
się fioletowy blask monitora.
– Zlewamy paliwo.
– …awaryjny mówi.
W kabinie wciąż nakładają się gorącz-
kowe głosy kilku członków załogi. Mimo to
zachowują spokój.
– Mamy problem.
Właśnie upływa 160. sekunda
lotu
uszkodzonym samolotem. Nie ma wątpliwości.
Piloci doskonale wiedzą, że lądowanie awaryj-
ne jest nieuniknione.
17
– Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do
Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta
metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
– Zrozumiałem. Czy w tym miejscu bę-
dziecie zrzucać?
– Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy
zrzucać paliwo!
– Zrozumiałem.
Samolot jest przygotowany na wielogo-
dzinny lot przez Atlantyk. W skrzydłach i sta-
teczniku pionowym jest jeszcze zgromadzone
70 ton nafty, bo w powietrzu są dopiero 27 mi-
nut. Paliwo to prawie połowa masy całego sa-
molotu. Lądowanie w tej sytuacji groziłoby
w najlepszym wypadku połamaniem podwozia
i skrzydeł. Od tarcia o płytę lotniska mogłoby
dojść do samozapłonu albo wybuchu, dlatego
nafta musi być zlana przed lądowaniem przez
elektrycznie uruchamiane zawory na końcach
skrzydeł i stateczniku pionowym. Operacja jest
bezpieczna wyłącznie w czasie lotu po prostej,
w przeciwnym razie mgła paliwowa może za-
palić się od spalin.
– Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i krę-
cimy w prawo.
Ale to nie jest prawda.
– Proszę?
Cisza. Trzaski, szumy i piski. Wycie.
– No i proszę podać rejon do zlewania
paliwa.
– Zrozumiałem, 5055.
18
Po wyjściu z zakrętu o 180° lecą w kie-
runku Warszawy po prostej. To da im czas na
bezpieczne pozbycie się nadmiaru paliwa. Na
szczęście samolot jest sterowny na boki, działa-
ją lotki i ster kierunku. Nadal jednak nie działa
ster wysokości. Pawlaczyk zniża samolot
w zakręcie, korzystając z trymera. Jest dużo
mniej skuteczny niż ster wysokości, ale pozwa-
la panować nad lotem. Właściwie zaś służy do
wyważenia samolotu w ustalonym locie.
– Rozpoczynamy zrzut – mówi kapitan.
– Zrozumiałem.
Jest 10 sekund po 10.45 – 222. sekunda
od eksplozji. Niecałe cztery minuty. Mechanik
przesuwa metalowe przełączniki nad podsufitce
pomiędzy fotelami pilota i kapitana.
– Jaką mamy wysokość?
– (…) do (…) metrów. – Wstrząsy pła-
towca zakłócają pracę rejestratora Mars.
– Co to? Pożar był? Tak? – Pawlaczyk
zwraca się do drugiego.
– …pożar.
– LOT 5055, Warszawa. – Znów słyszą
głos kontrolera obszaru.
– Słuchamy.
Pawlaczykowi znów odpowiada cisza.
Na jedną straszliwą chwilę, w dotąd pełnej gło-
sów kabinie, zalega mrożące krew w żyłach
milczenie. Doskonale wiedzą, że to właśnie tak
się umiera.
19
– 5055 – kapitan przerywa milczenie,
wznawiając korespondencję – słuchamy.
– 5055, wysokość utrzymujecie, tak? –
pyta kontroler.
– Cztery tysiące mamy – mruczy drugi.
– Tak, cztery tysiące – potwierdza Paw-
laczyk.
– Trzy osiemset – poprawia drugi.
– OK.
– Dziewczyny poproś.
– Gdzie był ten pożar? – pyta drugi.
– Nie w kadłubie, a w kabinie, idziemy
zobaczyć – odpowiada mechanik.
– Naprawdę nie dociągniemy do War-
szawy – kapitan głośno się martwi.
Opadają. Nie sposób opisać tego słowa-
mi – byłaby w nich tylko bezsilna rozpacz.
W ich tragedii tylko jedno zdaje się niemym
pocieszeniem: oni do końca będą wierzyć, że
może się udać. Niemal do ostatnich sekund bę-
dą walczyć, nieświadomi tego, że zginą, po-
nieważ przyczyny techniczne to tylko rozpo-
znawalne oznaki tego, co już się stało. Tego, że
los lotnika, los człowieka w powietrzu, został
już przypieczętowany. A to zawsze pozostanie
poza granicami umysłu ludzkiego. Żaden po-
kładowy przyrząd nie może tego obliczyć.
– Ale ich tam nie ma!
Utrzymanie poziomego lotu tak obcią-
żonej maszyny jest niemożliwe. Kapitan zdaje
sobie z tego sprawę. Szukają innego wyjścia.
20
– Niech, ale zgadzamy się, by do War-
szawy – słychać w kabinie.
– Lądujemy w Rębiechowie.
– Hm… Tak! Niech powiadomi Okęcie.
Ale do Gdańska nie zdążą zrzucić pali-
wa. Nie można. Rębiechowo odpada. Nie ma
czasu, trzeba decydować.
– Lecimy do Warszawy – Pawlaczyk
nadaje kontrolerowi. – 5055.
– 5055, przyjąłem – potwierdza kontro-
ler. – Dziękuję.
– Wyłącz dzwonek – odzywa się drugi.
– Niech pan będzie uprzejmy podać stan
do koordynacji i VER-y – zgłasza się radio.
Po chwili ostrzegawczy dźwięk cichnie.
– Już wszystko podane.
– Serdeczne dzięki.
– To jest na maksymalnym – za ich ple-
cami znów słychać mechanika. Mówi o ciągu
pozostałych dwóch silników.
– Daj nominalną.
– Do tysiąca pięćset metrów…
– Tysiąc pięćset! – Odbija się jak echo.
– To możesz trzymać sto czterdzieści –
drugi mówi o kierunku lotu – on nas skieruje.
– Ale tam coś jest ze sterami! – martwi
się pierwszy. – Wiesz?
– Tak, myśmy się z czymś zderzyli! –
potwierdza drugi.
– No, bo stery mi nie działały. Trymer
działa.
21
– Ze sterami.
– Trzeci też jest wyłączony – mówi me-
chanik.
– Wyłączony.
– Czwarty nie ma obciążenia – mecha-
nik dodaje z tyłu. – Nie pokazuje. Jeden, tylko
jeden pokazuje.
– Bo stery, rozumiesz – ciągnie kapitan,
jakby nie słyszał mechanika – wziąłem na sie-
bie, a on na nie reagował – mówi do drugiego
pilota – wziąłem wolant, rozumiesz, na siebie,
a on nic nie reagował.
– Panowie! Na jednym generatorze le-
cimy – rzuca głośniej mechanik.
Zauważa, że działa tylko jeden z czte-
rech generatorów prądu. Brak trzech pozosta-
łych oznacza ogromne problemy z funkcjono-
waniem większości zasilanych prądem instala-
cji samolotu.
– Co mówisz?
– Na jednym generatorze jesteśmy! –
powtarza. – Trzeba teraz zbędne bebechy po-
wywalać.
– To już ja wyłączam.
– Nie wyłączaj radiokompasu – ostrzega
Pawlaczyk.
Mija siódma minuta lotu od uszkodze-
nia. Pół godziny po starcie. W życiu każdego
człowieka przychodzi taki czas, kiedy nie żąda
się już niczego. Nie liczy się ciepło, miłość,
22
pieniądze ani czas. Wystarczy, że gra toczy się
o życie.
– Stery nie działają – potwierdza drugi.
– No wiem o tym – odpowiada zdener-
wowany kapitan. – Zlane? – pyta mechanika
o paliwo.
– Nie jeszcze.
– No to zlej to wszystko. Zlewaj.
– Świeci się, ale nie zlewa – Chmielew-
ski się denerwuje.
On widzi sygnalizator działania elektro-
zaworów do zlewania paliwa. Zegar wskazuje
poprawne działanie, ale jednocześnie mechanik
nie zauważa ubytku nafty. Wie, że to oznacza
awarię.
– Paliwo zlane?
– Nie, nie, nie, nie! – mechanik się de-
nerwuje.
– Nie, jeszcze?
To, w jakim stanie znajduje się maszyna,
piloci czują. Są z samolotem zespoleni dłońmi
na sterownicach i stopami na orczyku. Odczu-
wają drgania powierzchni sterowych, kontrolu-
ją jej lot i niemal czują, jak ślizga się na powie-
trzu wciąż posłuszna ich woli, choć teraz ciężko
uszkodzona niczym śmiertelnie zranione zwie-
rzę. Ale nie mechanik. On widzi lot samolotu,
jego kondycję i rany na zegarach jak lekarz
wpatrzony w kreskę elektrokardiogramu albo
wsłuchany w stetoskop. Jest w sytuacji o wiele
gorszej, bo nie kontroluje tego, co dzieje się
23
z ogromnym Iljuszynem. Może tylko prawie
bezsilny patrzeć na własną agonię.
– Nie wiem, dlaczego nie zlewa.
– Schodzimy niżej – informuje drugi. –
Powiedz, że schodzimy niżej, bo nie utrzymu-
jemy. Nie utrzymujemy prędkości i schodzimy
niżej! – mówi do kapitana.
Jego głos jest metaliczny. Bez strachu,
lecz bezlitosny, bez cienia obietnic, żalu albo
wahania. Ich sytuacja z każdą chwilą robi się
coraz groźniejsza. Samolot nie daje się utrzy-
mać w powietrzu. Opada z każdą sekundą. Mu-
szą bezzwłocznie lądować. Ponad 50-metrowej
długości kolos, pusty i bez paliwa, waży 67 ton.
To nie szybowiec – nie wyląduje w kukurydzy
albo na łące. Konieczne jest duże lotnisko
z długim i utwardzonym pasem.
– Powiedz, niech nas na Modlin skieru-
ją. I to szybko! – nagle wypala drugi.
– Ej! Te! – kapitan uspokaja drugiego. –
Pomału, pomału, nie denerwuj się.
Kapitan walczy. Stara się utrzymać
prędkość maszyny tylko za pomocą trymera.
Trymer, inaczej klapka wyważająca, to nie-
wielkie urządzenie na sterze wysokości, nor-
malnie zmniejszające siłę potrzebną pilotowi do
sterowania samolotem. Działa odwrotnie niż
ster i jest dużo mniej skuteczne.
– Ster wysokości nie działa? – upewnia
się drugi. – Zameldować?!
– Powiedz!
24
– Ster ci nie działa, czy…
– Nie…
– W ster wysokości coś musiało uderzyć
– mówi kapitan. – To było uderzenie jak…
– Tak! – wyręcza go mechanik. – Ude-
rzenie takie jak cholera.
– 5055, Warszawa – odzywa się kontro-
ler obszaru.
– Słuchamy.
– To były które silniki? Pierwszy i dru-
gi?
– Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze
sterowaniem bez steru wysokości.
– Rozumiem. Na razie utrzymujecie wy-
sokość?
– Nie! Niżej schodzimy, bo tylko tryme-
rem utrzymujemy wysokość.
– Rozumiem, a ilu pasażerów na pokła-
dzie?
– Sto siedemdziesiąt jeden plus infant –
drugi mówi o półtorarocznej Yvette Victorii
Trubisz.
Infant to dziecko w wieku do dwóch lat,
bez prawa do przewożenia bagażu oraz miejsca
na pokładzie. Podróżuje na kolanach rodziców.
Dziewczynka zginie.
– Rozumiem.
– …do Warszawy… – Kadłubem znów
targają wstrząsy. – …trzeba popatrzeć…
– Do Warszawy jest sto osiem? – anali-
zują sytuację. – Do Warszawy jest sto osiem?
25
– Tak. Do najbliższego…
– Może Modlin po drodze? – kapitan
przychyla się do pomysłu swojego zastępcy.
– No nie ma innego, nie ma – odpowia-
da Karcher.
– Nie ma innego – mechanik kiwa głowa
wpatrzony w zegary.
– A Modlin jest po drodze – kapitan za-
stanawia się głośno. – Zlewa się?
Cisza. Stoją przed poważnym wyborem.
– Modlin po drodze może, nie? – Pawla-
czyk spogląda na drugiego pilota.
– No to jest…
– Chyba… – odpowiada mechanik.
– Zamawiamy Modlin? – pyta kapitan.
– Tak. Tak. – Karcher, kiwając głową,
widzi szansę.
– Co mówisz?
Kapitan nie wydaje się przekonany. Ma
wątpliwości. Chce poznać opinię drugiego, za-
nim podejmie ostateczną decyzję.
– Na Modlin są dane? – pyta drugi.
– A jaki tam pas jest?
– Długi! Płaski idealnie! – drugi odpo-
wiada kapitanowi zachęcająco.
– Krótki! – protestuje mechanik. – Jaki
długi!
– Można by było – zastanawia się Paw-
laczyk z nadzieją, że drugi pilot pomoże w pod-
jęciu decyzji – można by było na Modlin.
26
Od tej decyzji może zależeć życie ich
i 172 pasażerów. Faktycznie lotnisko w Modli-
nie jest położone na płaskim terenie, bez więk-
szych przeszkód terenowych w pobliżu i znaj-
duje się zdecydowanie bliżej niż Okęcie. Ale
nie jest portem lotniczym, a lotniskiem woj-
skowym. Nie podlega kontroli cywilnego ruchu
lotniczego i nie jest przygotowane do ewentu-
alnej akcji ratowniczej dla tak dużej cywilnej
maszyny.
– Lepiej byłoby, gdyby można było na
długim – dodaje mechanik.
– Ale nie można utrzymać wysokości –
argumentuje Karcher.
– To tym bardziej Modlin – zdaje się do
takiego rozwiązania skłaniać Pawlaczyk. –
Czekaj, może, może…
– Aktualnie poziom sto dziesięć – kapi-
tan chwilę potem podaje wysokość.
– Zrozumiałem, sto dziesięć. I możecie
utrzymywać wysokość?
– No nie bardzo, nie bardzo.
Wciąż opadają. Zeszli już na cztery ki-
lometry, aby można było oddychać, ale nie
utrzymują lotu poziomego. Są około 3200 me-
trów nad gruntem.
– Rozumiem.
– Nie możemy zlewać paliwa, pozacina-
ło się coś! – Chmielewski mówi z przeraża-
niem, spoglądając ze strachem na podsufitkę.
Już wie, nie ma wątpliwości.
27
– Raczej trudno…
– Nie możemy zlewać paliwa – mówi
kapitan. – Kran nam się zaciął. Też nie schodzi
paliwo.
– Rozumiem.
– A tamto nie?
– Wszystkie!
Lecą w uszkodzonej maszynie 10 minut.
– Tego nie wyłączaj, nic! – zabrania ka-
pitan.
– Czekaj, może coś zrobię – mechanik
szuka wyjścia z opresji.
– Czekaj, czekaj, czekaj. Pomału, no!
Tylko nie szarp! – zwraca uwagę drugi. – Przy-
gotowania do Modlina i cześć! Nie? – mówi do
kapitana.
– No można by było, można by było
siadać w Modlinie, no.
Pawlaczyk jednak nie do końca jest
przekonany o słuszności wyboru lotniska w
Modlinie. Ma swoje argumenty. Mechanik jest
całkowicie przeciwny takiemu wyborowi, drugi
pilot zdaje się przychylać do takiego wyjścia
z opresji. Kapitan jest jednak dowódcą.
– Spytaj – wydaje polecenie drugiemu –
do Modlina jak daleko i czy może nas skiero-
wać.
– Co?
– Spytaj, czy może nas skierować na
Modlin –powtarza.
28
– Tu Wisłę przecież widać… – zauważa
mechanik, jakby widokiem rzeki chciał przefor-
sować powrót na lotnisko, skąd wystartowali do
felernego lotu.
– To co mi to da?
– 50. Warszawa. Radar – drugi wreszcie
wywołuje kontrolę obszaru. – Czy może nas
pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam
ciągle spada, jest coraz niżej.
– Chwilę! Będę załatwiał. Moment.
– Dziękuję.
– Coś jest z prądem – mruczy mechanik.
– Ale trymer działa, tak?
Samolot jest niczym łoś ciężko poszar-
pany przez sforę wilków. Ucieka zraniony, zna-
cząc śnieg plamami krwi.
– Szyny! Szyny nie działają! Nie, nie
działa szyna!
– Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie
działa jedna! Wyładowało bezpieczniki! – Szu-
ka przyczyny kapitan.
Dla niego sprawa jest jak najbardziej
oczywista.
Ryszard Chmielewski, lat 54, jest in-
struktorem, mechanikiem pokładowym. W po-
wietrzu na samolocie Ił-62 spędził niemal 7000
godzin z ogółem 10 500 wylatanych. W LOT
pracuje od 1965 roku. Wciąż nie potrafi pozbyć
się z samolotu zbędnego paliwa. Właśnie od-
krywa przyczynę.
29
– Tylko spokojnie, panowie – uspokaja
ich drugi. –To nic nie da…
– Rysiu! Nic nie zlejesz paliwa?
– Nie wiem.
– Ale zlewa się trochę czy nic? – pyta.
– Nic się nie zlewa – Chmielewski od-
powiada zdenerwowany. – Nic się nie zlewa,
nie działa…
– No i klap nie będzie? – zastanawia się
drugi.
– …klapy są…
– Powyłączać trzeba – mówi drugi – co
niepotrzebne.
– Czekaj, ja to też wyłączę. To wszyst-
ko?
– Tak! Wyłącz! – potwierdza kapitan.
– Kierują nas na Modlin? Aktualnie?
Jedynym źródłem prądu w samolocie
jest jeden z czterech generatorów. Oprócz tego
instalacja elektryczna samolotu w większości
jest uszkodzona. Przypuszczają, że paliwo nie
zlewa się, ponieważ elektrozawory prawdopo-
dobnie nie są zasilane. Piloci wyłączają więc
zbędne urządzenia, aby oszczędzić energię dla
ważniejszych w tej sytuacji elektrozaworów.
– Radar wyłącz – kapitan mówi do
Chmielewskiego. – Niepotrzebny!
– Wiem, wiem, widzę.
– Czy możecie nas skierować na Mo-
dlin? – kapitan łączy się z kontrolerem.
30
– Czekamy na decyzję wojska! Sekund-
kę!
– Trzymaj wysokość – drugi zwraca
uwagę kapitanowi. – Trzy tysiące.
– Co trzymaj, jak nie można! – denerwu-
je się Pawlaczyk. – Przecież prędkość spada,
czego chcesz?
Kapitan wciąż walczy z opadającym
samolotem. Do dyspozycji ma tylko koło try-
mera, stara się utrzymać prędkość największej
doskonałości, ale mimo pracujących dwóch
prawych silników samolot wciąż opada niczym
szybowiec.
– Ale stabilizator, kurka wodna, jest?
Przy sterownicy jest przycisk zmieniają-
cy kąt wychylenia całego statecznika poziome-
go maszyny. Jeśli nie działa ster kierunku, to
gdyby wychylić statecznik tylko o kilka stopni,
pozwoliłby on na nieco bardziej efektywne
kontrolowanie spadania. Na pulpicie jest jesz-
cze jeden przycisk zabezpieczony cienkim dru-
tem. To awaryjne przestawienie stabilizatora.
Kapitan już próbował. Wie, że nie działa. Opa-
dają, bo lecą obciążeni na połowie ciągu. Prawa
fizyki są nieubłagane.
– Stabilizatora nie ma co ruszać – od-
powiada zamyślony.
Wciąż jednak mają szansę. Gdyby tylko
udało się im dociągnąć do lotniska… To ich
jedyna szansa.
– Halo, Warszawa?!
31
Znów cisza. W chwilach, kiedy śmierć
jest blisko, tak blisko, że czuć niemal jej obec-
ność, jest ona bardziej przerażająca niż najgor-
szy dźwięk.
– No, niech pan coś zrobi, bo przecież
jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej,
no! – kapitan nadaje w kierunku kontroli. –
Maksymalnie szybko musimy siadać – w jego
głosie jest coś ostatecznego.
– 5055, będzie wszystko załatwione i już
w tej chwili – natychmiast odpowiada kontroler
obszaru – jeszcze tam z wojskiem się dogadują.
– Szybko! Niech nas kieruje na Modlin!
– drugi niepotrzebnie ponagla kapitana.
Sekundę później piloci czują bardzo sil-
ne szarpnięcie na sterownicach. Ogromna siła
podrzuca samolot. W kabinie odzywa się ten
sam ostrzegawczy dźwięk.
– Eksplozja na silniku! – Chmielewski
natychmiast podaje prawdopodobną przyczynę.
– 5055 – odzywa się znów kontroler –
będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko
zbliżanie zobaczy, będzie was podprowadzać –
mówi.
– Awaryjnie siadać i kurka!
Tymczasem próbują opanować niespo-
dziewanie pogarszającą się sytuację.
– Co?
– OK.
– Eksplozja była na silniku! – krzyczy
mechanik.
32
– Prawdopodobnie jest dziura w kadłu-
bie – mówi Karcher.
Wstrząs jednak nie oznacza wybuchu
silnika, jak przypuszczają. Nie wiedzą tego
jeszcze, ale przewód paliwa łączący zbiorniki
skrzydłowe ze zbiornikiem w stateczniku pio-
nowym już wcześniej rozszczelnił się i teraz w
ogonie wybuchły opary spuszczanej z niego
nafty. Od tej chwili za samolotem ciągnie się
warkocz czarnego dymu i ognia. Płoną. Czarny
warkocz dymu jest jak ślad krwi na śniegu.
Stewardesy to zauważają.
– …ale iskry z tyłu samolotu… – Sły-
chać głos którejś z nich.
– Eksplozja na silniku! – mówi mecha-
nik.
– O Jezu!
– Kierunek niech nam da! – kapitan za-
chowuje zimną krew. – Szybko!
– Co jest? – dziwi się nagle mechanik.
Samolot wciąż leci na dwóch sprawnych
silnikach. Zegary nie wykazują spadku oleju,
ciągu czy obrotów, jakie powinny nastąpić po
jakiejkolwiek awarii silnika. Wie, że w takim
razie to nie silnik wybuchł.
– Macie zgodę na Modlin – niespodzie-
wanie informuje kontroler.
– OK. Na Modlin. – kapitan potwierdza.
– Gdzie jest Modlin? – pyta drugi.
– Nie wiem – denerwuje się mechanik. –
Czy nam w ogóle podwozie wyjdzie?
33
On jeden zdaje sobie sprawę z bezna-
dziejności ich położenia, choć oczywiście nie w
pełni. Jego obawy są jednak uzasadnione.
– W Modlinie już na was czekają – mel-
duje kontroler.
– OK. Dziękuję.
– Widzisz? – pyta drugi, wskazując
prędkość.
– Co mówisz? – kapitan po chwili doda-
je. – Wiem, wiem.
– Czterysta. Będzie coś z tego?
Widzą swoją szansę. Gdyby udało im się
bezpiecznie posadzić uszkodzony samolot na
ziemi, nawet jeśli jest to wojskowe lotnisko,
prawdopodobnie udałoby się uratować więcej
ludzi.
– Pan jest z radarem, to niech nas pan
skieruje tam w stronę Modlina – kapitan prosi
kontrolę obszaru.
– Na razie kurs TMN trzymajcie.
– Na co? – dziwi się drugi pilot.
Nie rozumieją. Coś jednak dzieje się po-
za nimi. I tak jest w istocie. Nie wiedzą o rze-
czywistym uszkodzeniu samolotu, ale
też
o tym, że kontrolerzy próbują przeforsować na
wojskowych lądowanie cywilnej maszyny.
– OK – potwierdza Pawlaczyk. – TMN.
Milczą. Każdy z nich z osobna wędruje
myślami gdzieś poza kabinę. Do żon, matek, do
dzieci. Do życia.
34
– Z tym że cały czas – mówi kapitan –
schodzimy z wysokości. Dlatego że nie jeste-
śmy w stanie z tym ciężarem utrzymać tamtej
na dwóch silnikach.
To prawda, samolot leci tylko na silni-
kach numer 3 i 4 z prawej strony kadłuba. Ich
moc jest niewystarczająca do kontynuowania
lotu poziomego, tym bardziej że samolot jest
wypełniony
bagażem,
a w zbiornikach paliwa wciąż zalega około 35
ton nafty. Załoga nie wie jednak, że pozostałe
nieczynne dwa lewe silniki i ogon samolotu się
palą.
pasażerami,
– Rozumiem.
– TMN jest na pierwszym radiokompa-
sie. Na pierwszym radiokompasie będzie.
Jest 10.55. Od niemal kwadransa walczą
o życie w zranionej przez niewidocznego wroga
maszynie. Walczą, choć ich życie kończy się
z każdą następną, przerażającą w swej grozie
i nieuchronności końca, minucie.
– Panie kapitanie – pyta stewardesa –
czy dacie informację dla pasażerów?
– Że co? – Kapitan nie słyszy, zajęty
utrzymaniem wysokości. – Czekaj.
Ma znacznie ważniejsze sprawy na gło-
wie. W tej chwili działa w stanie wyższej ko-
nieczności.
– Dziewczyny się pytają – podpowiada
drugi.
35
– …co zrobimy, jak nam radio wysią-
dzie – mechanik się martwi – …radio wysią-
dzie.
– Wszystko, wszystko będzie w zależno-
ści od sytuacji – Pawlaczyk podtrzymuje załogę
na duchu.
– Oczywiście.
– No, ale z wiatrem nie będziemy siadać
– kapitan analizuje warunki na lotnisku w Mo-
dlinie. – Jak jest silny wiatr…
– Co jest? Tył? – mówi drugi. – Tył?
– Trzeba się odchylić będzie w lewo.
– 5055 – słychać głos kontrolera –
w kierunku na TMN i utrzymujecie kurs?
– Musisz teraz trzymać się, bo…
– Utrzymujemy, utrzymujemy – spokoj-
nie odpowiada kapitan.
– Rozumiem, że szybkość spadnie…
– Bo to jest od TMN-u z lewej strony,
leciutko na wschód – dodaje kontroler.
– OK. Dziękuję.
– Nie więcej jak pięćset – ostrzega dru-
gi.
– Trzeba by tu wyłączyć – zwraca uwa-
gę mechanik – bo trzeba wypuścić podwozie.
Wie, że aby wypuścić podwozie, nie-
zbędny będzie prąd, którego nie mają. Muszą
wyłączyć kolejne urządzenia, żeby nie lądować
na brzuchu.
– Trzeba coś wyłączyć – Kłosek powta-
rza głośniej.
36
– Ten generator to będzie chodził?
– A od czego teraz pokazuje?
Dla mechanika wskazanie oznacza, że
urządzenie żyje.
– Ten generator pokazuje!
– Obciążenie – mówi.
– Ten generator, co… nic nie pokazuje!
– drugi wskazuje inny przyrząd.
– Tak! Później to będzie dobre, ale…
– Później to będzie dobra.
– Kurwa wodna! Obciążenia nie ma –
denerwuje się drugi. – Obciążenia nie ma!
– Tu nie ma prędkości też tak samo…
– Za mała prędkość! – krzyczy drugi.
– LOT 5055, straciłem kontakt radiowy
z wami – tymczasem informuje kontroler.
– No mamy – odpowiada kapitan – dwa
tysiące sześćset metrów.
– Rozumiem, ale straciłem w tej chwili
kontakt z wami.
– Siedemdziesiąt dwie mile do Piasecz-
na mamy stąd – kapitan podaje dystans od lot-
niska.
– Pięćdziesiąt dwie mile. Przyjąłem.
– Siedemdziesiąt jeden – poprawia Paw-
laczyk. – Siedemdziesiąt jeden! Siedemdziesiąt
jeden, siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna!
– Rozumiem.
– Kierunek trzysta dwadzieścia.
– 5055?
37
– Tak, słuchamy, 5055 – odpowiada ka-
pitan.
– Dalsza częstotliwość – kontroler poda-
je wojskową częstotliwość lotniska – trzysta
dziesięć Alfa Tango. Alfa Tango trzysta dzie-
sięć.
– Dziękuję bardzo.
– Kierunek pasa dwa-sześć-dwa – po-
wtarza – dwa-sześć-dwa, kierunek pasa.
Nie mogą tego wiedzieć, ale zostało im
tylko około 1000 sekund. 1000 razy raz. 1000
ruchów wskazówki zegara, tylko o milimetr,
tylko o sekundę.
– E, poczekaj. Leszek, słyszałeś, trzy-
sta…
Lesław Łykowski, nawigator, lat 57, na-
lot 9500 godzin, w tym na Ił-62 3100 godzin.
Siedzi w drugiej części kabiny załogi, za pilo-
tami i mechanikiem. Dotąd głównie milczący.
– Czterdzieści Alfa – Łykowski nawigu-
je w kierunku radiolatarni – bliższa Alfa, bliż-
sza sześćset czterdzieści Alfa.
– Czterysta cztery, sześćset czterdzieści
przez trzysta dziesięć dalsza – powtarza głos
z lotniska w Modlinie – i sześćset czterdzieści
bliższa.
– Tak.
– Ile? – nawigator chce się upewnić.
– Sześćset czterdzieści on tam… powie-
dział – powtarza drugi.
38
– Dziękuję, dziękuję – potwierdza pro-
wadzący korespondencję kapitan – sześćset
czterdzieści Alfa.
– Trzysta dziesięć i sześćset.
– Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwa-
sześć-dwa kierunek pasa – jak mantrę powtarza
kontroler.
– Dwa-sześć-dwa. Dziękuję – odpowia-
da kapitan. – Na drugim radiokompasie masz
Modlin! – dodaje w kierunku nawigatora.
– Nie mam z wami kontaktu radarowego
– mówi kontroler. – Przejdźcie w tej chwili na
zbliżanie sto dwadzieścia osiem przecinek
osiem.
– Na drugim radiokompasie masz Mo-
dlin!
– Dziękuję. Przechodzimy na sto dwa-
dzieścia osiem przecinek osiem. Dziękuję.
Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie
5055.
– 5055. Kłaniam się – odzywa się inny
głos. – Widzę panów dwadzieścia cztery kilo-
metry przed TMN-em. Słucham.
– Aktualnie wysokość osiemdziesiąt
pięć, ciągle opadamy – informuje kapitan. –
Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin
kierujemy.
– Zrozumiałem. Proszę kontynuować na
tym kursie – kontroler wydaje dyspozycję do
lądowania w Modlinie – schodzić do sześciuset
pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest
39
na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modli-
nie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Bę-
dziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa.
Na razie proszę schodzić do sześciuset pięć-
dziesięciu metrów.
Lecą na wysokości już tylko 2550 me-
trów, są niewiele więcej niż kilkanaście kilome-
trów od Modlina. Okęcie jest cztery razy dalej.
Lądowanie na pasie 262 oznacza, że będą mu-
sieli podejść do lotniska od wschodu, wykonu-
jąc zakręt przed Narwią.
– Będziemy próbować.
Decydują. Kolorowe pola pod skrzy-
dłami samolotu żłobią coraz krótsze bruzdy
cienia zbliżającego się gdzieś od wschodu, za
horyzontem.
– OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów –
powtarza Pawlaczyk – kierunek w Modlinie
dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
Odpowiada im cisza. Znów ta przeraża-
jąca cisza, w której wśród tykania chronometru
jeży się ich własna śmierć.
– A on nie może, bo nieczynne? – stara
się ją wyjaśnić drugi pilot.
– Spróbuję panów wprowadzić – odpo-
wiada po chwili kontroler. – Nie wiem na razie,
gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to
ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam
ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych.
Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysią-
ce pięćdziesiąt metrów.
40
– Co?
Sytuacja staje się dużo bardziej skom-
plikowana. Zatem podane warunki dotyczą
Okęcia, a co jeśli wiatr jest inny? Trzeba zde-
cydować, co dalej.
– Okay. Dziękuję bardzo i za to.
Modlin? To nie jest już takie oczywiste.
Są w punkcie wyjścia. W kabinie wybucha
kłótnia. Każdy ma swoje argumenty.
– Ale z wiatrem nie możemy siadać!
Człowieku, no?! – kapitan argumentuje.
– …nie uszkodzić!
– …paliwa – krzyczy mechanik.
– …w drugą stronę…
– No przecież myślę, no.
– Paliwo!
– Leszek! Sześćset dziesięć dalsza?
– Tak!
– Czterysta cztery, sześćset czterdzieści
przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czter-
dzieści bliższa.
– Tak.
– Awaryjnego podwozia…
– Posłuchaj…
– …ty słuchaj, o stój tu tak, bo ja tutaj
będę musiał zobaczyć, żeby nie…
– Nie lepiej by było do Warszawy le-
cieć? – nagle spokojnie, rzeczowo odzywa się
mechanik.
Cisza. Pozostałe silniki pracują miaro-
wo, buczeniem przyprawiając o spokój. W dali,
41
za ciemniejącym złowieszczo pod nimi lasem,
daleko i sennie rysuje się miasto. Z tej perspek-
tywy nieszkodliwe, ale dla nich oznacza śmierć.
– Tu siadamy? – upewnia się drugi.
– Lecimy na drugi radiokompas!
– Nie lepiej w Warszawie? – znów mó-
wi mechanik.
– Lepiej by było w Warszawie, bo tam
jest… – mówi kapitan. – Bo tam chyba, wiesz,
obstawa lepsza.
– Ja wiem, ale…
– Prawdopodobnie, że lepiej jest w War-
szawie – dodaje Karcher.
Minęła 11.00. 750 sekund do Lasu Ka-
backiego. 12 minut.
– Sto dwadzieścia stopni…
– Ja bym leciał do Warszawy – mecha-
nik naciska.
– Też bym leciał do Warszawy – drugi
wreszcie zajmuje stanowisko. – Schodź poma-
łu. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
– Tak, spróbujemy – kapitan podejmuje
ostateczną decyzję. – Tak, bo to nam nic spe-
cjalnie nie da – mówi o lądowaniu w Modlinie.
– Zbliżenie 5055. Decyzję podejmuje-
my, lecimy do Warszawy – mówi drugi pilot
przez radio. – W Warszawie lepsza będzie ob-
stawa dla nas.
– Zrozumiałem – odpowiada kontroler
zbliżania. – Kurs proszę na Piaseczno.
– Kurs na Piaseczno.
42
– Dziękuję. Chyba że chcecie prosto
z trasy na jeden-jeden?
– Z prostej? – dziwi się drugi.
– Nie – kapitan zdecydowanie odpowia-
da kontrolerowi. – Za duży wiatr będzie. Sto
trzydzieści pięć kontynuujemy.
– Zrozumiałem. W takim razie mogę
podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zo-
staje.
– Jaka siła wiatru i kierunek? – pyta ka-
pitan.
– Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzie-
ścia dwa kilometry na godzinę.
– Wolę na trzy-trzy – decyduje.
– Trzy-trzy, tak?
– Tak. Zgadza się.
– Będzie
trzy-trzy, kontynuujcie do
sześćset pięćdziesięciu metrów.
Samolot leci od północnego zachodu.
Najprościej byłoby wylądować na pasie 11,
z tzw. prostej lub 15, ale wtedy lądowanie od-
bywałoby się z wiatrem bocznym albo niemal
dokładnie wiejącym w ogon maszyny. Lądo-
wanie i start tymczasem powinno odbywać się
z zasady pod wiatr i każda droga startowa to
umożliwia, o ile łoże wiatru wieje wzdłuż pasa.
Podejście z wiatrem rodzi konieczność zwięk-
szenia prędkości, a to w ich sytuacji byłoby
dodatkową niesprzyjającą okolicznością.
– OK. Kontynuujemy do sześćset pięć-
dziesiąt – kapitan podejmuje decyzję.
43
Okrążą lotnisko i podejdą do lądowania
dokładnie pod wiatr na najdłuższym pasie. Są
na wysokości około 2000 metrów. Do Okęcia
pozostało im 90 kilometrów.
– …tak, tak, my pomału tak schodzimy
– potwierdza przez radio drugi.
– Tam nic pod wami nie ma.
– Dziękuję. Z tym że jest możliwość, że
będziemy siadali na gruncie, bo – kapitan
wzdycha – mamy w ogóle z wszystkim tutaj
kłopoty, i z elektrycznością, i w ogóle wszyst-
kim tak.
Głos kapitana staje się niemal niezrozu-
miały – grzęźnie wśród trzasków, pisków
i szumów.
– Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub
jest uszkodzony – Pawlaczyk zdaje relację. –
Jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa
– widać, że jest skrajnie zmęczony – klapy, no
to trzeba będzie siadać na gruncie.
– Przyjąłem. Zbliżanie.
– I jeszcze dla informacji, nie mamy ste-
rowania sterem wysokości.
– Zrozumiałem.
Kiedy umierasz, ludzie zaczynają cię
wreszcie słuchać. Już nie czekają, aż powiesz
coś, by móc wyrazić swoje zdanie, ale po raz
pierwszy słuchają naprawdę. Bo dalej już nie
istnieją żadne słowa, żadna prawda nie jest
prawdziwa poza tą, która zmaterializuje się za-
44
raz w ciszy, jaką śmierć nieuchronnie pociąga
za sobą.
– Aha – przypomina sobie kapitan –
dziewczyny niech powiedzą, że…
– Mają przyjść? – pyta drugi.
– Tak, dziewczyny, niech one przyjdą.
Tak. Zawołać dziewczyny.
Dla stewardesy latanie na iłach-62 było
nobilitacją. Pokład tych samolotów obsługiwały
tylko najbardziej doświadczone z nich. Marzyły
o tym, by latać tym samolotem.
– Jest pani kierowniczka, panie kapitanie
– mówi jedna z nich.
Do kabiny wchodzi Maria Berger-
Senderska, lat 39, szefowa personelu pokłado-
wego. Pracuje w LOT od 13 lat. Na pokładach
samolotów spędziła 6300 godzin.
– Słucham, panie kapitanie? – szepce.
– Niech wszyscy – kapitan poleca jej
twardym głosem – będą przygotowani, przygo-
towani wszyscy do awaryjnego… do awaryjne-
go opuszczenia samolotu. Wszystkie czynności,
tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie
powinniście być.
Kobieta zakrywa usta dłonią. Zdawała
sobie sprawę, że nie jest dobrze, lecz głos do-
wódcy jest dla niej jak ostateczne potwierdze-
nie najgorszych obaw
i najstraszniejszych
przypuszczeń.
45
– Nie denerwuj się! Nie denerwuj się,
Maryś! Wszystko będzie w porządku! – Chmie-
lewski ją uspokaja.
Ale się myli. Nie może myśleć inaczej,
wciąż przecież walczą. Ale nie wie też, że za
niecałe osiem minut przegrają.
– Uważaj, uważaj, bo…
– Coś się dzieje? – pyta kobieta.
– No dzieje się – mówi drugi. – To wi-
dać, że się dzieje przez cały czas. Z prądem coś
się dzieje.
– Wisła – mruczy kapitan.
– O, Wisłę masz! – wskazuje mechanik.
– Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć
mil – dodaje Pawlaczyk.
Chwilę później Maria Berger-Senderska
ociera łzę. Stara się uspokoić i zachować profe-
sjonalizm. Od niej zaskakująco wiele zależy.
Bierze mikrofon do ręki. Są 55 kilometrów od
upragnionego lotniska.
– Proszę o uwagę – zaczyna – kapitan
poinformował nas, że z przyczyn technicznych
zmuszeni będziemy do lądowania awaryjnego.
Należy liczyć się z koniecznością szybkiego
opuszczenia pokładu. Proszę pozostać na miej-
scach, zachować spokój i dokładnie – kobieta
akcentuje ostatnie słowo – wykonywać polece-
nia personelu pokładowego.
Jedna z pasażerek, Halina Domeracka,
pisze na egzemplarzu Pisma Świętego datę,
46
swoje nazwisko, adres i słowa: „Awaria w sa-
molocie, co będzie, Boże?”.
Ma 59 lat. Kobieta nie wie, tak jak nikt
na ziemi i przede wszystkim na pokładzie,
w jak tragicznym położeniu się znajdują. W tej
właśnie chwili przypomina sobie katastrofę
innego Iła. Siedem lat wcześniej Mikołaj Ko-
pernik pogrzebał 87 istnień ludzkich, rozbijając
się w fosie obok fortu Okęcie.
– Proszę zdjąć buty. – Słyszy głos ste-
wardesy. – Przypomnę procedurę awaryjną.
Usiądź głęboko w fotelu. Zapnij ciasno pas.
Pochyl tułów jak najniżej. Obejmij kolana rę-
koma. Stopy mocno oprzyj o podłogę.
Kobieta pomiędzy żółte kartki wsadza
400 dolarów i 10 000 złotych oraz kwit z ban-
ku.
– Trzydzieści pięć ton paliwa mamy –
informuje tymczasem w kabinie mechanik.
– Ile?
– Trzydzieści pięć ton paliwa – powta-
rza. – Znów się włączył prąd. Paliwo idzie teraz
– mówi.
– Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz
– kapitan zwraca się do drugiego.
– 5055. Zmienił się wiatr – podaje kon-
troler zbliżania. – Wynosi w tej chwili dwieście
dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia dwa ki-
lometry na godzinę.
– Trzy-trzy, trzy-trzy!
47
Już nie ma odwrotu. Kapitan już zdecy-
dował o pasie do lądowania. Są przecież coraz
niżej.
– Nie, trzy-trzy, już decydujemy…
– OK. Będzie trzy-trzy – wyjaśnia kon-
troler – tylko podaję, że się zmienił wiatr.
A reszta jest bez zmian. Ciśnienie siedem-cztery-
dziewięć i CAVOK.
CAVOK to skrót od „Cloud and Visibi-
lity OK”. Oznacza widzialność 10 km lub wię-
cej, brak chmur poniżej 1500 metrów nad zie-
mią, brak chmur burzowych i opadów.
– Dziękuję.
– Minęliśmy Wisłę.
– Tak. Potwierdzam – mówi kontroler. –
Cały czas obserwuję. 55, do dołu.
– Tylko stabilizatora, cholera, nie mamy
– martwi się kapitan.
– Zrzut paliwa się uda, nie?
– Więcej nie będziemy schodzić, bo tam
trzęsie, wiesz – kapitan informuje o turbulencji
drugiego. – No na razie, na razie tyle. Trzymam
prędkość.
– Też ta prędkość będzie…
– Tak, tak, tak.
– Trzydzieści dwie tony w tej chwili
mamy – mówi mechanik. – Resztę zlało się.
– Trzydzieści dwie tony, sto siedemdzie-
siąt jeden plus infant – analizuje zagrożenie
kapitan. – No daj… Nie możesz?
48
200 litrów na każdego człowieka. 200 li-
trów ognia. 200 litrów, by umrzeć w piekle.
– Bogdan, wywalamy resztę.
– I szyby też wyłączyć?
– I szyby też!
Radiooperator wykonuje polecenia kapi-
tana. Kolejno wyłącza urządzenia wskazane
przez Pawlaczyka.
– Nie! – ten po chwili dodaje. – Szyby
nie, bo zaparować mogą.
– Aha. No dobra, dobra, dobra.
Chwila ciszy. Jest czas na ostateczne in-
strukcje.
– No jak bym siadał – dowódca mówi do
drugiego pilota – to mi sto pięćdziesiąt daj, ale
widzisz, cholera jasna, dwadzieścia dwa na go-
dzinę wiatr.
– No właśnie.
Kapitan przekazał instrukcję na temat
prędkości w milach. Chodzi o 240 kilometrów
na godzinę. To o 20 kilometrów więcej niż mi-
nimalna prędkość, z jaką ich Ił-62M potrafi
jeszcze utrzymać lot. Lecz jest to prędkość
względem strugi powietrza, nie względem zie-
mi. Ponieważ zdecydowali o lądowaniu pod
wiatr, a ten wieje około 20 kilometrów na go-
dzinę, w przeciwnym do ich lotu kierunku, za-
tem faktyczna prędkość samolotu względem
ziemi będzie wynosić tyle co minimalna pręd-
kość maszyny. 220 kilometrów na godzinę.
49
Widzą przed sobą Wisłę, widzą Okęcie,
a po lewej Warszawę. Są w powietrzu prawie
27 minut od fatalnego wybuchu silnika. Zginą
za niecałe cztery.
– Gdzie jest lotnisko? Widać?
Nagle pilot traci z oczu wielką literę iks
krzyżujących się przed nim pasów lotniska.
– Co?
– Ile jest do lotniska? – denerwuje się pi-
lot.
– Nie wiem – odpowiada drugi. – Ster
wysokości pracuje czy nie? – dopytuje się kapi-
tana.
– Nie. Nie! No nie wiem, bo lotniska
nie… – ten bezskutecznie próbuje odzyskać
orientację wzrokową.
Komenda straży pożarnej w Warszawie
otrzymuje informację, że samolot Ił-62M bę-
dzie awaryjnie zrzucał paliwo.
– Nie ma Hanki, no! – Słyszą nagle z ty-
łu głos Marii Berger-Senderskiej.
Kobieta zdaje sobie sprawę, że jej kole-
żanka Hanna Chęcińska może już nie żyć. Nie
ma jej na pokładzie.
– Gdzie jest właściwie? – pyta drugi.
– Boję się, że stało się coś strasznego.
– Nie denerwuj się, Maryś.
– Brakuje stewardesy – wyjaśnia me-
chanik – bo przecież nam drzwi wyrwało!
To oczywiste. Wszyscy wiedzą, co to
może oznaczać. Hanna Chęcińska, lat 35, star-
50
beju
gwałtownie
sza stewardesa. W LOT pracuje od 1972, ma
wylatane 8300 godzin. Myślą, że w chwili
pierwszego wybuchu została wyssana na ze-
wnątrz samolotu. Prawdopodobnie jednak stało
się coś innego. W chwili wybuchu kobieta zna-
lazła się w tylnej części kadłuba, w przedziale
technicznym (beju). W momencie wybuchu
ciśnienie w
spadło
i uniemożliwiło Hannie Chęcińskiej wydostanie
się stamtąd. Bez tlenu straci przytomność,
a potem prawdopodobnie zginie w płomieniach.
Ciało nigdy nie zostanie odnalezione. Jej
śmierć zostanie tajemnicą na zawsze. W miej-
scu katastrofy mąż znajdzie potem obrączkę
żony z wygrawerowaną datą ślubu. Po katastro-
fie wiele stewardes LOT-u rezygnuje z pracy.
A matka kobiety, odwiedzając codziennie jej
grób na Powązkach, już zawsze będzie zadawać
sobie to samo pytanie przez długie lata. Jak to
było naprawdę?
– Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę
Raszyn – nagle mówi kobieta.
– Okęcie już widać! – potwierdza kapi-
tan z ulgą.
– Już można schodzić pomału – dodaje
drugi. – Pytać radar?
– Poczekaj, poczekaj.
– Zbliżenie – sam podaje przez radio. –
Schodzimy, 55.
– Słucham pana.
51
– Ja chciałem łączność sprawdzić, bo ta-
ka cisza w eterze, tylko szum…
Nagle odzywa się złowieszczy ciągły
dzwonek sygnalizujący pożar. Jego dźwięk
przypomina budzik.
– Gdzie? – krzyczy kapitan. – Na czym?
Wyłączaj…
– Cały czas obserwuję – kontroler zbli-
żania mówi spokojnie – i słyszę pana na piątkę.
Nic się, jak na razie, nie popsuło.
– Wyłączam… – krzyczy mechanik.
– Na co wyłączasz? – pyta drugi.
– A u nas pożar jest znów – kapitan
niemal zrezygnowanym głosem odpowiada
kontrolerowi.
– Na czym? – kontroler jest przerażony.
– Palicie się?
Samolot pali się jednak od dawna. Cią-
gnie warkocz ognia i dymu od kilku minut,
znacząc swoje ostatnie minuty na niebie. Zoba-
czy go chwilę później świadek katastrofy. Po-
żar zostaje wykryty dopiero teraz, bo przez
czujniki umieszone w kadłubie. Te w ogonie,
w miejscu pożaru, zostały uszkodzone przy
pierwszym wybuchu i nie zadziałały.
– Pożar mamy! – krzyczy Chmielewski.
– Palicie się?
– Chyba tak – odpowiada kontrolerowi
kapitan. – Gdzie jest lotnisko? W którym miej-
scu? – mówi już do załogi.
52
– Siadamy z pożarem – argumentuje
Chmielewski. – No to siadamy na jeden-pięć –
mówi o pasie najbliżej. Na wprost. Z wiatrem.
– Ale gdzie masz? Gdzie jest lotnisko? –
krzyczy kapitan. Nie widzi lotniska.
– …Warszawa? – rzuca w eter. – Z któ-
rej strony jest lotnisko? Ej!
Kontroler odpowiada, ale koresponden-
cja nakłada się, w efekcie czego nikt się nie
słyszy. W lotnictwie stosuje się simplex, czyli
nadawanie lub odbiór. Gdy nadaje się jedno-
cześnie, nie słychać nikogo. Chwilę później jest
już za późno na lądowanie z prostej na najbliż-
szej drodze startowej.
– …palimy się! – Mechanik lokalizuje
pożar. – Jest w bagażniku…
– Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol,
no?! – kapitan traci orientację.
Musi teraz przelecieć z wiatrem na po-
łudnie od Raszyna i zwrócić o 180° przed Pia-
secznem. Nie ma wyjścia.
– W lewo! – podpowiada mu drugi.
– W bagażniku! W bagażniku jest… –
krzyczy mechanik.
Wie, że pali się w bagażniku numer
4, pod podłogą, w tylnej części kadłuba. Na
pokładzie wybucha panika. Pasażerowie prze-
suwają się w kierunku dziobu maszyny, ucieka-
jąc od ognia. Zmienia się wyważenie maszyny.
Samolot jest coraz mniej sterowny.
53
Wieża kontroli ruchu lotniczego przeka-
zuje
Pobierz darmowy fragment (pdf)